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Moteur avec cylindres en ligne Avantages * Facile à construire * Relativement bon marché * Plus léger que le même nombre de cylindres disposés en V. * Distribution simple à assurer (une seule rangée de cylindres = une seule mécanique de distribution) * Bon équilibrage naturel à partir de 5 cylindres Désavantages * L'encombrement pour un grand nombre de cylindres (plus long qu'un moteur à plat ou en V, mais moins large). * Vibrations importantes pour les blocs à 2, 3 ou 4 cylindres (nécessite des artifices, comme des balanciers d'équilibrage) Utilisation * C'est la configuration classique de la plupart des moteurs 4 et 5 cylindres. BMW est le seul constructeur à fabriquer en grande série des moteurs 6 cylindres en ligne pour l'automobile. * Des moteurs marins ont jusqu'à 10 cylindres en ligne * Dans le monde de la motocyclette, on utilise couramment des moteurs à deux, trois et quatre cylindres en ligne. Il y a eu plusieurs exemples de moteurs à six cylindres en ligne (Honda de Grand Prix, Benelli 750 et 900 sei, Honda CBX 1000, Kawasaki z 1300 surtout), mais cette architecture a toujours été rare (prix, encombrement poids). Dans tous ces exemples, le moteur est monté transversalement. Moteur avec cylindres en V Les cylindres en V est une architecture de moteurs à explosion où les cylindres sont placés les uns à côté des autres longitudinalement mais décalé d'un certain angle (15 à 120°) latéralement par paire, ce qui permet de les placer plus près les un des autres, les têtes de cylindre s'intercalant les unes avec les autres. Les bielles d'une paire de cylindres sont généralement placées sur le même maneton du vilebrequin, rarement sur deux manetons décalés. Lorsqu'elles partagent le même maneton, elles peuvent être placées côte à côte ou entrecroisées. Avantages * Moteur plus compact (presque deux fois plus court qu'un moteur en ligne ayant le même nombre de cylindres) * Vilebrequin plus court donc plus léger et plus rigide * Moins de vibrations, régularité cyclique parfaite, mais seulement pour un V6 à 120°, ou un V12 à 60°, l'angle d'ouverture idéal étant obtenu par la division 720/N, N étant le nombre de cylindres. * Le V6 60º avait un vilebrequin spécial, qui lui permet d'être équilibré * Sonorité particulière Inconvénients * Plus de vibrations, surtout pour un V à 45° ou à 90° * Moteur plus complexe, plus cher à fabriquer * Moteur plus large Angle d'ouverture L'angle d'ouverture est un paramètre important dans un moteur en V. Dans la production automobile courante, les moteurs ont un angle entre 45° et 90°. * Moteur en V entre 45° et 90° : grande majorité des cas (le bicylindre en V à 90° est parfois appelé bicylindre en L, notamment par la firme Ducati) ; * Moteur V6 à 60°, V12 à 72° : meilleure configuration possible ; * Moteur en V à 110° : mis au point par Renault F1 Team afin d'abaisser le centre de gravité ; * Moteur en V à 180° : moteurs "à plat", dits "BOXER" ; * Moteur flat-twin (180°) : à ne pas confondre avec les moteurs dits "BOXER", les vilbrequins sont très différents ce qui modifie le couple, la vitesse max et l'ordre d'allumage; * Moteur en V à 15° : moteurs VR du groupe Volkswagen, l'accouplement en V de deux moteurs VR (15°) donne naissance au moteur en W ; voir W12 (Audi A6 et A8, Volkswagen Phaeton) et W16 (Bugatti Veyron). L'appellation "Moteur en V" ne s'applique qu'aux moteurs ayant un angle supérieur a 30°(c'est pourquoi Volkswagen à inventé le moteur "VR". Utilisation * Moteurs de voitures à : 4 (rare), 5 (VAG), 6, 8, 10 ou 12 cylindres ; * Moteurs de motocyclettes : 2 à 8 cylindres (rarement plus de 4) ; * Moteurs d'avions, chasseurs 39-45, V-12 Daimler-Benz, Hispano-Suiza, Rolls-Royce * Moteurs de grande ou très grande puissance : camions, engins de génie civil, bateaux (jusqu'à 24 cylindres). Boxer, ou moteur à plat Un Boxer, ou moteur à plat, est un type de Moteur à combustion interne où les cylindres sont opposés deux à deux, contrairement à beaucoup de moteurs conventionnel (cylindres en ligne ou en V). Note : le seul fait que les cylindres soient horizontaux ne fait pas un moteur à plat (moteurs en ligne couchés, comme les motos BMW K75 et K100). Utilisation en motocyclisme Le boxer a été populaire sur certaines Motos BMW, les Honda Gold Wing (4 et 6 cylindres), les françaises Ratier et CEMEC, etc. Plus rare est le montage utilisé sur les motos Douglas, Harley-Davidson, Indian ou Magnat-Debon, avec un vilebrequin transversal, entouré d'un cylindre devant et l'autre derrière (pour l'anecdote, les premiers moteurs BMW ressemblaient étrangement au moteur Douglas). Avantages - Inconvénients * L'avantage principal du moteur à plat face au moteur en V est qu'il donne un très bon équilibre, parce que le mouvement d'un piston est automatiquement équilibré par le mouvement de l'autre piston (à ceci près que les pistons ne sont pas rigoureusement opposés) ce qui permet aussi d'éliminer presque toute vibration notamment celles dites « de second ordre » donc d'éviter des arbres et donc un poids. Le vilebrequin est plus court. * Le centre de gravité est abaissé par rapport à un moteur vertical ou oblique * La largeur du véhicule est augmentée (moto), ce qui oblige à monter le moteur assez haut afin de ne pas trop pénaliser la garde au sol, ce qui diminue l'avantage théorique du centre de gravité * L'accessibilité mécanique dépend de l'environnement : excellente sur une moto, délicate sur une voiture, sauf exception comme la Triumph Spitfire. * La consommation est plus difficile à maitriser. Source et complement d'infos : wikipedia

Le comportement de votre moto dépend de la géométrie définie à la conception de celle-ci. Outre la longueur et la hauteur, d’autres paramètres influencent le comportement de votre moto. Ainsi l’empattement, la garde au sol, la chasse, l’angle de chasse et le centre de gravité sont des facteurs incontournables qui agissent sur le caractère, la maniabilité et la tenue de route de votre machine. Motorevue.com décrypte pour vous les termes techniques de l’architecture de la partie-cycle. Le centre de gravité C’est un point virtuel (appelé aussi barycentre) où se concentre toute la masse de la moto. En théorie, c’est l’endroit où l’on pourrait suspendre votre machine tout en conservant son équilibre dans l’espace. Ce "point G" joue un rôle essentiel dans le comportement dynamique des motos. Plus il est placé vers le bas, plus la stabilité augmente. S'il est placé vers l’arrière, c'est la motricité qui sera favorisée. Mais attention : dans ce cas, si lecentre de gravité se retrouve trop en arrière, la direction risque de devenir floue. En revanche, si le barycentre se retrouve porté vers l’avant, la direction s’alourdit et la maniabilité en pâtit. L’empattement C’est la distance en millimètres entre les axes de roues d’une moto. L’empattement joue directement sur la stabilité du véhicule. Plus celui-ci est court plus la moto est maniable, mais au risque d’être instable à haute vitesse. Inversement, un empattement long rendra une moto plus stable à vitesse élevée. La chasse ou déport au sol Dénommée déport au sol, déport de chasse ou plus vulgairement chasse, elle représente la distance au sol entre la projection de l’axe de colonne de direction et la projection au sol de l’axe de roue avant. Celle-ci se mesure en millimètres et influence directement la stabilité et la maniabilité de votre moto. Pour exemple, les sportives ont des chasses assez réduites (en moyenne moins de 95 mm) alors que sur les trails, elle est supérieure à 100 mm. La chasse est décidée également en fonction de l’angle de chasse (voir ci-après). Le déport de tés C’est la distance comprise entre l’axe de colonne de direction et l’axe des tubes de fourche. Un grand déport engendre une faible chasse et inversement, un petit déport de tés augmente la chasse de votre moto. L’angle de chasse Il est mesuré entre l’axe de la colonne de direction et la verticale passant par l’axe de roue avant. Défini en degrés, il agit directement sur la stabilité de votre moto. Plus cet angle est faible, plus la moto sera vive lors des changements de direction. Mais attention un angle trop fermé peut engendrer des guidonnages. A l’inverse, si l’angle s’ouvre, la moto offre une grande stabilité en mouvements mais sera beaucoup plus difficile à mettre sur l’angle. Pour exemple, l’angle de chasse d’une Yamaha YZF 1000 R1 est de 24° quand celui du custom XVS 1300 de la même marque est de 33°. La garde au sol Mesurée en millimètres, la garde au sol est la hauteur entre le sol et la partie la plus basse de la moto située entre les deux roues. Généralement, elle est assez basse sur une sportive et à l’inverse plutôt élevée sur un trail. Source : motorevue.com

L’éclairage de toutes les motos n’est hélas pas traité avec autant de soin par tous les concepteurs. Difficile pourtant de remplacer en totalité un éclairage d’origine, alors parmi les solutions de secours, Moto Magazine dans son numéro 252 a testé la lampe adaptable au xénon. L’été, dans la mesure où le jour se couche tard et ou les nuits sont plus claires, un éclairage médiocre ou passable ne constitue pas un handicap trop important. Il n’en est hélas pas de même l’hiver ou hors des villes disposant de bons éclairages publiques, la luminosité est vraiment minime. Ce à quoi s’ajoute l’obligation d’effectuer des trajets nocturnes beaucoup plus longs et éprouvants, si l’on dispose d’un éclairage insuffisant ou mal conçu. Quantité et qualité : ne pas confondre Car l’un des premiers constats de ce test ne fait que conforter les évidences, la bonne qualité de l’optique fait plus et mieux que celle de la seule source lumineuse. Ainsi la très bonne optique de la BMW 1150 GS avec ses lampes halogène « plus 50% » éclaire-t-elle mieux que la Honda Transalp 700 équipée pour le test de lampes au xénon. Plus dense et large mais beaucoup moins loin En fait, le xénon offre réellement un éclairage plus fort, plus large et plus dense donnant un confort visuel supérieur à un bon halogène. Hélas, ceci s’effectue au détriment de la portée. Simple question de logique, une optique est calculée en fonction de la source destinée à l’illuminer. La majorité des optiques moto actuelles n’ont pas été conçues pour recevoir une autre source que l’halogène. Feux croisées Les voitures éclairant d’origine au xénon sont équipées de correcteur d’assiette permettant en principe l’utilisation du xénon en feu de croisement sans trop éblouir son prochain. Sur une moto, utiliser le xénon en feux de croisement relève souvent de l’incivilité tant la source est éblouissante. Seul le feu de route devrait être utilisé. Toute les motos équipées d’une unique lampe bi-fonction (code/phare) sont donc exclues. Enfin, il faut rappeler que si certains kits sont homologués, la moto équipée du kit, pour sa part, n’est plus conforme à son homologation. Conclusion Loin d’être le remède miracle à toutes les « malconceptions » d’éclairage, le xénon adaptable se doit d’être utilisé avec précaution et discernement en fonction des itinéraires le plus fréquemment empruntés. Comme dirait l’autre « Et là… c’est vous qui voyez ! ». D’une température de couleur plus basse (moins blanche) que l’ampoule au xénon, la traditionnelle halogène éclaire plus loin (l’optique est adaptée), mais aussi souvent un peu moins large. Sa couleur plus jaune permet aussi de mieux distinguer les contrastes. L’ampoule xénon éblouit plus les autres usagers que celle d’origine (une classique halogène). Avec le xénon, on note un net bénéfice en luminosité et en largeur, mais on y perd en profondeur de champ. Attention aux ampoules aux températures de couleur trop élevées (grosso modo au-delà de 6000 Kelvin, ou degré Kelvin) : on est même plus dans le blanc (le soleil est à 5600 K), on atteint les bleus : la distinction des contrastes est alors fortement altérée.

En Aluminium inoxydable Se monte en 5 minutes Sécurité du passager Sécurité du pilote Pour différentes marques La poignée A-SIDER favorise la sécurité, le .confort .et .la maniabilité.pour les motos sportives actuelles. Cette poignée se fixe sur le bouchon du réservoir de .votre .moto (en 5 minutes), s'adaptant aux formes du réservoir sans qu'aucune arête ne puisse blesser le pilote. Spécialement conçue pour s'adapter à la position que prend le passager, elle confère sécurité et confort lors des accélérations et des freinages. La poignée A-SIDER est protégée par des brevets internationaux

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Il ne s’agit plus ici d’effectuer des opérations courantes d’entretien mais d’être capable non seulement de déceler une panne mais aussi de démonter sa moto ou son scooter pour remplacer des pièces défaillantes et bien entendu, de le remonter. Est-ce facile ? Oui dans la mesure où l'on est correctement outillé, où l'on travaille dans un local propre et où tout se passe sans incident et sans mauvaise surprise et enfin à condition que l'on ait un tant soit peu l’esprit mécanique. Si toutes ces conditions sont réunies, il sera aussi nécessaire de se munir d’une documentation technique correcte correspondant au modèle que l'on souhaite réparer. Mais avant tout il serait très bénéfique de se plonger dans "réparations des motos" de la revue moto technique aux éditions ETAI pour assimiler les bases essentielles de la mécanique. [img(157px,125px)]http://www.motoservices.com/panne/reparation.jpg[/img] Comment vous procurez "Réparation des motos" Avec "Pannes et diagnostics motos" aux éditions ETAI par Jean Philippe Tournois chez ce même éditeur, tous ou presque tous les types de pannes et le meilleur moyen de les repérer et de les réparer sont répertoriés de manière claire et le tout s’appuie sur des schémas d’une grande précision. En 150 pages "Pannes et diagnostics motos" vous donnera tous les secrets pour diagnostiquer toutes les pannes de votre moto et même les éviter. Dans Pannes et diagnostics motos le motard bricoleur trouvera les chapitre suivants: Panne le diagnostic moteur Panne le diagnostic Transmission Panne le diagnostic partie cycle Panne le diagnostic suspension Panne le diagnostic Electricité Panne le diagnostic instrumentation Eviter les pannes. Un livre remarquable que tout motard se doit de posséder pour prolonger la vie de sa moto [img(170px,129px)]http://www.motoservices.com/panne/panne.jpg[/img] Comment vous procurez "Pannes et diagnostics motos" La "pratique de l'électricité moto" de D. Dubois aux éditions ETAI Un livre théorique mais aussi très pratique pour tout connaître de l'électricité moto. Ce livre se compose de deux parties la première aborde quasiment tous les circuits électriques que l'on peut trouver sur les motos la seconde un aspect plus pratique celui de la recherche du diagnostic afin de pouvoir rapidement déceler les causes du mauvais fonctionnement d'un moteur[img(170px,132px)]http://www.motoservices.com/panne/pratique-de-l-electricite-m.jpg[/img] Comment vous procurez "Pratique de l'électricité moto" L'Injection Electronique Moto par Franck Meneret Les normes antipollution, la recherche de rendement, le besoin de performances en compétition contribuent au développement de systèmes d'injections électroniques sur les motos et le principe se généralise sur toutes les cylindrées. Le carburateur a eu son heure de gloire, mais la place est maintenant aux capteurs et aux calculateurs. L'objectif de L'injection Electronique Moto est de démystifier le fonctionnement de ces nouveaux systèmes parfois perçus comme impénétrables. A travers la description des diverses pièces constitutives et du lien qui les réunit, ce livre souhaite rendre plus familier les injections équipant les motos actuelles. L'injection Electronique Moto ouvrira aussi quelques perspectives d'avenir qu'autorisent les possibilités de l'électronique, certaines exploitations du système sont déjà bien présentes en compétition. L'injection Electronique Moto est un livre de 112 pages illustré de très nombreuses photos qui devrait permettre à tous ceux qui s'intéressent à ce sujet d'actualité de trouver une réponse très claire aux questions qu'ils peuvent se poser. L'injection Electronique Moto est l'oeuvre de Franck Méneret. Franck Méneret est professeur et enseigne la mécanique dans un lycée technique. Il est aussi l'auteur de Vélosolex et du Cyclomoteur à Galet de mon père parus chez ETAI. [img(152px,117px)]http://www.motoservices.com/panne/injection.jpg[/img] Comment vous procurez "L'Injection Electronique Moto" Où trouver les titres des Editions Haynes en langue française www.editionshaynes.fr Sur ce site il est possible de trouver la liste de la gamme complète des titres des Editions Haynes en langue française tel "Le Guide du Scooter" , " le Guide de la Moto" et "Le Guide du 125cc" . vous pourrez également sur ce site connaître la liste des magasins qui vendent les livres Haynes en langue Française.

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Triumph organise pour la première fois des journées piste pour ses clients. Tous les ingrédients sont là pour passer une journée mémorable : - Présentation d'une dizaine de minute sur: Comment est développée une Daytona 675, d'une feuille blanche à l'arrivée en concession. - Initiation au pilotage faite par des pilotes confirmés: Stéphane Coutelle, Christian Haquin et Kenny Foray. - Un minimum de 4 sessions libres de 25 minutes par participant. - Le déjeuner. - Tous les clients repartiront avec un CD de photos personnalisées. - Un T-shirt Triumph offert. - Un tirage au sort avec la possibilité de gagner deux places en VIP pour la manche Française du mondial supersport. DEROULEMENT DES JOURNEES 8h30 Présentation et briefing 9h00 - 11h00 Initiation piste par pilotes confirmés 11h00 - 12h00 Sessions de roulage 12h00 - 13h30 Déjeuner et tirage au sort place VIP mondial supersport 13h30 - 18h00 Sessions de roulage 18h00 – 19h00 Remise des photos et cadeaux[/color] Circuit de Bresse le 20 Avril 2009 • Longueur de piste : 3000 m • Largeur : 12 à 14 m Circuit Carole le 7 mai 2009 • Longueur de piste : 2055 m (3 lignes droites, 9 virages) • Largeur : 9 m Circuit d’Ales le 9 juin 2009 • Longueur de piste : 2500 m • Largeur : 13 à 14 m Le prix de la journée est de 160 € TTC. Le nombre de places étant limité à la capacité de chaque circuit, réservez votre place le plus vite possible! Pour réserver votre place, connectez-vous sur : www.triumph.fr

La 900 Z1 Kawasaki est le premier modèle 4 temps sorti par Kawasaki après une grande époque de motocyclettes à moteur 2 temps, inaugurant ainsi la gamme des Z. Ce modèle est sorti en 1973, et est considéré comme une riposte à la Honda CB 750 Four, sortie quatre ans plus tôt (Honda ayant eu vent de la volonté de Kawasaki de se convertir au 4 temps et de concevoir eux aussi une moto de 4 cylindres initialement prévue en 750 cm3 ; les ingénieurs Honda ont donc mis les bouchées doubles pour couper l'herbe sous le pied de Kawasaki et ont sorti en hâte la CB 750). Cette hâte explique d'ailleurs quelques petites erreurs de jeunesse sur la Honda mais surtout suscita une déception et une frustration (bien compréhensible) au bureau d'études Kawasaki qui retourna à la planche à dessin pour surenchérir en concevant alors l'inimaginable pour l'époque : une super « four » plus grosse et plus puissante que sa concurrente Honda et la 900 Z faisait appel à des solutions techniques encore plus abouties (pour l'époque bien sûr). À l'époque de sa sortie, la Z1 est certainement le modèle de grande série le plus prestigieux : moteur à 4 cylindres, 900 cm³, double arbre à cames en tête, 4 carburateurs démarreur électrique frein à disque à l'avant suspension à bras oscillant à l'arrière et fourche télescopique hydraulique à l'avant vitesse proche de 200 km/h De nombreux modèles dérivés seront créés : augmentation de la cylindrée (Z 1000) ou modèle réduit à tempérament sportif (Z 650). D'ailleurs cette architecture sera reprise avec succès dans bon nombre des modèles suivants au sein de la gamme kawasaki. Les autres constructeurs utilisant le 4 cylindres face à la route lui emboîteront également le pas et adopteront pratiquement tous ce principe qui a, depuis, largement prouvé ses possibilités et sa fiabilité.

Situé dans l’Allier, sur la commune de Montbeugny, le circuit du Bourbonnais ouvrira ses portes début avril. Son tracé de 2.300 mètres sur 10 m de large sera accessible aux motos et aux autos pour des sessions de roulage libre. Fréquence : au minimum un week-end par mois. 45 motos réparties en 3 groupes se partageront des sessions de 15 à 20 minutes (participation : 90 euros). Des sessions baptisé « Happy Hours » seront aussi organisées en semaine, de 18h30 à 19h30 (35 euros par véhicule). Située autour de l’aérodrome de Moulins-Montbeugny, cette structure dispose déjà d’un restaurant et de salle de cours pour les stages de pilotage qui seront encadré par l’ancien champion Christian Sarron. Plus d’infos : www.circuitdubourbonnais.com

" y'aurai pô comme un goût d'bettraves ???"

L'utilisation de l'E10, biocarburant disponible à partir d'avril prochain, est d'ores et déjà déconseillée pour certains modèles de motos... L’E10, un nouveau carburant contenant 10 % d’éthanol pour 90 % de sans-plomb, va être proposé à la pompe en avril à la suite d’un arrêté des ministères de l’Économie, de l’Écologie et du Budget publié fin janvier. Déjà présent dans le sans-plomb 95, l’éthanol – produit majoritairement en France à partir de la betterave, plante riche en sucre et en amidon – va voir sa proportion monter à 10 % pour répondre à une directive de Bruxelles, qui souhaite au moins 7 % de produit vert dans les carburants d’ici 2010, avant de passer à 10 % en 2015. Le gouvernement français montre donc le bon exemple quand l’Allemagne a, semble-t-il, abandonné provisoirement ce projet. L’E10 est déconseillé pour toutes les Yamaha Ce carburant est censé faire descendre les émissions de CO2 de 60 %, si on ne tient pas compte des moyens mis en œuvre pour sa production. Et si « la quasi-totalité des véhicules essence mis en circulation à partir de l’année 2000 est compatible avec le SP95-E10, à quelques exceptions près » (selon Total), l’E10 est toutefois déconseillé pour toutes les Yamaha. Il conviendrait aux Suzuki produites après 2007, aux Kawasaki produites après 1999 et aux Honda produites après 1993 (par exemple). À noter que ce carburant avait été imposé à l’ensemble des concurrents des dernières 24 Heures du Mans par Shell et que, selon Christophe Guyot, team manager du GMT 94, « aucun problème n’est survenu, l’E10 n’a rien changé en termes de performance ou en matière de consommation ». Reste à connaître son prix au litre qui, selon Jean-Louis Schilansky, de l’UFIP, « doit être compétitif pour qu’il s’impose sur le marché, mais [il] sera fixé par les distributeurs ».

suite petit conseil supplémentaire : voici le kit qui ne quitte(le kikit de tous les kikit :nul: ) :roll: jamais ma moto : comme vous pouvez le constater, il se compose d'un kit de réparation du pneu en cas de crevaison (en vente chez tout concessionnaire moto) + un gilet fluo (en cas de problème) + un pressiomètre (Michelin, acheté chez Norauto) + un chiffon (toujours utile). Voilà, je clos ce chapitre en espérant vous avoir donné envie de faire votre entretien vous-même. J'ai volontairement tu certains détails afin de ne pas encombrer le post en futilités, je me tiens à votre disposition (selon ma disponibilité) si vous souhaitez plus d'infos dans tel ou tel façon de faire. Vous pouvez même passer à la maison si vous avez réellement besoin d'un coup de main technique. (envoyer mp avant) FIN

suite voilà, nous arrivons à cette fin de révision, il reste à vérifier l 'état de l'éclairage (feux, clignotants) du tableau de bord, à huiler les câbles et/ou les poignées et apprécier l'état générale de la moto. Normalement on termine par un bon décrassage pour que la Belle soit toute rutilante, mais vu la météo cette fois cette étape sera passée. N'oubliez pas de mettre vos déchets dans un sac et dans un bidon prévus à cet effet et de les jeter dans les déchetteries appropriées : à suivre

suite vérifier et faire l'appoint si nécessaire des différents liquides. nettoyage et graissage de la chaîne, voir post correspondant : profiter d'être à terre pour vérifier : l'état des plaquettes de frein ainsi que les disques + pression des roues. Ceci étant fait, l'huile usagée doit être écoulée (vérifier s'il subsiste un filet, normalement un petit goutte à goutte) donc, replacer le nouveau filtre à huile avec sa vis, son ressort, sa rondelle etc..., puis la vis de vidange. Remonter le cache latéral et le réservoir. Préparer la quantité adéquate d'huile afin de remplir le moteur. *info huile : j'utilisai de l'huile semi-synthèse 10w40 Motul 5100. Pour cette vidange je remets de la 10w40 Motul MAIS de la synthèse 7100. En effet, cette huile est plutôt réservée à la piste ou au personnes roulant "fort", ayant l'intention d'aller sur circuit très prochainement, j'ai donc anticipé... à suivre

suite liquide de refroidissement: puis changer les 4 bougies : à suivre

suite j'en profite pour vérifier l'état des fusibles et de la batterie: déposer le réservoir, puis le cache latéral en profiter pour vérifier le niveau de liquide de refroidissement à suivre

suite à l'aperçu des 4 vis (pour mon ZRX) dont 2 pour le réservoir et 2 pour le couvercle du filtre à air, j'ôte celles du filtre qu'il faut changer : changement du filtre à air ! à suivre

suite l'huile sécoule dans la bassine: essuyer et nettoyer puis ranger les pièces ainsi démontées, j'utilise, perso ce genre de boîte en plastoc (ceci vous permettra de TOUT retrouver au remontage) pendant ce temps, démonter la selle (toute belle de chez sellerie-concept ) afin d'avoir accès au filtre à air et d'enlever le réservoir pour l'accès aux bougies, la batterie, les fusibles. à suivre

suite Je rajoute, qu'il faut faire "tourner" le moteur avant afin de fluidifier l'huile facilitant ainsi son écoulement durant la vidange. Il vaut mieux commencer par la vidange moteur, car durant l'écoulement de l'huile vous pouvez faire autre chose sur la moto. C'est parti : Dévisser la vis de remplissage d'huile moteur placer votre bassine sous la moto au niveau de la vis de vidange, puis dévisser la vis, laisser couler. Enlever la vis de montage où se situe votre filtre à huile (voir doc technique de votre moto) ôter vis, joint, filtre ressort et autre (en fonction du modèle) et laisser s'écouler l'huile... à suivre

suite maintenant les ingrédients : huile moteur, filtre à huile, filtre à air, bougies, différents liquides (refroidissement, freins/embrayage), le kit graissage chaîne (déjà évoqué dans un autre post) *précision: à chaque révision des 5000 je change l'huile moteur ainsi que le filtre à huile MAIS je ne change le filtre à air, les bougies et purge le liquide de freins et embrayage que toutes les 2 révisions, soit tous les 10 000. *Attention : le liquide de freins/embrayage ne se garde pas très longtemps une fois ouvert. Donc n'ouvrez votre bidon que si nécessaire et lorsque vous en achetez, prenez le par petite quantité. à suivre

suite après avoir préparé les outils, les docs, préparez les accessoires : une bassine pour récupérer l'huile usagée, chiffons, pinceau ou brossette (pour huiler et graisser) ensuite mettez la moto sur le paddock: à suivre

Comme la plupart, tous les 5000 vous "emmenez" votre chère Bécane chez votre concessionnaire préféré pour effectuer la révision. Coût de l'opération ; aux alentours des 200€ Normal les ingrédients (de qualité) coûtent chers et la main d'oeuvre aussi (entre 45 et 50 € TTC l'heure). Je vous propose aujourd'hui de suivre ce topic afin de réaliser vous-même votre entretien, économisant ainsi les 2 heures de main d'oeuvre + les bricoles qui vous sont rajoutées deci-delà pour arrondir et alourdir la facture. En plus vous aurez la certitude que TOUt ce qui devait être changé a bien été changé !!! Si vous n'aimez pas vous salir les mains (ce qui en rebute beaucoup), vous achetez une boîte de gants en Latex au rayon bricolage du supermarché le plus proche. (boîte de 50 ou 100 pièces). Je vous conseille aussi vivement de vous munir de : la revue moto technique que vous trouverez chez le concessionnaire moto le + proche ou alors sur le web ainsi que de votre manuel utilisateur fourni avec votre moto. Ces documentations vous seront utiles en toutes circonstances. Ensuite préparez vos outils : à suivre