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Freiner avec sa moto Un freinage trop violent, la roue avant qui glisse, ça arrive à tous les motards, même par temps sec. Le mieux est donc de garder une distance de sécurité suffisante mais la circulation en ville ne se prête pas à ce beau comportement idéal. Si cela vous arrive, il faut relâcher rapidement le levier de frein, la moto se remet d’aplomb d'elle-même si vous agissez rapidement. Mais le problème s’évalue souvent au cas par cas. La théorie pour le freinage est une répartition, de 70% sur la roue avant, de 15 % de frein moteur et de 15% sur la roue arrière, mais il faut nuancer dans la pratique. Dans une courbe, un léger freinage arrière ralentit la moto mais l’idéal est de la redresser pour freiner et reprendre de l’angle ensuite (pencher). Pas toujours évident à mettre en pratique. Attention, quand disques, plaquettes et pneus sont froids, on ne doit pas compter sur un freinage optimal. Un exemple roulant et parlant Une motard roule à 100 km/h sur route sèche et aperçoit un objet à 50 m sur la route. Avec un temps de réaction d'environ une seconde suivi du temps de freinage (en supposant qu'il soit de qualité), le motard percutera l'obstacle à 84 km/h s'il ne peut l'éviter. En effet, à cette vitesse, la moto « avale » 33 mètres par seconde. Dans des conditions normales (température supérieure à 7° et route sèche), un bon freinage d'urgence commence par une pression optimale et immédiate sur le levier de frein avant, pour ensuite le relâcher progressivement. Le frein arrière assiste la manoeuvre, mais ne commande pas un bon freinage : il n'est pas assez précis et bloque plus facilement que l'avant. Il sert par contre à transférer les masses sur l'avant, et permettre un meilleur freinage. Il sert également de ralentisseur et de stabilisateur. Une bonne pression des pneus est donc également un élément essentiel d'un bon freinage ! Comment savoir si la pression sur le levier de frein est optimale ? Un bon freinage relève de l'expérience et de tests. En effectuant en ligne (moto droite et guidon droit) plusieurs tests à plusieurs vitesse, vous connaîtrez la réaction de votre moto et celle de votre pneumatique. Evaluez l'incidence de la force appliquée au levier sur l'efficacité. Attention. Freiner trop fort ou trop brusquement de l'avant peut provoquer une chute ! Si la roue avant bloque, relachez de suite. Si vous sentez la roue arrière se lever, relachez. Un bon réglage de la garde et de l'écratement du levier de frein est essentiel. Il permet d'adapter la puissance du freinage, mais surtout la course du levier à vos capacités du moment et à la taille de vos mains. Un bon réglage du levier de frein permet de faire correspondre la réaction aux attentes. Comment savoir si la pression des pneus est bonne ? Un pneu sous gonflé fait consommer d'avantage, n'est pas aussi efficace sous la pluie et rallonge les distances de freinage. Il entraîne aussi une inertie dans les réactions de la moto. Un pneu sur gonflé dérape très facilement et entraine un comportement très vif de la moto. Sur la plupart des pneumatiques actuelles (monte radiale en 120/60 ou 120/70 à l'avant et 160 à 180 à l'arrière), la pression maximale recommandée par les manufacturiers de pneu est de 2,5 bar à l'avant et de 2,9 bar à l'arrière pour un usage route / autoroute. Il est recommandé de gonfler un peu moins : 2,2 / 2,5 pour obtenir le meilleur compromis tenue de route / usure. En contrepartie, vérifiez plus fréquement la pression (1 fois par semaine) et effectuez la vérification pneu froid (pas ou peu roulé). En effet, quand il chauffe, l'air enfermé dans un pneu se dilate, et il augmente la pression à l'intérieur du pneu. Cela fausse donc la mesure de 0,1 à 0,2 bar. Tenez en compte devant votre manomètre. Et l'ABS ? Pour faire taire les vieux clichés erronés, l'ABS (Anti Blocage Système) évite de bloquer la roue et don c de glisser. Mais en fonction de la génération de votre ABS et de votre technique (ou absence de technique) de freinage, la distance d'arrêt peut être plus longue. Notament si vous ne freinez que de l'arrière. Il vaut mieux s'entrainer à devenir un bon freineur, et ne pas hésiter cette fois à freiner énergiquement de l'avant. Le CBS (Combinated Brake System) Honda et tout autre système de freinage couplé avant/arrière, offre un excellent compromis. En automatisant la répartition de freinage entre l'avant et arrière lorsque l'on freine à la pédale de frein (pied drtoit), il permet de conserver l'assiette de la moto et de frreiner court. Seul inconvénient : il peut parfois raidir la moto en courbe et élargir la trajectoire. A prévoir ! Maitrisé par trés peu de motard, d'autant plus en situation d'urgence, le freinage est un élément crucial. Il ne remplace pas l'anticipation ou la vigilence, et chacun trouvera ses propres repères. Mais souvenez vous qu'un freinage optimal dépend autant de la qualité de vos consommables : Pneus moto, Plaquettes de frein moto, Disque de frein moto, que des conditions climatiques et de votre conduite. Dur dur ! L'attrape couillon Le freinage est une source illimitée d'erreurs. Lors des cours de plateau sur le parcours lent, vous avez peut-être expérimenté les freinages de l'avant, guidon tourné. Si ce n'est pas le cas, vous n'êtes pas encore tombé sur un freinage réflexe... Attraper le levier droit alors que la moto est penchée est le cas typique de chute bête : l'avant se plante dans le sol et déséquilibre l'équipage. A vitesse lente, on tombe "à l'intérieur". A vitesse rapide et en courbe, un freinage brouillon de l'avant peut au mieux redresser la moto, donc élargir la trajectoire, au pire faire perdre de l'adhérence au train avant, ce qui rend la moto incontrôlable. Les solutions : pensez au frein arrière ! Il est l'aide idéale dans bien des cas de freinage. En courbe, il assoit la moto et la stabilise et sur les parcours lents, il ne déséquilibre pas. Apportez un complément de freinage avec le frein avant. D'une manière générale, préférez freiner en ligne avant d'arriver dans un virage... Pensez au frein moteur. Sur route sèche, rétrogradez d'un ou deux rapports et relâchez progressivement l'embrayage. Cela permet de bénéficier d'un freinage mécanique. De quoi ralentir fortement la moto sans subir de plongée de l'avant ou avoir peur de bloquer l'arrière. Très utile en descente notamment ! Route Mouillée : Attention à la puissance et au couple ! Il pleut. Alors que vous roulez tranquille en ville, vous réalisez trop tard qu'un piéton est engagé sur un passage clouté... Un petit coup de frein, une glisse de l'avant plus tard, la goutte de sueur sur les sourcils et le juron au coin des lèvres, vous repartez franco, vexé d'avoir perdu un peu de temps et d'avoir manqué qu'il en colle une... Manque de bol, la roue arrière dérape... La perte d'adhérence intervient souvent à l'approche du régime de couple maximum et dans presque tous les cas à la suite d'une (ré)accélération trop violente. La roue arrière se met à patiner, l'arrière de la moto peut tanguer et tenter de doubler l'avant... C'est gérable en ligne droite, mais la chute est trèsprobable si vous êtes en train de tourner. En agglomération, surveillez les passages cloutés, les raccords de bitume et méfiez-vous des surfaces brillantes (sol en marbre ou pavés, couche d'eau etc.). La solution : lorsque l'adhérence devient précaire, roulez sur le couple, sans aller chercher les tours. Préférez un sous régime à une arrivée brutale de la puissance. Essayez de prendre moins d'angle en jouant avec le poids de votre corps dans les virages. En le déportant à l'intérieur de la courbe, la moto reste plus droite. Pour ne pas mouiller son pantalon... Freiner fort de l'avant une fois la moto droite, c'est facile, surtout sur le sec. Mais une fois qu'il a plu... On devient bien plus (trop ?) prudent avec le freinage. Ce n'est pas parce qu'une botte ne tient pas par terre qu'un pneu ne saura pas accrocher. Les solutions : restez concentré, mais surtout relâchez-vous ! La crispation est à l'origine de bien des maux, qu'ils soient physiques ou... moto. Pour freiner sur le mouillé, allez-y progressivement et une fois de plus, utilisez le frein moteur, qui "simule" un freinage couplé avant/arrière.

Mal installés, mal assurés, mal équipés : passagères, passagers, faites le point de votre place avant de vous y installer ! A défaut, de multiples complications s’annoncent ! Voici ce qu’il faut à tout prix éviter et ce qu’il faut impérativement faire ! Ce que vous proposent souvent les constructeurs, c’est ça : une machine sortie des circuits, de vitesse ou d’endurance, avec une vague greffe de selle au format hamburger. Il suffit de se rendre à toute manifestation d’importance pour constater que vous y emmenez quand même un passager (faut-il qu’elle, ou il, vous aime pour supporter çà). Or celui-ci est carrément maltraité, voire complètement oublié dans certains domaines, ce comparativement à l’automobile où il est l’objet de toutes les attentions. Pas normal tout ça ! Une accidentologie quasi ignorée 1 011 tués en moto et sur les routes, c’est le dernier chiffre connu et officiel. Mais combien de passagers ? Réponse : 80. Mais en réalité, la vraie question est “quelle est la fréquence d’utilisation en duo d’une moto, et sur ces chiffres, combien a-t-on de décès, ou blessés ? ”. Impossible à dire. En moyenne, un motard roule à 80% du temps seul. Si l’on rapporte ces 80 passagers tués à ces 20% de temps d’utilisation en duo, la probabilité d’accident devient…considérable ! De plus, il est impossible de définir une accidentologie sérieuse des passagers d’une moto, car les outils officiels de recueil des informations sont inexistants, ou peu renseignés. Il existe quelques organismes qui effectuent des études, mais qui n’interviennent que lorsque leur financement est bouclé. C’est ainsi que le Centre d’Etudes Européen de Sécurité et d’Analyse des Risques : le CEESAR, vient de boucler une étude à la demande de la Commission européenne et de l’Association des Constructeurs Européens de Motocycles (ACEM), et en démarre une autre à la demande Ministère de la recherche, de la fondation MAIF et du Comité National de Sécurité Routière. Le CEESAR a étudié 150 accidents types, dont 14 cas avec passagers. On relève une tendance à l’absence de protection des mains avec les conséquences qu’on imagine. Thierry Hermitte et Maxime Moutreuil, du CEESAR nous confirment cette carence qui s’observe sur le bas du corps : “ les passagers n’ont souvent pas de protection inférieure, or leur position rend leurs membres vulnérables. Globalement, les passagers s’en sortent pas trop mal comparativement aux pilotes qui ont à faire à un environnement plus agressif : guidon, fixations de carénages, commandes au pied. Certains ont la bonne idée de s’éjecter avant le choc, ce qui n’est jouable qu’à basse vitesse et a des conséquences dramatiques sur l’équilibre du pilote resté au guidon ! ”. Le permis de conduire impose le transport d’un passager lors des épreuves lentes de plateau. Inefficace, car le risque n’est pas là ! C’est lors de l’épreuve en circulation que cet épreuve devrait s’effectuer, d’autant qu’une fois le permis en poche, la première tentation sera de faire découvrir la moto à un passager... Si je t’assure : je t’emmène ! Coté assurance du passager : premier point positif, la Loi française est plutôt bien faite : il est toujours assuré ! Celui qui est embarqué est “ considéré comme un piéton, ou un tiers et est donc couvert ”. Il y a tout de même deux bémols. Actuellement peu de compagnies étrangères sont implantées sur notre sol. Mais certains pays de la CEE fractionnent la responsabilité civile, normalement, la loi du pays souscripteur doit être appliquée, mais il faut tout de même vérifier qu’il n’y a pas un montage administratif douteux (genre association installée à l’étranger qui assure des français, détectable en raison de son identification sur le contrat d’assurances). En second lieu, attention aux options qui garantissent des services hors dommages, genre assistance rapatriement en cas d’avarie, voire même d’accident à l’étranger ou loin de son domicile. S’il est évident que le pilote est couvert, c’est loin d’être systématiquement le cas pour le passager. Or ce type de pépin survient immanquablement en vacances, donc quand on est souvent deux ! ”. Une géométrie de machines de plus en plus aberrante ! Recherche aérodynamique, gain en garde au sol, tout est déployé pour que la moto soit efficace… pour le pilote ! Le passager se trouve à dix / quinze centimètres au-dessus de lui. Totalement aberrant à deux titres (au moins). Premièrement cette charge haute perchée relève et déplace vers l’arrière le centre de gravité de l’ensemble roulant, perturbant totalement l’équilibre pour lequel il a été conçu. Deuxième point, situé plus haut, le passager se prend le vent en pleine face et donc augmente le maître couple (la résistance à la pénétration dans l’air), tout en provoquant un effet de basculement de l’avant vers l’arrière : les réglages de suspensions sont donc totalement à revoir. Conclusion : vous avez deux motos ! Celle que vous pilotez en solo, et une autre, moins précise, plus lourde : celle chargée d’un passager. Cette configuration particulière requiert un minimum de savoir, pour ne pas dégoûter le passager de l’expérience et ne pas vous faire de sueurs froides ! Par Thierry LERAUD

Le poids de l'expérience Une moto lourde, ou chargée de bagages ou d'un passager, c'est très agréable. Bien posée par terre, elle semble souvent jouir d'un meilleur comportement. Rouler "lourd" n'a cependant pas que des avantages. Les distances de freinage sont rallongées, le poids en virage augmenté et les contraintes sur l'amortissement et la pneumatique sont importantes. Il faut donc surveiller tous ces points. Conduire chargé demande aussi de la force physique. Pour maîtriser sa moto à allure lente et rapide, il faut acquérir la bonne manière de la conduire. La technique et la décontraction viendront progressivement atténuer le ressenti, mais la "masse" à ralentir et a retenir sera toujours la. Sans oublier qu'inscrire dans un virage une moto lourde n'est pas toujours une partie de plaisir. Au delà de 200 kilos à vide, déplacer, garer sa moto sur le trottoir, circuler dans les petites rues embouteillées devient rapidement pénible. Le poids joue sur la possibilité de réagir vite et bien, et nécessite une attention soutenue et une bonne condition physique. C'est pourquoi les débutants devraient privilégier une moto plus légère, plus facile à gérer, à placer et moins piégeuse à moyenne comme à haute vitesse. Sans oublier que les premières chutes se font souvent à l'arrêt et qu'il faut ensuite relever la moto... Les solutions : si vous sentez votre moto vous échapper à l'arrêt, accompagnez-la si votre force n'est pas suffisante pour la redresser. Lutter contre le poids de la moto est le meilleur moyen de se déchirer un muscle ou de se prendre la moto sur le coin du nez. Essayez de la poser le plus doucement possible, les embouts de guidon et les carters feront sûrement le reste. C'est toujours mieux que de se retrouver avec les leviers cassés, une fuite d'huile, des bosses sur le réservoir et une coque arrière à changer... Si vous sentez la moto partir à l'extérieur dans un virage, il existe quelques solutions de secours... a) Pencher dans le sens contraire en emmenant le guidon vers l'intérieur du virage, en poussant de la cuisse et du genou sur le réservoir ou le cadre de l'extérieur (du virage) vers l'intérieur ! Ouvrir le genou à l'intérieur du virage. La position de conduite ainsi modifiée permet de corriger sommairement la trajectoire. A l'opposé, plus une moto est légère, plus il est nécessaire de se méfier. Qui dit faible poids, dit aussi moindre adhérence et moindre contrainte sur les pneumatiques et l'amortissement donc sur le système de freinage. Les freins vont donc pouvoir bloquer plus facilement, et du coup, les glissades sont à redouter. La solution : assoire la moto en effectuant un transfert de poids. Freinez de l'arrière et de l'avant de manière coordonnée, en transférant au fur et à mesure la puissance de freinage de l'arrière vers l'avant. Duo de choc Fraîchement sorti de la moto-école et sa nouvelle moto dans le garage, on a souvent envie de faire profiter son entourage de son nouveau moyen de locomotion. Attention, le duo, c'est très différent de ce que l'on imagine : tous les repères sont modifiés et le comportement dynamique de la moto est impacté. Pensez à brifer votre passager sur la manière de se tenir derrière vous, sur la manière de prendre un virage et convenez d'un signe si quelque chose ne va pas, tout le monde n'est pas fait pour la moto. Attention également aux réglages de votre moto. En duo, les distances de freinage augmentent, de même que le poids de la moto. Pensez à régler l'amortissement à l'avant (si possible), mais surtout à l'arrière : il faut raffermir les suspensions pour conserver un comportement connu. Sinon, la moto pourra danser sur les bosses, élargir les trajectoires et faire quelques amorces de guidonnage... ChaaaaAAAAAAaaargez ! Pensez à bien arrimer vos bagages. Un filet araignée, une paire de valises ou un sacs et des sandows sont une solution économique pour voyager à moto. Il y a toutefois quelques inconvénients. Pensez à la prise au vent. Un rafale de biais et vous voilà sur l'autre voie de circulation... Un bagage mal accroché ou une charge mal répartie et votre moto ne file plus droit. Sans oublier le risque d'abîmer le carénage en positionnant incorrectement une bagagerie souple.

Très préoccupés par ce qu'ils voient, les débutants négligent souvent leurs autres sens. Ça sent le gaz ? ça glisse ! Pensez à "écouter" votre odorat. Renifler l'air dans les ronds-points et les courbes serrées permet de détecter... le Gazoil ! Ce dernier se sent souvent au dernier moment, mais il a l'avantage de ressortir sur les routes humides et d'iriser le bitume. Le gazoil est un hydrocarbure gras... et à moto, tout ce qui est gras glisse ! Les solutions : anticipation et regard ! N'oubliez jamais que les réservoirs de camions et d'automobile dégorgent leur trop-plein à l'extérieur de la trajectoire d'une moto. Privilégiez donc l'intérieur d'une courbe ou d'un couloir de circulation... Prévenir vaut mieux que guérir et les ronds-points ne sont définitivement pas le bon endroit pour prendre de l'angle, surtout ceux situés a proximité de stations service... Ça brille ? Ça glisse ! A moto, un principe simple permet d'éviter la chute bête : si ça brille, ça glisse. Bandes blanches, passage piétons, serpentins noirs sur la route, goudron tout frais, goudron fondu, pellicule d'eau sur la route... Ces éléments glissent aussi bien au freinage qu'à l'accélération ou sur l'angle. Passez-les en douceur ! Une exception : les feuilles. Elles ne brillent pas, mais alors, qu'est-ce qu'elles glissent ! Prudence. Solution : Anticipez ! Si vous avez une bonne connaissance de votre parcours, pensez à ne pas avoir de geste brusque et à adapter votre vitesse. Reconnaissez les pièges et passez-les sur le couple, oubliez le frein, l'accélérateur et détendez vous ! Les motards qui venaient du froid Il fait un peu moins de zéro au thermomètre, mais les routes sont belles et dégagées, l'envie de faire une balade est là. Les routes à travers champ sont agréables et le soleil semble même de la partie... Voila un petit moment que l'on roule dans un simili désert "frais", quand vient le moment de freiner... Allo les doigts ??? La main ne répond pas... Et pour peu que l'on n'ait pas les jambes abritées, les cuisses non plus !! La moto par tous les temps, c'est bien, par toutes les températures, c'est autre chose. Comme il n'y a plus de saison, autant s'attendre au frima à toute période de l'année. Si vous n'avez pas eu la chance et la joie de passer votre permis en décembre, vous ne savez peut être pas encore quels sont les effets du froid sur la conduite. Et bien le corps s'engourdit, surtout les extrémités. Les pieds, les doigts, tout est gelé sans qu'on en ait pris conscience. Les solutions : une bonne paire de gants d'hivers, des poignées chauffantes, poser les mains sur le moteur en roulant (attention, pas directement sur le pot !!)... L'idéal ? Les manchons. C'est moche, mais efficace ! Au moins, vous garderez une bonne sensibilité dans les mains. Et pour les pieds ? Pas de solution miracle. Les chaufferettes peuvent dépanner, une paire de semelles thermiques aussi, mais bien souvent, on aura les pieds gelés. Bonjour la douleur quand la circulation du sang reviendra à la normale... N'oubliez pas que la fatigue, l'alcool, les drogues et les médicaments jouent sur votre perception et dégradent votre temps de réaction. Pour conduire une moto, il faut être en pleine possession de ses moyens intellectuels et physiques. N'oubliez pas qu'un simple bobo de type foulure, coupure, bleu peut créer une douleur malvenue et entraîner une chute suite a une mauvaise réaction. Soyez à 100 %, voire plus, ou ne prenez pas le guidon !

Réglez vos commandes ! La prise des leviers de frein et d'embrayage doivent t être un acte " naturel ". Ils doivent donc être réglés dans le prolongement " naturel " de l'allongement de votre main, dans la position normale de conduite (donc assis et non couché !). Le raisonnement vaut pour l'arrière. Installez-vous à bord de votre machine, et mettez votre pied dans sa position naturelle de conduite. La pédale ne doit être ni au-dessous, ni au-dessus de votre plante de pied ! Seul souci : toutes les machines ne disposent pas de réglage de la position de la pédale. Il faudra alors demander à votre mécano de la courber à chaud à la bonne position ! Quelques définitions Distance d'arrêt et freinage C'est la distance parcourue pendant le temps de réaction + la distance de freinage. Le temps de réaction correspond à la distance parcourue entre le moment où un danger est perçu et celui où vous commencez à freiner. Ce temps de réaction est d'environ une seconde. Cette durée augmente avec la fatigue, l'absorption d'alcool et de certains médicaments ou drogue. A 90 km/h, la distance parcourue pendant le temps de réaction est de 25 mètres ! A vitesse égale, la distance d'arrêt augmente : - si votre état mental et/ou physique sont perturbés, - si la chaussée est glissante, - si les pneus sont usés ou sous-gonflés, - si votre système de freinage et/ou d'amortissement sont défectueux, - si votre moto est chargée, même si la charge tend à augmenter l'adhérence. Il faut donc adopter des réglages de suspensions afin qu'elles n'arrivent pas en butée. Pneus et freinage L'efficacité du freinage dépend de la qualité et de l'état de vos pneus. Il vous faut donc les vérifier : profondeur de sculptures, pression et étanchéité de la valve. Des pneus neufs demandent environ 100 km avant d'être " opérationnels " ! Adhérence et freinage L'adhérence de la route est affectée par la pluie, des feuilles, le marquage au sol. Pour ne rien arranger, tous les asphaltes n'on pas le même coefficient d'adhérence. Regardez lorsque vous passez d'un département à l'autre, la nature du revêtement d'une même route change souvent ! Cette adhérence est exprimée par un coefficient qui détermine le ralentissement maximum possible : - sur route sèche : coef. 0,6 à 0,9 donne un ralentissement de 6 à 9 mètres par seconde au carré. - sur route humide : coef. 0,3 à 0,5 donne un ralentissement de 3 à 5 m/s2. - sur route verglacée : coef.

Par Thierry LERAUD, photos Thierry Leraud 65% des accidents à moto sont consécutifs à un freinage d'urgence ! Globalement, vous n'utilisez que 50% de la capacité de freinage de votre machine, par manque d'information et de formation. Difficile de vous en vouloir, vous ne savez pas très bien vous arrêter en cas d'urgence, essentiellement parce que le permis de conduire vous a appris cette méthode d'arrêt hors du cadre routier, infiniment plus agressif par son environnement. Sur la route, tout devient plus complexe, en apparence. En réalité, les principes de base d'un gros freinage sont simples, mais ils ne sont pas intuitifs. Pas d'ABS ou autre système d'aide ? Il faut donc s'y entraîner afin de ne pas commettre d'erreurs en temps opportun. Plus que de longs baratins, nous avons choisi la méthode des photos commentées. Freiner mais aussi éviter ! Aie ! Cette auto ne m'a pas vu arriver et elle a grillé un stop. Deux cas, soit elle continue sa route et je peux m'échapper par la droite, soit elle pile. Dans ce cas, je dois m'arrêter court. Que faire ? Que faut-il éviter de faire ? Les actions initiales sur les commandes au guidon 1- vous coupez franchement les gaz Pourquoi ? Pour provoquer la première décélération : celle due au frein moteur qui représente 15% de la décélération potentielle de votre moto. 2- vous ne tentez pas de rétrograder ! Pourquoi ? La moindre action sur l'embrayage va mettre la roue arrière en roue libre et la couper du frein moteur 3 - vous ne touchez pas au frein avant ! Pourquoi ? Un freinage d'urgence en commençant par l'avant augmente le transfert des masses sur la roue avant. Conséquences : - Vous n'avez plus de précision directionnelle, car l'écrasement du pneu sous la charge augmente sa surface de contact avec le sol, - l'effet frein moteur est diminué : la roue arrière touche moins le sol. Le plus : dans cette phase, on vous a appris à avoir les bras tendus. Certes, mais sans excès, car cette rigidité musculaire serait préjudiciable à toute action de direction. Les bs tendus servent surtout à ne pas vous écraser les machines sur le réservoir et à conserver la maîtrise de la direction. L'action simultanée sur la commande au pied 4 Simultanément à la phase précédente, vous freinez de l'arrière, jusqu'à la limite du blocage. Pourquoi ? Le frein arrière vient s'ajouter au frein moteur, alors que l'avant l'aurait diminué. Il y a d'autres arguments. - Le train avant s'enfonce moins, donc conservez un champ de vison qui porte loin vers l'avant, là où est l'obstacle. - C'est encore 15% de la décélération de gagné qui s'ajoute au frein moteur. Le plus : la position du pied dicte l'efficacité du freinage arrière. Idéalement, c'est avec le premier tiers avant du pied qu'il faut actionner la pédale, une action ainsi mieux dosée. Freiner d'abord de l'arrière n'est pas naturel, entraînez-vous ! L'action de complément sur les commandes au guidon 5 - Le freinage avant complète les deux phases précédentes Pourquoi ? Il faut assurer les 70% du freinage qui restent à fournir pour l'arrêt. C'est vachement délicat. Quoi qu'on fasse, l'avant va plonger, donc l'arrière va délester. L'adhérence sur la roue arrière va donc diminuer et il y a donc risque de blocage de la roue arrière. La phase préalable à l'arrêt 6 - Avant l'arrêt il faut couper la moto de sa force motrice, donc débrayer ! Vous avez beau freiner, couper les gaz, il va arriver un moment où le moteur va continuer à " pousser " la moto et diminuer l'efficacité des gestes précédents. Ce moment est facile à détecter en s'entraînant : c'est celui où le régime moteur va tomber SOUS le seuil normal de ralenti. Entraînez-vous : vous sentirez très nettement ce phénomène de poussée. Conclusion : à la lecture de ce court papier, vous aurez remarqué que vous ne freinez probablement pas ainsi. Alors adoptez cette méthode pour être prêt en cas de difficulté. N'oubliez jamais que s'attendre à ce qui peut arriver permet de réagir comme il le faut !

Avant de vous lancer dans un long trajet, entraînez-vous un week-end et « avalez » environ 250 km. vous comprendrez ainsi mieux la nécessité de vous arrêter régulièrement pour lutter contre la fatigue . En général, les réservoirs actuels ne permettent pas de faire un grand nombre de kilomètres d’affilés. Quoi qu'il en soit, lors d’un long trajet, arrêtez-vous tous les 150 km maximum. Lors de la pause faites des etirements Avant de repartir, vérifiez à chaque fois l’état des pneus, la tension de la chaîne, le niveau d’huile et les joints-spis qui retiennent l’huile de fourche (amortissement avant et freinage). Enfin n'oubliez pas de jeter coup d'œil aux plaquettes de frein et aux disques afin de détecter toute usure anormale ainsi que sur les durites (fuite de liquide de frein). Un rapide coup d'oeil pour vérifier une éventuelle fuite d'huile est aussi recommandé.. Un petit conseil malin "Pour éviter d’avoir une visière totalement maculée de cadavres de moustiques l’été, nous vous conseillons de glisser sous notre selle quelques pochettes de lingettes pour le nettoyage des lunettes (en vente en grande surface) et de nettoyer ce champ de bataille lors d’une pause pour redémarrer avec une vision parfaite."

Adaptez votre pilotage à la météo. La ville n’est pas une piste de circuit régulièrement entretenue. Les pièges sont nombreux : les feuilles mortes, les tâches d’huile, les lignes blanches et les zébras sont glissants, même par temps sec. Évitez au maximum de flirter avec le caniveau car c’est là que sont projetés de nombreux déchets (verre cassé, clou, planche, canette, tissu, etc...). Il faut avoir l’œil sur la circulation, mais sans oublier l’état du sol. Seule une vitesse adaptée permet de réagir à temps. Pendant une « sortie tourisme » (moto, arrêts, visites et ainsi de suite) ne conduisez pas plus de 120 km d’affilés. Lors de vacances n'oubliez pas de compter 2 jours de voyage pour 1 de repos. Si on dort dans un camping, augmentez le temps de repos : le sommeil est moins réparateur. Le printemps à moto Les pluies sont fréquentes mais rarement « violentes ». La terre est dure à la sortie de l’hiver, donc l’écoulement des eaux se fait moins bien et moins vite, dans ce cas faites attention à l’aqua-planning. Les températures varient souvent d’un jour à l’autre. Le revêtement au sol et la moto ne « réagissent » pas de la même manière. Les lumières sont souvent rasantes, méfiez-vous de l’éblouissement. Des lunettes de soleil sont parfois utiles mais diminuent la visibilité dans les tunnels ou lors de traversée de forêts. Les arbres et les haies sont en feuilles, ce qui restreint le champ de vision. Il devient moins facile d’anticiper. Les températures peuvent varier énormement et influent sur le comportement routier de la moto et du motard qui doit s'équiper en conséquence. L'été à moto Lors de grandes chaleurs, le bitume fond, devient mou et le pneu s’enfonce sur un freinage appuyé, des boureletes de bitume peuvent faire partir l'avant. L’adhérence devient aléatoire. Aux abords des chantiers, les gravillons rendent impossible tout freinage « appuyé » et toute évolution sur l’angle. Sur les routes de campagne, méfiez-vous des tas de terre, des excréments d'animaux et autres déchets organiques très glissants. Les tracteurs et autres machines agricoles surprennent à la sortie d’un virage ou d’un champ. Les moissonneuses-batteuses sont très larges, l’évitement devient quasi impossible. Là encore, une vitesse adaptée permet d’éviter l’obstacle. Les herbes sont hautes ce qui restreint le champ de vision. Les insectes sont légions et peuvent blesser à vitesse soutenue. A 80 km/h, l’abeille a la même dureté qu’un caillou. La visière baissée, ou légèrement entrouverte, protège de ces projectiles. Les piqûres d’insectes peuvent provoquer des réflexes dangereux. La chaleur fatigue les automobilistes qui sont plus nerveux et dont la conduite devient plus brutale, moins attentive et moins tolérante. L'automne à moto Le goudron devient gras, surtout en ville et particulièrement aux abords des endroits embouteillés où les voitures et camions stagnent. Leurs fumées d’échappement concentrées sur un endroit précis constituent une couche de graisse qui ressort à la surface en cas de pluie. La tenue de route devient souvent meilleure après deux heures de grosse pluie plutôt qu’au moment des premières gouttes. Soyez donc extrêmement prévoyant sur les distances de freinage et suffisamment « léger » sur le levier de frein : les motos récentes ont fait d’énormes progrès mais aussi cela demande plus de maîtrise, qui ne s’acquiert qu’avec le temps. Évitez de rouler sur le côté de la voie où s’échappent les gaz d’échappement car ils forment une ligne grasse souvent invisible à l’œil nu. Le vent fait son apparition. En diminuant sa vitesse, vous réduisez la prise au vent de votre moto vous pouvez ainsi mieux réagir face aux rafales. C’est aussi une période de forte activité agricole. Les grappes de raisins écrasées des vendanges ou encore des betteraves à sucre tombées du camion peuvent représenter un danger à la campagne. D'autant qu'elles sont tombées sur toutes la largeur de la route L'hiver à moto Un équipement adapté (qui résiste au froid sans empêcher l’air de passer : gore-tex) préserve le motard et son passager. Pendant de longs trajets, arrêtez-vous toutes les heures (ou 150 km) pour une pause (boisson chaude et sucrée pour ne pas se déshydrater) en effectuant quelques étirements. Le froid engourdi et la fatigue ne se fait pas sentir tout de suite. Attention aux somnolences meurtrières. Les couches de verglas scintillent sous un certain angle : Il faut rouler doucement pour prendre le temps de les situer. L'hivernage de sa moto Il peut être envisagé, pour ceux qui ne veulent pas affronter la rigueur de l'hiver, de mettre à l'abri sa moto et de la ressortir à l'arrivée des beaux jours. Dans ce cas, il est important de prendre quelques précautions : www.motocollection.com/abcrest/ABCrest05.htm

La choisir Si vous êtes décidé(e) d'acheter votre première moto, il s'agira de la choisir judicieusement : pas question d'acheter quelque chose qui ne vous correspond pas... On conseille toujours d'opter pour un véhicule ni trop lent, ni trop nerveux pour commencer... Comme pour une première voiture, la première se doit d'être agréable, maniable,être fiable, avoir du répondant et, surtout, elle doit vous mettre à l'aise. Voici donc une sélection de trois modèles qui correspondent aux critères mentionnés ci-dessus... Cet avis n'engage personne sur ces choix... Pour plus d'informations: * rendez-vous sur le site officiel de la marque * rubrique entretien * acheter neuf ou d'occasion? Honda CBF500 | Kawasaki ER-6f | Suzuki GS500 F Il existe d'autres modèles que les trois présentés ici. On pense à la Bandit 600 de Suzuki, à la Diversion 600 de Yamaha ou la CB600 de Honda. Les motos présentées ci-dessous sont aussi les modèles les plus présents lors de l'écolage. La CB500 est un modèle d'homogénéité et de fiabilité. Éprouvé à l'usine japonaise sur 300 000 km, son moteur a déjà démontré sur route que, même malmené, il pouvait durer bien plus de 100 000 km. Polyvalente, la CB500 peut être utilisée tant par les coursiers, les routards gourmands de kilomètres, voire les débutants que par les pilotes confirmés. Elle est maniable, stable, agile, économique, confortable, bonne freineuse et très bien finie, la CB500 s'affirme comme une référence dans la catégorie des moyennes cylindrées. Caractéristiques Techniques * Moteur bicylindre en ligne, 4 temps, à double act et 8 soupapes, à refroidissement liquide * Alésage x course 73 x 59,6 mm * Cylindrée 499 cm3 * Rapport volumétrique de compression 10,5 : 1 * Alimentation 2 carburateurs de type vp à boisseau plat, diam. 34 mm * Puissance maximale 58 ch din (43 kw) à 9 500 tr/min * Couple maximal 47 N.m DIN à 8 000 tr/min * Allumage Transistorisé géré par microprocesseur * Démarrage Electrique * Transmission finale Par chaîne à joints toriques * Dimensions (L x l x H) 2 170 x 720 x 1 050 mm * Empattement 1 430 mm * Hauteur de selle 775 mm * Garde au sol 145 mm * Capacité du réservoir d'essence 18 litres dont 2,5 de réserve * Roues Avant/Arrière En alliage d'aluminium coulé, à six bâtons à profil en U * Pneu Avant 110/80-17 57H * Pneu Arrière 130/80-17 65H * Suspension Avant Fourche de 37 mm, débattement : 115 mm * Suspension Arrière 2 amortisseurs réglables en précharge (5 positions), débattement : 117 mm * Frein Avant Simple disque hydraulique de 296 mm avec étrier double piston et plaquettes moulées en résine, sans amiante * Frein Arrière Simple disque hydraulique de 240 mm, avec étrier simple piston et plaquettes moulées en résine * Poids à sec 173 kg Kawasaki ER-6f L'ER-6f, la plus populaire des moyennes cylindrées de Kawasaki. Et elle est encore plus attirante dans sa version ABS. Look sportif et prestations agréables, l'ER-6f de Kawasaki représente un maître achat!. Que vous soyez fraîchement sorti de l'école des petites cylindrées, un nouveau pilote voulant une moto à son niveau, un ancien pilote se remettant à la moto, ou un pilote qui veut simplement une machine joueuse qui n'ait pas peur d'affronter la ville, l'ER-6f est faite pour vous. Caractéristiques Techniques * Moteur Bicylindre en ligne 4-temps * Cylindrée: 649 cm³ * Alésage x course 83 x 60 mm * Taux de compression 11,3:1 * Distribution Double ACT, 8 soupapes * Puissance maxi 72,1 CV (53 kW) @ 8.500 tr/mn * Couple maxi 6,7 kgf-m (66 N-m) @ 7.000 tr/mn * Alimentation/Carburateur Injection d'essence : ø 38 mm x 2 (Keihin) * Allumage Électronique * Démarreur Démarreur électrique * Boite de vitesses 6 vitesses * Cadre Cadre ‘diamant’ en acier haute résistance * Angle de chasse/chasse 25° / 106 mm * Suspension avant Fourche télescopique de 41 mm * Suspension arrière Mono-amortisseur déporté apparent avec précharge du ressort réglable * Débattement avant 120 mm * Débattement arrière 130 mm * Pneu avant 120/70ZR 17M/C (58W) * Pneu arrière 160/60ZR 17M/C (69W) * Frein avant Double disque en pétales semi-flottant de 300 mm, Double disque en pétales semi-flottant de 300 mm, double piston * Frein arrière Simple disque en pétales de 220 mm, simple piston * Steering angle, left / right 32° / 32° * Dimensions (L x W x H) 2.105 mm x 760 mm x 1.210 mm * Empattement 1.410 mm * Hauteur de selle 790 mm * Réservoir 15,5 litres Suzuki GS500 F La GS 500 F est une vraie moto offerte à un prix très avantageux. Avec son bicylindre 500cc bien coupleux, conduire devient un plaisir. Le balancier d'équilibrage moteur confère à cette Suzuki une remarquable douceur mécanique et son cadre rigide lui procure une tenue de route excellente. En ville ou à la campagne, en semaine ou le week-end... peu importe! La GS 500 F est toujours prête. Caractéristiques Techniques * Moteur bicylindre en ligne, 4 temps * Cylindres 2 en ligne * Cylindrée 487 cm * Alésage x course 74x56,6 mm * Nombre de soupapes 2 * Puissance maximale 33,5 kW(45ch)/9.200t.p.m * Couple maximal 39,2 Nm/7.600t.p.m * Refroidissement refroid.air * Longueur 2.075 mm * Largeur 745 mm * Hauteur 1.045 mm * Empattement 1.410 mm * Débattement roue av. 120 mm * Débattement roue ar. 115 mm * Hauteur de selle 790 mm * Poids à sec 169 kg * Freins arrière disque simple * Freins avant disque simple * Pneu avant 110/70-H17 * Pneu arrière 130/70-H17 * Réservoir 17 litres * Poids à sec 179kg * Coloris Gold, Bleu ou noir D'autres modèles ? Suzuki Bandit 600, Yamaha Fazer 600, Suzuki SV650, Kawasaki ER-6n, Honda CBF600, etc.

La conduite avec un passager ne s’improvise pas. C’est lui qui est assis sur la roue motrice donc ses gestes seront ressentis par le motard. Assurez-vous que le passager est au courant des précautions à prendre et du comportement à adopter. Comportement du passager Le passager doit se laisser diriger par vos évolutions c'est-à-dire suivre votre corps quand vous faites pencher la moto. Il ne doit jamais faire contrepoids. Il ne doit pas trop bouger la tête car elle fait prise au vent et provoque des ondulations désagréables et dangereuses. Il ne doit pas écarter ses bras de la moto et ne jamais montrer du doigt. Il doit être équipé d’un casque adapté (taille, fixation de la jugulaire à régler). Fixez un code avec lui : - une pression de la main sur votre ventre : moins vite ! - deux pressions : on s’arrête ! La meilleure façon de se tenir est de saisir la poignée passager d’une main et de l’autre, ceinturer le ventre du pilote. Ainsi, votre passager ne s’écrasera pas sur vous sur un freinage et restera bien assis pendant l’accélération. On doit avoir conscience que le passager ne peut pas anticiper les actions du pilote. Par contre, expliquez-lui qu’il doit toujours s’attendre à une manœuvre brutale (évitement, freinage, accélération) donc se tenir à la moto. Quand on prend de la vitesse, laissez-lui le temps de baisser sa visière… Un passager stressé est un danger potentiel, soyez toujours à son écoute. La moto en duo est plus lourde, moins facile à manier et plus longue à freiner. Une vitesse moins rapide permet de mieux anticiper.

Par Thierry LERAUD, Photos Thierry LERAUD Vous vous souvenez des plots á éviter dans les slaloms du permis ? Bien ! sauf que le contre-braquage á allure réduite ne sert pas á grand chose, si ce n’est á s’échapper d’une collision probable. C’est beaucoup ? oui mais pas assez ! Pour invraisemblable que cela paraisse, le contre-braquage n’est arrivé en Europe que dans les années soixante-dix, sur les Grands Prix. Son importateur ? un certain Kenny Robert qui déclarait alors “ avoir une technique inconnue qui permet de passer bien plus vite et plus sûrement en virage ” ! Ces victoires et ses titres confirmeront ses thèses. Le contre-braquage vient tout simplement de l’automobile. Une technique qui permet à une auto dont l’arrière dérive de la conserver sur sa trajectoire en mettant les roues dans le sens opposé au virage. Cà marche aussi en moto et les pilotes de dirt-track, de courses sur glace usent et abusent du système. Roberts, qui venait du dirt, a simplement compris que sur route, le fait de pousser le guidon dans la direction opposée au virage imprime à la machine une inclinaison qui la pousse vers la bonne trajectoire (voir notre encadré “ c’est pas sorcier ”). Facile à dire, moins évident à maîtriser. Comment virer en contre-braquant ? Le virage à droite A la moto-école, vous avez appris à pousser sur le guidon au lieu de bêtement le tourner comme sur le tricycle de vos deux ans. A pousser à droite pour aller à droite et pousser à gauche pour aller à gauche. Si çà marche assez bien coté gauche, c’est moins bien coté droit. Pourquoi ? Ce coté droit est problématique. Votre main droite a déjà du boulot. L’action sur la poignée de gaz, et l’action éventuelle sur le frein. Or la poussée coté droit pour aller à droite a de forte chance d’occasionner une action involontaire sur la poignée de gaz. En virage où vous êtes sensés conserver un filet de gaz, c’est pas fabuleux ! Comment s’y prendre ? Nous avons mieux ! Tirez sur le guidon á gauche, vers l’arrière : Pourquoi ? Bon notre technique est assez logique, si pousser á droite n’est pas sécurisant, il n’y a qu’á faire le contraire et miracle çá marche très bien : il faut tirer á gauche ! Et a machine vire á droite ! Le virage á gauche Poussez sur le guidon á gauche, vers l’avant : Pourquoi ? Le principe initial de poussée sur le guidon est donc á réserver aux virages á gauche. Poussez á gauche, vers l’avant : effectivement la machine s’incline et elle vire… á gauche. MORALITE le seul coté gauche du guidon vous permet de diriger totalement la moto ! Vous voici avec un gouvernail ! Augmenter l’effet du contre-braquage Appuyez fermement de la pointe du pied sur le repose-pied qui est á l’extérieur du virage. C’est la seule façon de “ sentir ” correctement votre machine virer : Vous avez appliqué nos conseils ? Vous sentez mieux vos courbes ? Bravo. Le contre-braquage : c’est pas sorcier ! Une roue fait tenir la moto debout par le simple effet gyroscopique qu’elle induit en tournant. Vous l’aidez en déplaçant le centre de gravité, tant qu’á faire, dans l’axe de la machine, sinon boum ! C’est toujours avec cette roue de vélo que l’effet de contre-braquage est mis en évidence. Poussez un coup sec vers l’avant, dans le plan horizontal : á droite ou á gauche, et vous allez voir la roue s’incliner ! Magique ! Sur votre moto, cette inclinaison entraîne tout ce qui suit la roue : la machine et son contenu ! Une intéressante étude sur le contre-braquage en conduite moto de la Fondation Promocycle pour en savoir plus La Fondation Promocycle est une organisation nationale canadienne à but non lucratif visant essentiellement la promotion de la conduite sécuritaire à moto.

A lire sur Moto-net.com Dans un arrêté du 27 novembre publié au Journal Officiel ce matin, le ministère des transports précise les modalités de la formation obligatoire pour la conduite des 125 par les titulaires du permis B. Le point avec Gérard Acourt, président d'ECF. Ce qu'il faudra maîtriser avant de pouvoir conduire une 125 avec deux ans de permis B Le ministère de - prenez votre respiration ! - l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire - soufflez ! -, anciennement "des transports", vient de publier ce matin au Journal Officiel les modalités de la formation obligatoire des automobilistes (titulaires du permis qui souhaiteraient s'aventurer au guidon d'une 125. L'arrêté du 27 novembre 2008, "relatif à l’obligation de formation pratique pour la conduite des motocyclettes légères par les titulaires de la catégorie B du permis de conduire", rappelle en effet que "les conducteurs titulaires depuis au moins deux ans du permis de conduire de la catégorie B obtenu à compter du 1er janvier 2007 doivent suivre une formation pratique de trois heures pour pouvoir être autorisés à conduire, sur le territoire national, une motocyclette légère relevant de la sous-catégorie A1" (lire Moto-Net.Com du 3 janvier 2007). Les détails de la nouvelle formation obligatoire pour les 125 Cette formation obligatoire, qui peut être suivie dans un délai d’un mois avant la date anniversaire des deux ans d’obtention du permis B, doit s’effectuer "sur une motocyclette légère munie d’une boîte de vitesses manuelle" et "doit être dispensée par un enseignant titulaire de l’autorisation d’enseigner de la catégorie A et A1 en cours de validité, dans un établissement ou une association agréés par le préfet pour la formation à la conduite des motocyclettes", précise l'arrêté. Une évaluation de la mise en oeuvre de cette formation sera effectuée "dans un délai de trois mois à compter de la date de publication du présent arrêté", soit le 4 mars 2009 au plus tard. A suivre... Restez connectés ! En attendant, le moins qu'on puisse dire est que si les objectifs du gouvernement sont respectés par les organismes de formation, les conducteurs de 125 seront au moins aussi à l'aise sur leur monture que les titulaires du permis moto ! Car "pour chacun des objectifs suivants, le formateur devra insister sur l’importance des facteurs de risques, de la prise d’information et de la communication, du respect de la règle et du respect des autres", explique l'arrêté avant de lister le détails des compétences qui devront être acquises à l'issue des trois heures de formation : hors circulation, le conducteur devra savoir "démarrer et s’arrêter, monter et rétrograder les vitesses, freiner à allure faible et normale, incliner pour virer et tourner, tenir l’équilibre à allure lente et normale avec et sans passager, en ligne droite et en virage", et enfin "effectuer un freinage d’urgence" Enfin en circulation (à la fois "en" et "hors" agglomération), le conducteur devra à l’issue de la formation savoir "rechercher les indices utiles, adapter sa vitesse aux situations, choisir la voie de circulation, franchir les différents types d’intersections et y changer de direction, dépasser en sécurité" et naturellement "négocier un virage". En tant que président des auto-écoles ECF, Gérard Acourt s'est bien sûr toujours déclaré favorable à une formation pour les conducteurs de 125. "Cette formation ne devrait pas ralentir le marché car elle est peu coûteuse et peu contraignante. On peut même imaginer que puisque l'accès aux 125 est mieux organisé, cela rassurera les automobilistes", nous indiquait il y a deux ans le patron des 1180 centres de formation dont 600 agences, qui réalisait en 2005 un chiffre d'affaires de 120 millions d'euros (lire Moto-Net.Com du 1er février 2007). Qu'en pense-t-il aujourd'hui ? Interview page suivante. Gérard Acourt, président d'ECF : une formation de 3 heures est très insuffisante Quelques heures après la parution de l'arrêté au Journal officiel (lire page précédente), le président du groupe ECF, Gérard Acourt, a accepté de répondre à nos questions pour faire le point sur les détails de cette formation obligatoire pour la conduite d'une 125, qu'il juge "très insuffisante". Interview. Gérard Acourt, président des auto-écoles ECF Moto-Net.Com : Cette mesure sera-t-elle selon vous suffisante pour assurer un bon niveau de formation aux titulaires du permis B qui souhaitent s'aventurer au guidon d'un 125 ? Gérard Acourt, président d'ECF : Non ! Les experts dans ce domaine réunis autour de ce dossier avaient préconisé 7 heures et non pas trois, compte tenu d'abord du contenu de cette formation. Souvenons-nous aussi que lors de la mise en place du BSR, la durée de formation était de 3 heures mais que très rapidement, les professionnels comme le législateur se sont rendus compte que cela ne suffisait pas. Nous sommes maintenant à 5 heures. Ce ne sont peut-être pas les mêmes publics qui sont concernés, mais nous pensons qu'une formation de 3 heures est très insuffisante. Toutefois, le législateur a prévu un premier bilan trois mois après la mise en place de cette mesure. Nous pourrons peut-être, à ce moment là, mettre en oeuvre une formation nécessaire et suffisante en termes de qualité. Moto-Net.Com : Seriez-vous favorable à une formation distincte pour la conduite d'un scooter 125 et celle d'une moto 125 ? Quelles en seraient les principales différences ? Gérard Acourt : Il est vrai qu'aujourd'hui, les véhicules 125 cm3 sont principalement des scooters et donc à boîte automatique. Le législateur considère que "qui peut le plus peut le moins" et que par conséquent, avec le permis A1 on peut piloter une motocyclette légère à boîte manuelle ou automatique sans restriction. Sinon, il aurait fallu mettre en oeuvre deux formations et deux examens différents, ce qui n'est pas cohérent et demande beaucoup trop de moyens. Moto-Net.Com : Que pensez-vous de l'accès automatique des automobilistes, sans formation préalable, aux véhicules à trois roues de type Piaggio MP3 LT (avec espacement élargi entre les roues avant qui le fait passer dans la catégorie des tricycles à moteur, lire notre Essai Moto-Net.Com du 2 octobre 2008) ? Gérard Acourt : Nous considérons que les véhicules de ce type sont des deux-roues dans leur conduite, leur vulnérabilité et donc dans leur comportement et par conséquent leur formation. Il n'est pas normal de les voir sortir du champ de la formation des deux-roues. Charge au législateur de rectifier la règlementation en ce domaine... Moto-Net.Com : Comment ECF ressent-elle les premiers effets de la crise financière internationale, avec un marché du deux-roues motorisés qui commence déjà à donner des signes de repli après plusieurs années d'expansion (lire Moto-Net.Com du 4 décembre 2008) ? Gérard Acourt : Pour le moment, nous n'avons pas de ressenti notable des conséquences de la crise que vous évoquez. Nous serons, je crois, fixé au printemps 2009 sur les conséquences éventuelles. Moto-Net.Com : Cette formation obligatoire représente-t-elle un surcroît d'activité bienvenu pour ECF ? A combien estimez-vous le nombre d'inscriptions à cette formation ? Gérard Acourt : Cela représentera certainement un accroissement d'activité pour nos écoles supérieures moto ECF, mais encore une fois il est très difficile d'en mesurer l'importance aujourd'hui. Moto-Net.Com : Pressentez-vous tout de même une ruée dans les moto-écoles ? Quelle est la tendance sur les dernières années et quelles perspectives prévoyez-vous pour les années à venir ? Gérard Acourt : La tendance a été ces dernières années au développement des formations deux-roues de grosse cylindrée. Une accalmie n'est pas forcément à prévoir, je pense que c'est un marché qui continuera pour quelques années encore à se développer, compte tenu notamment des difficultés toujours plus importantes pour se déplacer dans les grandes agglomérations. En termes écologiques, ce sont des véhicules qui présentent aussi des ratios intéressants par rapport à la voiture, il ne faut pas négliger cette approche. Pour information, voici quelques statistiques : en 2005, 97 642 personnes ont obtenu un permis A et 4 980 un permis A1, pour 686 602 permis B. En 2006, 98.050 personnes ont obtenu un permis A et 4 437 un permis A1, pour 688 019 permis B. En 2007, 102 565 personnes ont obtenu un permis A et 4 203 un permis A1, pour 704 328 permis B. On peut donc noter une baisse du nombre de formation des motocyclettes légères, certainement au profit des formations au permis A. Le permis B permettant de conduire une 125 cm3 était un régulateur à cela. Merci de nous donner les moyens de nous exprimer sur ce sujet !

Quand on débute en mécanique, il faut connaître quelques « trucs et astuces » pour ne pas se rebuter en tombant dans les pièges classiques. Voici comment vaincre les boulons récalcitrants, éviter d'utiliser des outils inappropriés, ne pas se faire bloquer par une pièce indémontable ou mal remonter la visserie... Niveau de difficulté : facile Matériel - Série de clés plates, à oeil, à tubes, assortiment de douilles de marque de bonne qualité, de préférence en 6 pans plutôt qu'en douze pans. - Tournevis de bonne qualité, surtout les cruciformes. - Un maillet, un marteau. - Clé dynamométrique simple à lecture directe, environ 15 euros. À ne pas faire - Improviser une rallonge pour augmenter la bras de levier d'un outil ne se conçoit qu'au desserrage. Serrer avec une rallonge donne trois possibilités : la vis casse, le filetage « foire » ou la vis devient indémontable, mais ça, on ne le découvre qu'au démontage suivant. 1- Choisissez vos outils La pince multiprise (photo 1 a, ci-dessous) - ou pince universelle - est souvent utilisée d'instinct par le débutant, alors qu'elle est pourtant pour lui l'outil le plus piégeur qui soit. Il faut en effet bénéficier d'une poigne de fer pour arriver à desserrer un boulon sans l'abîmer (sans arrondir sa tête). Lorsqu'on prend une clé adaptée car le desserrage est trop dur, le mal est fait. La clé à molette (photo 1 b, ci-contre) est moins piégeuse, mais il faut faire attention à bien serrer la clé sur la tête avant le desserrage, sinon on arrondit la tête. Pour les vis et écrous à six pans, la clé plate à fourche est bien pratique mais elle a déjà fait d'innombrables victimes. Lorsqu'une vis résiste, n'insistez pas et mettez-vous en quête d'un outil plus efficace si vous ne voulez pas détruire sa tête. Dans l'ordre croissant d'efficacité se trouvent la clé 12 pans à oeil ou à pipe ou les douilles 12 pans, les douilles 6 pans et les clés 6 pans à pipes (photo 1 c, ci-dessous), que vous utilisez en fonction de l'accessibilité de la tête de la vis ou de l'écrou. 2- Maîtrisez votre force Tout le monde sait desserrer, mais il faut un peu d'expérience pour savoir quel est l'effort de serrage à exercer selon la taille de la visserie pour que l'opération soit fiable. Les fabricants donnent à leurs outils des dimensions adaptées à la taille de la vis ou de l'écrou à serrer. Une clé à pipe de 10 est bien plus petite qu'une clé de 17, afin que le bras de levier ne démultiplie pas trop la force de celui qui serre. Si un débutant exerce la même force sur une clé à pipe de 10 et sur un cliquet muni d'une douille de 10 (photo 2 a, ci-dessous), il y de fortes chances pour qu'il casse la vis ou qu'au minimum son filetage lâche, à cause du bras de levier qui est presque le double. Un bon truc pour tous ceux qui n'ont pas l'habitude du serrage : utilisez la plus simple des clés dynamométriques (photo 2 b, ci-contre) à lecture directe de la force de serrage. Exemple : une vis de diamètre 6, à tête de 10, se serre à 1 mkg (1 mkg = 1daNm). Pas plus de 1,5 mkg, sinon : crac. La force de serrage est précisée dans le manuel technique. 3- De l'art de la bonne frappe En ce qui concerne les vis cruciformes, il convient d'utiliser la lame de tournevis dont la taille est bien adaptée à la tête. Lorsque cette lame appropriée montre une propension à décrocher au lieu d'entraîner la vis en rotation, prenez un marteau et flanquez plusieurs coups secs sur le tournevis, la lame étant bien placée dans la croix (photo 3 a, ci-dessous). Ces ondes de choc vont se transmettrent sur tout le filetage de la vis et le décoller dans le trou fileté qui la maintient. Le desserrage devient alors enfantin. Vous pouvez aussi enduire l'extrémité de la lame d'un peu de Griptite®, un produit Loctite® en tube à se procurer en centre auto, adhérent et accrocheur, conçu pour éviter le glissement. Un axe fileté résiste pour sortir de son logement. Le marteau est utilisé pour le faire sortir, mais en frappant sur le filetage on prend le risque de déformer, voire d'écraser les premiers filets. On se rend compte du dégât au remontage : il est très difficile d'engager correctement l'écrou. La deuxième erreur survient alors, car on force sur l'écrou pour l'engager quand même. Résultat : le filetage de l'axe est abîmé et celui de l'écrou aussi. Conclusion : on ne frappe pas au marteau mais au maillet (photo 3 b, ci-contre). Si un axe résiste, on utilise le marteau à la condition de remettre en place l'écrou à la main et de taper ensuite (photo 3 c, ci-dessous). Si les filets sont un peu abîmés, le dévissage de l'écrou va les ramener dans le droit chemin en sortant de l'axe. 4- Soyez ordonné Lors du démontage d'un l'élément, munissez-vous d'une boîte ou pour y recueillir la boulonnerie au fur et à mesure de la dépose (photo 4 a, ci-contre). Si vous vous contentez de déposer la boulonnerie au sol, vous prenez le risque qu'un faux mouvement ou un coup de pied maladroit envoie valser quelque chose par mégarde. Au remontage, vous allez cherchez pendant un bon moment l'élément manquant. C'est perdre inutilement du temps, sans parler du risque d'un oubli pur et simple. Vous croirez avoir tout remonté puisqu'il ne reste plus rien par terre. Un conseil pour le démontage du carénage : remettez chaque vis à sa place, à vide, dès que vous le pouvez. Pas mal de professionnels ont adopté ce principe qui fait gagner du temps au remontage. Le serrage correct de la visserie est important, mais les rondelles freins portent bien leur nom. Elles sont là pour empêcher le desserrage sous les contraintes et les vibrations. Il en existe plusieurs sortes : rondelle d'appui plate, rondelle éventail, rondelle fendue appelée aussi Grower (photo 4 b, ci-dessous). Si vous négligez de les remettre en place au remontage, vous prenez une bonne option pour semer du matériel sur la route. Vu sur motorevue.com

Pour qui pratique la moto depuis des lustres, négocier une courbe peut paraître enfantin. Pourtant, il convient d’être bien placé sur la voie, avant, pendant et après le virage, pour un maximum de visibilité et de sécurité. Un des plaisirs de la moto est bien sûr de prendre de l’angle ; mais négocier un virage n’est jamais une manœuvre anodine. Aussi les deux situations décrites s’inscrivent dans une circulation fluide et sur un revêtement propre et sec (adhérence maxi). En ligne droite la moto évolue au centre de sa voie de circulation, (légèrement décalée si un véhicule la précède). Dans tous les cas, une conduite sûre impose de pouvoir s’arrêter dans l’espace laissé libre devant soi. Le regard doit se placer au plus loin dans la direction choisie ; c’est lui qui guide l’équipage. À DROITE Avant le virage, il s’agit de se décaler vers le centre de la chaussée (partie gauche de sa voie), sans être trop proche de l’axe médian (il arrive qu’un véhicule croiseur coupe le virage [3a]). Puis ralentir tout en gardant la moto verticale. Le regard peut ainsi se porter au loin et apercevoir la sortie au plus vite (les virages à droite sont souvent aveugles). … De surcroît, il est ainsi plus aisé d’inscrire la machine sur l’angle sans risquer de se laisser déporter vers l’extérieur, sur la voie de circulation opposée. Durant la phase d’inclinaison de la machine, la trajectoire idéale tend à se rapprocher de l’accotement, sans pour autant frôler le point de corde comme en pilotage sur circuit. À la fin du virage, le conducteur doit se retrouver au centre de sa voie de circulation tout en réduisant l’inclinaison et en accélérant progressivement. À GAUCHE Cette fois, il convient de se décaler vers l’accotement. Mais pas trop, car il ne s’agit pas de rouler dans l’herbe ou sur une zone souvent piégeuse (trous, graviers). La phase de ralentissement est identique, moto verticale. Une fois encore, c’est pour pouvoir porter le regard aussi loin que possible dans le virage et en apercevoir le plus tôt possible la sortie. Pour engager la machine sur l’angle sans risquer de faire empiéter le corps sur la voie opposée, ne pas s’approcher trop près de l’axe médian (viser le milieu de sa voie de circulation). Pas question, non plus, de profiter de la meilleure visibilité naturelle que celle qu’offrent les « droits » pour couper le virage, au risque de se laisser déporter vers l’extérieur, et donc dans le décor ! Globalement, une vitesse excessive et/ou non maîtrisée conduit à élargir la trajectoire. De même, un regard placé sur la zone à éviter risque fort de vous y entraîner illico ! En fin du virage, regagner le centre de sa voie de circulation tout en redressant la machine et remettre les gaz sans précipitation. CONSEILS DE CONDUITE : Ça clignote ! Dans 99 % des discussions de motards, le sujet revient régulièrement : les automobilistes négligent l’utilisation des indicateurs de direction, appelés couramment clignotants. Et s’il reste exact que ce laxisme peut avoir des conséquences démesurées pour le motard, combien d’entre nous utilisent assidûment cet accessoire ? Alors, avant de nous mettre en colère, balayons devant notre... pouce ! La trajectoire sur route privilégie la recherche d’obstacles et la découverte de la route. Rien de commun avec le pilotage sur circuit. Virage à droite où à gauche, quelques différences à connaître.

On entend souvent dans les conversations entre motards avertis le terme "couple moteur" :lalala: ou plutôt en langage tardmo : "ptin ma Meule, elle a du couple au moins..." Je vous propose une petite explication simple que j'ai récupéré et que voici : Comment savoir ce qu'est le couple moteur ? C'est très simple, et tu peux même te mettre à la place de ton moteur. Lorsque ta voiture est en panne et que tu la pousses, tu exerces sur elle une force que tu peux comparer au couple moteur. Pour pouvoir la mesurer, rien de plus simple, il suffit de prendre une balance domestique, de la plaquer contre le mur et de s'appuyer dessus. Si nous regardons ce qu'elle indique, cela peut nous donner une bonne indication de la force que nous pouvons appliquer sur la voiture. Le problème, c'est qu'un moteur, cela ne pousse pas sur quelque chose, c'est simplement un axe qui tourne. Et pourtant, c'est la même chose, on pourrait parfaitement mesurer le couple avec un bricolage simple. Et voilà, le couple moteur, ce n'est pas plus compliqué que cela... La suite du topic sur l'ancien forum, en cliquant ici

un wheeling c'est beau quand il est bien fait , aussi pour épater la galerie , mais encore faut-il savoir que pour faire une belle roue arrière, on utilise le couple et la puissance du moteur en faisant parfois souffrir l'embrayage . certes , ses disques garnis ne coutent pas cher , mais le noix et la cloche beaucoup plus . le crabot du rapport de vitesse se marque hypotéquant ainsi son avenir . mais surtout , cette manoeuvre est risquée , avec le niveau d'huile au minimum . en effet , toute l'huile refluant à l'arriere du moteur lorsque la moto se dresse , la pompe à huile peut se désamorcer sur certains moteurs , et pas des moindres . le moteur tourne à pleine puissance SANS la préssion d'huile ; les coussinets de bielles fondent ( d'où l'expression : couler une bielle ) . les motos utilisées pour faire du stunt ont souvent reçu du professionnel un cloisonnement du carter inferieur d'huile pour exclure ce risque . d'autre part , le choc à la retombée de l'avant au sol apres un wheeling abime les roulements de colonne de direction et va même parfois feler le cadre pres de cette colonne ... en bref : les petits malins , continuez , c'est votre pognon La suite en cliquant ici... ancien forum

Réglage des suspensions Le but ce cette page est de vous proposer une méthode générale pour le réglage de suspensions. L'idée principale est la suivante : toujours s'occuper de la précontrainte en premier, qui permet de modifier la position de la moto, et seulement après l'hydraulique, règlant sa dynamique. Voici la démarche : Afin d'avoir une base de travail saine, placez les réglages d'hydraulique en position 'sport' si on dispose de la revue technique, ou a mi-réglage si on ne l'a pas. Ne surtout pas partir avec les trucs réglés à fond, on risque de se faire surprendre et de se mettre au tas. Et il faut mieux une suspension pas trop freinée qui pompe qu'une trop freinée, où les roues risquent de quitter le sol. On attaque le réglage à proprement parler par la précharge, en statique. On vérifie qu'entre la moto 'roues décollées du sol' et avec le pilote dessus on a bien 1/3 de la course totale d'enfoncement (histoire de se laisser une marge de débattement en détente et en compression pour de pas risquer d'arriver en butée dans un sens comme dans l'autre...La marge en compression est le double de celle en détente.) Place ensuite au réglage dynamique. On place les rislan sur les tiges d'amortisseur, et on part en roulage, pour un tour ou deux. Retour au stand, on vérifie que les Rislan sont quasi en bas (ou en haut sur une fourche non inversée). Trop haut, ça veut dire qu'on n'utilise pas toute la course donc qu'on risque de 'taper' à la détente. Tout en bas...on a 'tapé' à la compression. Une fois que ces réglages sont faits, on doit avoir un comportement plutot sain, qu'il faut effectivement peaufiner avec le tableau fourni juste en dessous: là ça peut être subjectif, dépendant du style de pilotage, de la façon de rentrer en courbe, etc. Tableau de synthèse Problèmes Causes Remèdes Avant La moto tape sur les bosses en ligne droite et lors des freinages La fourche est trop dure, soit en ressort, soit en hydraulique La fourche est trop souple et arrive en butée Détendre la précontrainte ou/et desserrer la compression Durcir la précontrainte et / ou resserer la compression La moto louvoie à haute vitesse La fourche est en butée de détente Desserrer la precontrainte pour donner de la course morte La moto guidonne La fourche n'est pas assez vive pour absorber les inégalités répétées Desserer la détente La moto se redresse sur les bosses ou sur les freinages sur l'angle La fourche s'enfonce trop rapidement Resserer la compression La moto est instable en entrée de virage La fourche se détend trop rapidement au relaché du frein Resserer la détente Arrière La moto tape sur les bosses en ligne droite L'amortisseur est trop dur, soit en ressort, soit en hydraulique L'amortisseur est trop souple, et travaille sur sa course dure Détendre la précontrainte et/ou desserer la compression Durcir la précontrainte La moto louvoie à haute vitesse La moto s'assoit sur l'arrière Durcir la précontrainte La moto perd sa précision en sortie de virage Le transfert de masse à la réaccélération est trop rapide Resserer la détente La moto pompe à la réaccélération L'amortisseur se détend trop vite sur les bosses, ou la roue glisse Resserer la détente Pertes de motricité brutales sur les inégalités La suspension n'est pas assez vive Desserer la détente et/ou la compression Assiette La moto élargit les trajectoires Valeur de chasse trop importante Basculer l'assiette vers l'avant La moto frotte trop facilement Assiette générale trop basse Rehausser l'avant et l'arrière La moto louvoie à haute vitesse La roue avant manque d'appui Rehausser l'arrière La roue avant engage exagérément en entrée de virage La valeur de chasse est trop faible Rehausser l'avant article trouvé sur track&road

Ca y est, vous êtes décidé, vous allez vous lancer pour vos premiers tours sur piste. Chaud devant...Mettons à part le cas des stages d'initiation piste ou vous serez encadrés et bichonnés, mais, sinon, vous allez vous retrouver avec des gens sachant déjà rouler, voire, si vous vous pointez au circuit Carole, affronter des gens d'excellent niveau , voire un des leaders du championnat de France Superbike (j'ai roulé une fois avec Gwen Giabanni, vice champion du monde d'endurance en 2005, et il y avait des débutants dans ma série). Bref, vous l'avez compris, le niveau peut être très hétérogène. Ce n'est pas un problème en soi, les gens qui savent tourner respectent les débutants (ils l'ont tous été), mais, si vous ne suivez pas certaines règles, cela peut être une source d'accidents. Voici donc la conduite à adopter étape par étape : Avant le départ Rester humble Vous avez la dernière 1000 hypersport, vous mettez des boulevards à tous vos potes en ballade...c'est bien. Mais je vous le dis tout de suite, vous allez vous faire coller 10 secondes au tour par des p'tits jeunes en CB500 !! ...et ce sera normal. Restez calme, détendu, allez y cool, oubliez le chrono. Faites vous plaisir pour vos premiers tours de roue. Replier ses rétros Bah pourquoi ?? Si je laisse mes rétros, je pourrai voir les mecs arriver derrière moi et m'écarter pour les laisser passer...Surtout pas, malheureux : soit vous vous écartez du coté où il comptait vous passer; soit il vous passe bien du bon coté, mais il y a un troisième larron qui est surpris par votre manoeuvre, et dans les deux cas, ça fait paf !! Donc repliez les rétros et concentrez vous sur votre pilotage, les gens qui doivent vous doubler sauront comment le faire. Sortie des stands Ca y est , le veu est vert, gaaaaaaz !! Mais ça serait relativement dommage de plier sa moto (voire de finir à l'hosto) au bout d'une dizaine de mètres. En effet, il est fort possible que des gens soient déjà en piste et arrivent pleine bourre sur un tour lancé. http://www.trackandroad.net/imagesFull/pag...ortieStands.jpg Ne leur coupez surtout pas la trajectoire, restez à l'intérieur et rejoignez ainsi le premier virage en prenant votre vitesse de croisière En piste Pneus froids C'est bien connu, des pneus froids, ça glisse. Soyez vraiment prudent les 2-3 premiers tours. Attention également si vous avez monté des pneus typés piste. Ils refroidissent relativement rapidement, méfiez vous avant d'aborder le run suivant. Se comporter correctement en piste Bon, ça y est, vous pensiez peut être encore faire partie de ces gens qui sont bien dans le rythme au départ, mais là, vous venez de vous faire faire l'accel, le freinage, l'inter et l'exter par une bande de fous furieux. Votre principal souci n'est plus 'comment épater la galerie ? ', mais 'comment ne pas être un danger pour les autres ?'. Soyons clair : la plupart des pilotes expérimentés n'ont pas d'animosité particulière contre les débutants (à part une certaine partie de 'gros cons qui se la pètent', mais ignorez les). Il faut juste que vous ayez un comportement prévisible, à savoir : * Conservez toujours votre trajectoire : pas d'écart brutal, de vagues, etc... * Pas de freinage intempestif : ne freinez jamais sans raison à un endroit ou personne ne freine. * Ne prenez pas la corde trop tôt : principale source d'accident avant un gros freinage; le débutant plonge à la corde 50 m trop tôt, là ou le pro vient juste de choper les freins. Danger !! http://www.trackandroad.net/imagesFull/pag...ordeTropTot.jpg Corollaire du point précédent, lors de vos tous premiers tours, laissez une petite marge (disons 1 m 50) par rapport à la corde pour que quelqu'un puisse s'engouffrer. # Ne balayez pas complètement la piste : toujours dans le même esprit, à la sortie d'un virage, si le suivant est dans l'autre sens, ne traversez pas brutalement la piste pour aller vous placer de l'autre coté. Faites le progressivement, et laissez une petie place à l'extérieur pour celui qui veut vous doubler. http://www.trackandroad.net/imagesFull/pag...layagePiste.jpg Si vous avez une moto puissante Je prêche un peu pour ma paroisse (je roule sur un CB 500), mais si vous roulez à peu près dans les mêmes temps que quelqu'un qui a une moto peu puissante (CB, voire 125), ne le passez pas systématiquement à chaque bout droit, surtout si vous vous rendez compte qu'il vous repasse à chaque freinage, ou plein angle dans le sinueux. C'est chiant pour lui, vous le ralentissez, le gênez, l'énervez, risquez d'aller tous les deux au gravier (surtout si vous lui freinez juste sous le nez, limite queue de poisson). Deux solutions : * Ralentir pendant un tour pour lui laisser prendre un peu de marge. * Encore mieux : suivez le, essayez d'observer ses traj dans le sinueux, de suivre son rythme, et profitez des bouts droits pour le recoller. Vous avez un super lièvre rien que pour vous, utilisez le !! Retour aux stands Voilà, reste juste à négocier la sortie vers les stands. Placez vous dès que possible du bon coté de la piste, et signalez votre sortie en levant la main. article trouvé sur track&road

Vous vous posez des questions et c'est tout à fait normal : vous vous apprêtez à vous lancer dans un projet qui va vous demander du temps, de l'argent, auquel certains de vos proches sont peut-être réticents. Autant éclaircir tout ceci avant de commencer, celà fera disparaitre certaines idées reçues erronées, et vous mettra en garde contre certains désagréments dont vous n'avez peut être pas encore conscience. Le permis, c'est difficile ? Tout dépend des personnes. Si vous êtes jeune, avec une forte expérience en deux roues, et que vous avez déjà le code, ça ne sera qu'une simple formalité. Par contre, si vous avez la cinquantaine, et que vous avez fait du vélo trois fois dans votre vie, il faudra être persévérant. Quoi qu'il en soit, le permis moto est plus exigeant que le permis auto : outre la classique épreuve de conduite (où vous aurez à être particulièrement rigoureux sur les contrôles dans les rétros), vous aurez une épreuve dite 'plateau', faites de parcours lents et rapides entre des cônes, et, un examen oral où vous aurez à disserter sur l'une des 20 fiches - sujet. Attention, certains examinateurs y accordent une importance capitale, à ne pas négliger donc. Mais, rassurez vous, tout le monde peut y arriver, il suffit de faire les efforts nécessaires. Est ce que ça coute cher ? Soyons clair : la moto est une passion onéreuse. Permis, assurance, équipement, la moto elle-même, entretien...Après, par vos choix, votre méfiance par rapport à certains vautours, et, bien sur, le choix de votre moto, vous pourrez nettement faire varier le montant global. L'entretien, est ce que c'est galère ? Jeu aux soupapes Si vous confiez votre moto à votre concessionnaire, c'est comme en auto. Par contre, si, comme moi, vous avez la fibre bricoleuse, on peut même y trouver un certain plaisir. Pour en savoir plus, consultez la rubrique mécanique. Est ce que c'est dangereux ? Heu, ben non, t'as déjà vu un mec se tuer à moto, toi?? Donc, OUI, c'est dangereux. C'est une donnée à prendre en compte dès le départ, et dont il faudra vous souvenir tout au long de votre vie de motard, lors du choix de votre moto, de votre équipement, et surtout lorsque vous serez sur le route. Car il ne faut pas perdre de vue que le principal facteur qui peut influencer votre sécurité, c'est VOUS. Bien sur, il y a toujours les impondérables, la malchance, mais en adoptant un comportement responsable, attentif, rigoureux, votre 'risque' sur la route en sera grandement diminué. Est il possible de partir en vacances à moto ? Vacances à moto Bien sur que oui, à conditions de faire certains sacrifices, notamment sur le volume des bagages (mesdames !! ...et messieurs aussi d'ailleurs). La moto peut être un super moyen pour visiter des régions où les principaux points d'intérêt sont les paysages et la nature (montagne notamment). Par contre, si vous prévoyez beaucoup de visites de monuments, chateaux, ou villes, la moto est alors peu adaptée (essentiellement à cause de l'équipement à se trimbaler). Le deuxième inconvénient de la moto concerne les hébergements et notamment leurs parkings, laisser la moto à l'extérieur cause toujours quelques inquiétudes. Y a t'il moyen de rouler sous la pluie sans que ça soit désagréable ? Même si certains masos s'en vantent, ça me parait quand même difficile. Je m'explique : * L'adhérence : Dans le Joe Bar team, ils disent 'Le mouillé, c'est dans la tête'...pas seulement en fait, rouler sur le mouillé force à être beaucoup plus prudent, et, surtout, les risques de se faire surprendre sont bien plus importants. * L'étanchéité : Certains vêtements de pluie sont parfaitement étanches. C'est vrai ! Par contre, on est tout engoncé dedans, la transpiration ne s'évacue pas, on a quand même gants et bottes mouillés, à moins d'utiliser sur-gants et surbottes (pas pratiques du tout). Bref, vous l'aurez compris, on peut tout à fait rouler sous la pluie à moto (et heureusement), mais, de là à aimer ça... Peut on rouler toute l'année ? C'est l'été Moyennant un bon équipement, en particulier d'excellents gants, éventuellement complétés par des poignées chauffantes, on peut rouler par grand froid. Par contre, si il neige, arrêtez tout, vous ne ferez pas un mètre. NB : la photo a été prise en Juin...y'a plus de saisons. Y a t'il besoin d'être un crack en mécanique ? C'était le cas il y quelques années. La fiabilité était telle qu'il fallait à coup sur envisager la pause mécanique à chaque sortie. Cette époque est désormais révolue, en 150 000 km sur la route, je n'ai jamais été immobilisé une seule fois. Partez donc tranquille, prévoyez juste le minimum pour vous dépanner rapidement en cas de souci (crevaison notamment) : voir outillage bord. Est-ce agréable d'être passager ? Ca dépend de la moto et du passager...et aussi du pilote !! Mais, sur une moto un minimum adaptée, avec un pilote qui prend soin de son hôte, le passager, s'il est un tant soit peu consentant (!!), vivra surement un moment fort plaisant, riche en sensations. La moto, c'est aussi pour les filles ?? Ouiiii, bien sur ! Choisissez une machine adaptée à votre gabarit, et lancez vous. Les filles ont d'ailleurs souvent la réputation d'être plus prudentes que les garçons, et donc d'avoir moins d'accidents. Et, si vous êtes vraiment mordue, pourquoi pas essayer la piste...certaines le font avec succès. Est ce que c'est fatiguant de rouler à moto ? Sur de longs trajets, oui. Le vent, la position de conduite, le bruit, tout ceci peut être usant à la longue. Mais, rassurez vous, il est tout à fait possible d'envisager de longs périples néanmoins (voir rubrique voyages) article trouvé sur track&road

Le permis, c'est bon ! La moto, c'est bon aussi ! Donc je peux y aller gaaaazzzzzzzz !!! Heu, minute. Certes, la formation qui vous a été dispensée a été excellente, si vous avez eu votre permis, c'est que vous le méritez, mais, attention tout de même, on a souvent tendance à se laisser griser lors de ses premiers tours de roue 'à soi tout seul'. Voici donc quelques conseils pour garder la tête froide, et anticiper certains pièges dont seule l'expérience vous permettra de prendre réellement conscience. Sans vouloir jouer les rabats-joie, l'accidentolgie chez les débutants est bien supérieure à celle des autres motards...il doit bien y avoir une raison. A l'arrêt - béquiller - se garer La sécurité routière dit : "plus on va vite, plus on risque de tomber". C'est faux, c'est tout le contraire !! La majorité des chutes intervient....à l'arrêt ! (Bon, soyons honnêtes, la sécurité routière à dans le fond raison : plus on va vite, plus on risque d'avoir un accident sévère). Bref, je ne connais pas un motard qui n'a jamais fait tomber sa moto à l'arrêt (moi j'en suis à 6 !!), voici donc les principaux pièges à éviter. * La déconcentration : c'est votre principal ennemi. On se relâche, c'est cool, y 'a plus qu'à se garer, tout va bien, et hop, la moto part, et le temps qu'on réagisse, on entend déjà le crac du carénage qui heurte le sol. Donc, dans ces phases piégeuses, soyez à 100 % à ce que vous faites. Par exemple, une fois, j'ai posé la moto sur sa latérale alors que je l'avais pas sortie...effet garanti. Une autre fois, j'ai descendu la moto de sa centrale avec un seul top case latéral chargé à bloc...strike assuré dans le garage ! Moto à terre * Le béquillage - le bon sens : Beaucoup plus délicat qu'il n'y parait...Premier type de piège : les pentes. Si vous voulez vous garer à un endroit en pente, respectez les règles suivantes : o Dans la mesure du possible, essayez de mettre la moto dans le sens de la pente, l'idéal étant d'avoir la machine dans le sens de la montée. Et, qu'elle soit en montée ou en descente, mettez une vitesse. Passez la première, relachez l'embrayage, et ne sortez la béquille qu'une fois que c'est bien bloqué. o Si vous ne pouvez vous garer que perpendiculairement à la pente, il va falloir être attentif : si la moto est 'redressée' par la pente, il faut que celle ci soit vraiment très faible, sinon, ça ne va pas tenir longtemps comme ça. Se garer dans l'autre sens peut paraitre sans danger au premier abord, mais c'est une illusion : vous augmentez les efforts sur la béquille; ça peut la déformer, surtout si la moto est chargée (ça m'est arrivé), et vous devez être bien sur de la dureté du sol. Donc, si vous ne pouvez vous garer que transversalement, si la pente vous parait trop importante, soyez raisonnables, allez vous garer ailleurs. * Le béquillage - la qualité du sol : Ca ne vous viendrait pas à l'idée de sortir votre béquille latérale dans du sable ou de la terre détrempée. Bien ! Mais, il y a des cas qui peuvent ammener aux mêmes conséquences (la béquille qui s'enfonce), mais un peu moins évidents à anticiper. En voici quelques exemples : o La terre sèche et la pluie qui arrive au loin : vous vous garez sur un terrain gravilloné, ou en terre bien sèche, partez pour un bon moment...La pluie arrive, détrempe la terre, et paf, la moto. J'ai vu des dizaines de moto par terre comme ça à la sortie d'une journée d'essais au GP de France au Mans. La solution, mettez une cale (ex : un couvercle de confiture) sous votre selle en permanence, et sortez le au besoin. o Le goudron trop mou : la béquille sur le goudron, no souci...que nenni ! Vous pouvez vous faire avoir dans deux types de cas : en été, lorsqu'il fait bien chaud, ou, sur du goudron fait par des privés (cour, abord de magasin), il peut être de mauvaise qualité, même à 15 °. Soyez observateur ! * Se garer en ne se mettant pas en danger : danger de quoi?? D'automobiliste étourdi pardi ! J'en suis à 2 motos par terre pour cette raison. Là aussi, il va falloir anticiper et ne pas vous mettre en danger. o Dans la mesure du possible, essayez de vous mettre à l'abri des voitures : parking moto réservé, trottoir, etc o Malheureusement, ce n'est pas toujours possible. Donc, ne vous garez pas juste derrière une voiture prête à reculer pour sortir de sa place; si vous prenez une place sur un parking normal, assurez vous que l'on voit votre moto avant d'être sur la place. * Et sans se mettre en galère : Une moto, c'est lourd. Ne vous garez pas en descente face à un trottoir, vous allez vous retrouver comme un con à ne plus pouvoir repousser la moto en arrière Quand on démarre Première chose, vérifiez que vous n'avez pas d'antivol toujours en place (ridicule assuré ! ). Ensuite, méfiez vous des pneus froids, en fonction des modèles, ils peuvent être très glissants, donc allez y mollo. Même chose pour les freins, et pour le moteur, sujet à calage, ce qui peut être génant lors de virages pris à basse vitesse. A très basse vitesse - manoeuvres Toujours suivant l'adage 'moins on va vite, plus on risque de se gaufrer', restez concentré lors de manoeuvres à très basse vitesse, et ne faites pas une confiance infinie au sol sur lequel vous allez appuyer vos pieds...gasoil, gravier...anticipez. L'accélération C'est un des principaux avantages de la moto : ca accélère (très) fort. Certes, c'est marrant, mais ça peut aussi ammener dans des situations facheuses : * Le wheeling involontaire : en particulier si c'est une des premières fois que vous emmenez un passager. Vous accélérez fort, ou retrogradez puis réaccélérez, et hop, la moto se cabre....grosse chaleur en perspective. Donc apprenez à doser, et à ne pas ouvrir en grand et voir ce qui se passe après. * Le 'high side' : Terme échappé du monde de la piste...le phénomène : le motard est sur l'angle, pas déhanché du tout (normal sur la route), il ouvre en grand, la roue arrière patine, il se dit 'houla', coupe les gaz, ça raccroche, et hop, le mec se fait éjecter à 3 m de haut. C'est déjà assez craint sur piste, sur route, ça peut être catastrophique. Et il m'arrive souvent de voir des gens qui ont peur de freiner fort, de prendre de l'angle, restant à 50 % des possibilité de leurs pneus, et qui pourtant vont accélérer fort sur l'angle à la limite du décrochage (par exemple en doublant une voiture à 50 à l'heure) sans même se rendre compte à quel point ils sont passés près de la catastrophe. Donc, sur l'angle : on DOSE. article trouvé sur track&road

Première épreuve de votre parcours de futur motard : passer le permis. Bien que ce soit à la portée de tous, c'est loin d'être une simple formalité. Il vous faudra être attentif, vous investir dans ce projet, pour essayer de l'obtenir du premier coup, et éviter de multiples et couteuses représentations à l'examen. Je vous propose dans les quelques lignes ci dessous de détailler les différents aspects de cette épreuve. La réglementation : quel permis pour quelle moto En réalité, il n'existe pas un, mais plusieurs permis moto (et encore, la réglementation a été bien simplifiée par rapport à ce qu'elle a pu être). Et, pour un même permis, en fonction de votre âge, la donne peut être différente. Voyons ceci de plus près : * Le permis A : couramment appelé permis 'gros cubes'. Si vous le passez après 21 ans, il vous donne théoriquement accès à toutes les motos respectant la réglementation Française (en clair, de 100 ch max si immatriculées après le 31/12/1984). Je dis théoriquement, car il faudra également assurer cette moto, mais on en reparlera un peu plus loin. * Le permis A progressif : C'est le permis A, mais il prend le terme de progressif s'il est passé entre 18 et 21 ans (date du dépot d'inscription en préfecture par la moto école prise en compte). Dans ce cas, à partir de la date d'obtention du permis, vous devrez rouler pendant deux ans avec une moto répondant à la catégorie MTT2, c'est à dire moins de 34ch (ou 25 kW), et un rapport puissance poids supérieur à 0.16 kW / kg (donc une moto de 34 ch doit peser au minimum 156 kg. Pas idiot en soi, je suis passé par là, et c'est pas forcément plus mal pour se faire la main. Mais, car il y a un mais, nos amis les technocrates ont trouvé moyen de nous pondre quand même une grosse incohérence. La question vous brûle les lèvres...posez là ! Et si je passe le permis à 20 ans ?? Et bien tu rouleras en 34 ch jusqu'à 22 ans, alors que si tu l'avais passé à 21, tu aurais pu rouler avec n'importe qu'elle moto d'emblée. Donc, si vous avez entre 19 et 21 ans c'est à vous de voir, sachant que les constructeurs proposent pas mal de motos 34 ch, que celles que l'on acheterait de toutes façons pour débuter font partie de la liste, qu'un kit de bridage coute environ 100 E et que, pour l'avoir vécu, rouler en 34 ch n'est pas si dramatique que ça (j'ai du faire 27 000 km en un an dans ces conditions !!). En conclusion, je n'attendrais mes 21 ans pour passer le permis que disons 6 mois avant mon anniversaire. Entre 19 et 20 ans et demi, et surtout si vous êtes mordu, passez le !! Dernière précision : une fois les deux ans de période probatoire résolus, vous n'avez aucune démarche à effectuer, votre permis bascule automatiquement en permis A 'total'. * Le permis A1 : C'est le permis 125; et il est accessible dès l'age de 16 ans. Attention, pour autant, on n'a pas le droit de conduire n'importe quelle 125. Celle ci doit pas excéder 15 ch (11 kW). Toutes les 125 vendues neuves respectent cette réglementation, attention, cependant, aux petites sportives 2 temps (Aprilia RS, Cagiva Mito) qui peuvent atteindre 34 ch. Si vous les conduisez avec le permis A1, vous êtes considéré comme roulant sans permis...Le permis A1 peut être une excellente étape d'apprentissage, mais il n'a de véritable intérêt que si vous avez entre 16 et 18 ans. * Le permis B : C'est le permis voiture; il est mentionné dans cet article car, depuis 1996, il est une porte d'entrée dans le monde de la moto. Si vous avez votre permis B, il vous donne accès aux 125 cm3 de moins de 15ch. Auparavant, aucune formation n'est exigée par la loi, mais, même peu puissante, la conduite d'une moto ne s'improvise pas, et la loi impose depuis janvier 2007 3 heures de cours. Dernière précision : cette disposition n'est valable qu'en France, vous ne pourrez rouler à l'étranger avec votre 125 et votre permis B. * Le BSR : Terminons par la toute première étape du 2 roues. Si vous désirez piloter un cyclo ( Voici un petit résumé en images pour ceux qui auraient décroché : http://www.trackandroad.net/images/pages/1...aphesPermis.gif article trouvé sur track&road Ce topic sur l'ancien forum, en cliquant ici

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