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Un conducteur de deux-roues moteur est forcément amené à rouler de nuit, que ce soit pour une longue étape qui commence tôt et finit tard, sur ses trajets quotidiens en hiver quand la nuit tombe à 17h30, si une balade se termine plus tard que prévu ou qu’il veuille partir tôt pour éviter les bouchons… Mais un trajet de nuit ne s’improvise pas. La nuit, le risque d’accident est deux fois plus élevé que le jour. Pire encore, la nuit représente moins de 10% du trafic, mais 45% des tués sur la route: les usagers ont tendance à rouler plus vite sous prétexte que la route est dégagée. Et chacun sait que la vitesse est un facteur aggravant en cas d’accident. Rouler “de nuit” en moto, cela veut dire conduire dans un environnement sombre et froid (enfin, plus froid qu’en journée). Non seulement vous voyez moins bien, moins loin, moins précis, mais vous êtes aussi moins bien vu. Déjà qu’un deux-roues n’est pas bien perçu (dans tous les sens du terme) de jour par une majorité d’automobilistes… Il s’agit donc de trouver les meilleurs moyens de conserver à la fois une bonne vision et une bonne visibilité. Un point rapide sur le froid. La température peut chuter très vite dès que le soleil se cache. Si vous prévoyez d’effectuer un trajet en fin de journée ou en soirée, surtout après un bon repas (même sans alcool), pensez à emmener une épaisseur supplémentaire ou une surveste coupe-vent. Avec la digestion, la température du corps baisse, on a froid plus facilement, on se crispe, on tremblote et la vigilance baisse. Si le trajet doit durer un peu, des gants plus chauds et un surpantalon ne seront pas de trop… Sur ce point précis, lire l’article “Rouler en deux-roues en hiver“. Bien voir Le principal problème que pose la conduite de nuit, c’est bien sûr qu’on y voit moins bien. Au crépuscule, on estime qu’un conducteur doté d’une excellente vue voit aussi “bien” (ou plutôt, aussi mal) qu’une personne légèrement myope, avec une perte de vision de l’ordre de 1,5 dioptrie. Le problème n’est pas tant la diminution du champ visuel que la perte de contrastes. C’est pourquoi on dit que “la nuit, tous les chats sont gris”. Le sens de la profondeur, la notion de relief, l’appréciation des distances s’avèrent sept fois moins développés que le jour. Même pour des conducteurs dotés d’une excellente vue, les distances et les vitesses sont sous-estimées. De nuit, une voiture qui arrive en face parait plus éloignée qu’elle ne l’est réellement. Faites attention avant d’entamer un dépassement un peu “limite”. La première des réactions doit être de diminuer la vitesse de conduite, on ne roule pas aussi vite de nuit que de jour (sauf éventuellement sur autoroute éclairée). Comme expliqué dans l’article “Où regarder ?“, il faut adapter sa vitesse à la portée de son champ visuel. A moins que la route soit éclairée par des lampadaires, notre champ visuel va se trouver réduit à la portée des phares du deux-roues, soit un étroit faisceau sur une distance limitée… Et le moins que l’on puisse dire, c’est que la plupart des constructeurs ne font pas beaucoup d’efforts de ce côté-là ! Aucune prescription n’est donnée par le Code de la route (articles R.313-1 à R.32) pour le feu de route. Dans la pratique, la portée moyenne du feu de route est d’environ 100 mètres. Le feu de croisement (code) doit lui éclairer à au moins 30 mètres sans éblouir. Ce qui signifie qu’il faudrait rouler à 50 km/h pour rester certain de s’arrêter totalement avant un obstacle que vous voyez au dernier moment dans le faisceau de votre feu de croisement. Non seulement c’est peu, mais aucune mesure de luminosité n’est donnée. Or il y a une différence entre “éclairer” et “bien éclairer”… Le premier point fondamental pour rouler en sécurité de nuit consiste logiquement à se doter d’un éclairage efficace, surtout vers l’avant. Et la première précaution élémentaire, c’est tout simplement de garder son optique de phare propre. Un verre de phare sale (poussière, traces d’eau de pluie, boue), c’est jusque 30% de luminosité en moins et un gros risque d’éblouir ceux qui arrivent en face (à cause de la diffraction). Gardez toujours un chiffon pour nettoyer votre phare ou piquez des serviettes en papier ou du papier toilette au resto, à la station d’essence… pour le nettoyer régulièrement au cours d’un long trajet, surtout par temps de pluie ou en été (à cause des insectes). Les voitures, et surtout les camions, derrière lesquels vous roulez sous la pluie, envoient des projections qui dégradent progressivement l’éclairage de votre moto. Dans la même logique, toute trace sur l’ampoule, graisse, humidité, va s’évaporer et réduire la performance. Une ampoule ne se manipule jamais avec les doigts, mais à travers un chiffon propre ou la tenant par le beep. Autre précaution de base, régler son phare, c’est-à-dire la hauteur du faisceau d’éclairage. Un truc simple: placez la moto à dix mètres d’une paroi verticale, montez en selle, le faisceau doit porter le plus haut possible mais sans dépasser la hauteur du phare lui-même. N’oubliez pas que la hauteur d’éclairage varie en fonction de la charge sur la moto (bagages, passager). La seconde précaution, c’est d’éviter toute perte de vision et de luminosité, donc de conserver un écran de casque absolument nickel, propre et sans rayures. Bien évidemment, ne roulez jamais de nuit avec un écran teinté, même s’il est dit “fumé clair”. Il est bien marqué “daytime use only” ! Un écran teinté noir réduit énormément l’acuité visuelle. Si vous voulez rouler à la fois de nuit et par grand soleil, portez des lunettes de soleil ou choisissez un casque doté d’un double écran solaire escamotable. Si vous portez des lunettes, il faut bien sûr les garder propres. Un petit coup de lingette ou de chiffon microfibre spécial verres sera le bienvenu avant un trajet de nuit. Si votre écran de casque est doté d’un “pinlock”, une bonne idée est d’acheter un double écran de couleur jaune, qui va augmenter les contrastes. J’en ai utilisé un sur un casque de prêt, c’est franchement efficace. Le plus horrible, c’est de rouler de nuit et sous la pluie. On n’y voit rien, tout scintille, les contrastes sont totalement abolis, tout se confond. Sans parler de la buée qui se forme rapidement et gêne encore plus la vision. En cas de grosse pluie, le mieux est encore de laisser l’eau ruisseler et être évacuée par le vent de la vitesse. A partir de 100 km/h, les gouttes s’écoulent toutes seules sur l’écran. Le vrai problème, c’est la petite pluie fine en ville ou à faible vitesse, qui laisse sur votre écran une myriade de goutelettes qui ne ruissellent pas. Et si on essaie de nettoyer avec le gant, c’est encore pire, tout devient flou. Seule solution, mettre l’essuie-glace: une raclette sur l’index du gant gauche, soit intégrée d’origine (c’est le mieux), soit à enfiler sur le doigt (avec le risque qu’elle tourne si elle n’est pas assez serrée, mais ça fait mal si elle serre trop). Si vous n’en avez pas, la seule issue est de réduire drastiquement votre vitesse. Autre problème rencontré quand on roule de nuit et plus encore sous la pluie, c’est l’éblouissement. Beaucoup de voitures roulent avec des phares mal réglés, un faisceau trop puissant ou trop haut. Si vous voyez une voiture arriver pleins phares, plissez les yeux et regardez en bas à droite, vers le bas-côté extérieur de la route. Ne regardez surtout pas les phares “droit dans les yeux” comme un lapin hyptonisé, votre rétine en prendrait plein les mirettes avec un effet de rémanence qui peut durer plusieurs secondes, voire minutes. Cet inconfort s’aggrave avec les années: la résistance à l’éblouissement diminue fortement après 40 ans. Si jamais vous êtes ébloui, ne fermez pas les yeux, mais clignez des paupières plusieurs fois très vite, cela aide vos yeux à recouvrer leur bonne vision. Dans le noir, les yeux se fatiguent plus vite. Lors de longs trajets, pensez donc à faire des pauses plus fréquentes que de jour afin de reposer vos yeux. Lors de ces pauses, évitez une trop grande différence d’éclairage. Gardez vos yeux dans une ambiance de semi-pénombre en les plissant ou en portant des lunettes fumées si l’éclairage ambiant est trop fort. Cela peut paraître un peu idiot de mettre des lunettes de soleil la nuit, mais c’est ce que font les professionnels de la route. L’oeil met plusieurs minutes à s’habituer à un éclairage: si vous reprenez la route après avoir été exposé à une forte lumière, votre vue sera dégradée le temps que vos yeux s’habituent à l’obscurité. Le risque d’accident est multiplié pendant cette période d’adaptation.

Pratique : Changer ses pneus de moto pour moins de 100 €

voici un site avec des conseils et des videos pour l'entretien mecanique http://www.mecanic.fr/moto/conseils/index.htm

Comme promis hier, voici quelques photos en attendant les commentaires qui suivront mais un peu plus tard car là j'ai rencard dans un quart d'heure et je ne peux pas le finaliser, à toute... http://img519.imageshack.us/slideshow/play...6337253izd.smil Bon vlà les infos : outils et matériels nécessaires : - une clé plate de 10 - un morceau de tuyau de diamètre 5mm environ - un récipient (type vieille bouteille d'eau 50cl) - du liquide de frein/embrayage, pour mon ZRX du DOT4 (vérifiez sur votre notice la qualité) - des chiffons - un tournevis cruciforme comment procéder : (ce procédé est valable pour purger les freins avant et arrière et l'embrayage) - ôter le capuchon de la vis de purge qui setrouve sur votre étrier - y mettre un côté du tuyau flexible de 5mm - mettre l'autre côté du tuyau dans le récipient contenant du liquide de frein/embrayage (veiller à ce que le bout du tuyau soit immergé dans le liquide neuf afin d'éviter à l'air de remonter le circuit) - dévisser avec le cruciforme les vis du capot protecteur du bocal de frein (pour l'avant) mettez un chiffon autour - enfoncer le levier du frein et le maintenir enfoncé (soit manuellement soit à l'aide d'une sangle ou d'un morceau de cordelette) - à l'aide de la clé de 10 desserrer légèrement la vis de purge (vous allez alors voir le liquide passer par le tuyau) - relâcher le levier et pomper jusquau vidage de votre bocal MAIS pas complétement (il doit toujours rester un fond de liquide afin d'éviter la propagation de bulles d'air) - en maintenant de nouveau le levier enfoncé, resserrer la vis de purge et remplir le bocal complétement de liquide neuf - redesserrer la vis de purge et pomper sur le levier jusqu'à ce que le liquide passe sans bulle d'air, remplir si besoin le bocal - attention lorsque vous allez pomper, du liquide risque de gicler, le chiffon placé au préalable devrait assurer et/ou éviter les éclaboussures - maintenir le levier enfoncé et resserrer la vis de purge, doucement car ces vis sont fragiles, essuyer replacer le capuchon dessus - recompléter au niveau le liquide dans le bocal et replacer le couvercle, essuyer - actionner le levier, pomper un peu il est dur et ça freine - temps de l'opération complète = moins d'une heure - gain de l'opération = si vous faites les freins + l'embrayage entre 1h et 2h de main d'oeuvre chez le garagiste N.B. si le frein ne répond pas ou pas bien, il faut répéter l'opération du serrage de la poignée, desserrage de la vis de purge et du pompage jusquà ce qu'il n'y ai plus de bulle d'air dans le circuit. Comme constaté par la dernière photo du petit diaporama que je vous ai mis précédemment, je possède la revue moto technique de ma moto, je vous conseil de vous la procurer, c'est la "bible" pour faire ses entretiens. Vous en trouverer soit sur le net soit dans vos magasins de moto préférés. Allez, bonne chance. Si certain(e)s ne se sentent pas de se lancer seul(e)s dans ce genre de réparation, je me tiens à votre disposition pour vous donner un coup de main, en fonction de ma disponibilité bien entendu. petite video : changer son liquide

voici un lien efficace pour comprendre les 5 elements suivants : - Nombres de cylindres - Position du moteur - Transmission - Refroidissement du moteur - Moteur 2T ou 4T. le lien

Les avantages de la puissance: La moto est plus nerveuse, plus rapide, elle peut embarquer plus de poids. Les inconvenients de la puissance. La roue arrière a tendance à perdre de l'adhérence à chaque accélération. Le phénomène est accentué lorsque la chaussée est humide. But de ce formulaire Vous indiquer en dessous de quelle vitesse la puissance maxi est inutilisable. Mode d'emploi du formulaire Choisissez l'état de la route, celui-ci induit un coefficient de frottement ou déterminez vous même votre coefficient ( toujours Entrez la puissance de votre moto en chevaux-vapeur (CV) Entrez la masse roulante (moto, pilote, passager(ère), bagages). Cliquez "calculer". Le formulaire calcule la vitesse en dessous de laquelle la puissance est inutilisable. retrouvez ce formulaire ici pour moi il m'indique une vitesse de 190km/h et pour vous ?

Honda présente un système d'alerte entre véhicules

Voici un lien resumant les types de pneus et pression pour chaque motos Tableau

pour parcourir le plus grand nombre de km en toute sécurité une chaine doit être régulierement lubrifiée . le nettoyage et le graissage sont simple . eh oui , c'est facile de graisser sa chaine , mais il faut aussi la nettoyer de temps en temps , car avec la pluie , les poussieres abrasives ( comme le sable ) , la chaine est imprégniée de crasse . néttoyage et graissage : - avant toute chose mettre la moto sur sa béquille centrale , mais me direz-vous : comment fait-on quand on en a pas ? facile , il y a un autre post pour ça . nettoyage le plus efficace et de loin le moins cher : munissez-vous d'un pinceau et de white spirit et faites tourner la roue avec la main . ne surtout pas utiliser d'autres solvants qui risqueraient d'endommager les joints toriques de la chaine . un tres bon produit est aussi à la vente de marque ipone ( chain clean ) , c'est une bombe avec un pinceau incorporé , plus cher mais tout aussi éfficace que la méthode précédente . - le graissage : surtout pas avant une balade , mais plutôt au retour . personnellement j'utilise une bombe de graisse spéciale en aérosol , c'est le plus pratique et le moins sallissant pour le sol du garage . sinon on peut utiliser une burette avec de l'huile épaisse de type sae 80 ou 90 , mais gare aux taches sur le sol . et toujours roue décollée du sol pour tourner la roue (et la chaine ) à la main .

En cas de chute du casque Là aussi, faut arrêter de psychoter ! Les casque modernes sont faits pour encaisser des chocs bien plus importants que celui d’une chute à vide du haut d’un mètre (la hauteur maximale d’une selle ou d’un guidon de moto) sur un sol plus ou moins dur. Pour les tests de choc de la norme européenne ECE-2205, le casque (avec une tête artificielle à l’intérieur) est projeté d’une hauteur de trois mètres, d’abord sur une enclume plate en bon acier, puis sur une autre cornière (simulant une bordure d’un trottoir) à une vitesse de 7,5 m/s (soit 27 km/h) sur tous les points d’impact, sauf le menton qui, lui, percute à 5,5 m/s (19,8 km/h). Et le tout avec le casque gelé à -20°C pour le rendre plus cassant… S’il est tombé de moins d’un mètre de haut sans que la tête soit à l’intérieur, même sur du goudron, la coque et le calottin n’ont pas été endommagés, le casque reste protecteur en cas de choc. En cas de doute, l’apporter à un professionnel qui pourra, moyennant finance, le faire expertiser. Cela n’en vaut le coût que pour des casques haut de gamme. Un détail à ce sujet: si vous devez changer votre casque à cause d’une chute malencontreuse, sachez qu’il est dans la plupart des cas couvert par votre assurance multirisques habitation, comme vos autres vêtements ou biens ménagers. Evidemment, vous paierez une franchise et il faudra déduire la vétusté. Mais pour un casque récent et très cher, cela peut valoir la peine de récupérer 200 ou 300 euros… Pour les petites réparations Pour réduire les petites rayures, on peut utiliser un polish: le “Helmet Polish” de Bel Ray ou le “métal polish” de GS27. Les éclats dans la peinture peuvent être réparés avec un stylo à retouches pour carrosserie ou spécial pour casques (Shoei et Arai en vendent). Ou alors un feutre indélébile. Si vous vous en sentez la capacité, vous pouvez faire une petite retouche de peinture. Si la couche de peinture n’est pas entamée, il suffit de passer du vernis. Si le choc a entamé la peinture, il faudra appliquer de la peinture et du vernis. Par précaution, il est préférable de mettre un peu d’apprêt en bombe avant la peinture/vernis, pour que les solvants n’altèrent pas la calotte du casque. Penser à délimiter la zone de réparation au ruban de masquage. Pour la peinture, il existe chez Pébéo une gamme de peintures céramiques très résistantes, à froid. Trouvables dans les magasins de loisirs créatifs. Certaines peintures sont à l’eau, d’autres au solvant white spirit (il faut alors passer une sous-couche de peinture à l’eau pour ne pas abîmer la calotte du casque). Il est préférable de diluer la peinture à retouche, car elle est souvent trop épaisse et sèche trop vite. Bon plan : dans les grandes parfumeries, il y a pratiquement toutes les nuances de couleurs en vernis à ongles (toujours après apprêt). Attention, cela ne veut pas dire qu’il est autorisé de peindre son casque soi-même !!! Il faut toujours éviter de peindre soi-même un casque de moto. Certaines peintures contiennent des substances (solvants) susceptibles d’attaquer la coque et/ou le calottin (surtout sur des fibres plastiques type polycarbonates), et donc de diminuer la résistance du casque en cas de choc. D’autres peintures, ou parfois les mêmes, contiennent du plomb, un métal lourd qui va rendre totalement impossible la réalisation d’imageries médicales de la tête en cas d’accident. Le plomb est interdit dans les peintures pour bâtiment, mais il subsiste dans certaines peintures spécialisées. En effet, lors d’un accident de moto, surtout en cas de choc à la tête, il est déconseillé de retirer le casque. Les secouristes ont pour consigne de le laisser tant qu’ils ne sont pas certains que la tête n’a pas touché. Si le motard a perdu conscience, ne serait-ce que quelques secondes, il faut absolument laisser le casque en place. Afin de déterminer les éventuelles lésions crâniennes et intra-crâniennes, les médecins vont devoir pratiquer des radios du crâne au moyen de différentes méthodes, notamment des rayons X et de l’IRM (imagerie par résonance magnétique). Or toute surface couverte de plomb devient imperméable aux rayons X. Pire encore, dans le scanner de l’IRM, qui crée un important champ magnétique (comme un gros aimant), le plomb va être attiré jusqu’à être arraché de la peinture et va venir endommager le scanner. Il faut n’employer que des peintures spécifiques pour casques moto, sans solvants et sans plomb. Autant laisser faire un professionnel. Pour les vieux casques S’il est utilisé très régulièrement, un casque est soumis à un tas d’éléments hostiles (vent, pluie, froid, chaleur, rayons ultraviolets, pollution). Il est possible qu’à un certain moment, il soit nécessaire de lui rendre une petite fraîcheur, sans qu’il soit pour autant besoin de le changer. Un magasin parisien s’en est fait une spécialité: Rénove Casque, 22 boulevard Jules Ferry 75011 Paris - 01 43 38 56 11. Si vous changez de casque après plusieurs années d’utilisation sans qu’il soit accidenté, vous aurez du mal à le revendre d’occasion. Il est très déconseillé d’acheter un casque de moto d’occasion: on ne sait pas ce qui lui est arrivé, il a pu subir un choc qui ne se voit pas, il a connu la sueur et les cheveux plus ou moins propres d’une autre personne… Meilleure solution pour votre vieux heaume médiéval: le donner aux pompiers de votre département afin qu’ils s’en servent pour l’entraînement des secours aux motards accidentés.

Nettoyer son casque est essentiel pour sa longévité. Soumis aux éléments extérieurs, aux insectes et à la pollution (c’est encore plus sensible pour ceux qui circulent beaucoup dans les grandes agglomérations), le casque se salit très vite. Je vois souvent des motards manipuler leur casque un peu n’importe comment, un peu comme si c’était l’équivalent du sac à mains pour les filles: on le fourre n’importe où, dans n’importe quel sens, sans réfléchir au fait qu’un casque ramasse toutes les poussières, l’humidité, les corps gras, les particules, etc. Que ce soit à l’extérieur ou à l’intérieur du casque, les saletés s’accumulent et doivent être nettoyées. Sur l’extérieur Le mieux et le plus simple est de laver l’extérieur du casque à l’eau savonneuse. On veillera à appliquer des savons doux avec des chiffons non abrasifs pour épargner la peinture et le vernis, ainsi que l’écran… Les vapeurs qui se dégagent des produits pétroliers peuvent faire se décoller le polystyrène du calotin. Tenez le casque loin des solvants et ne le laissez pas sur l’évent du réservoir d’essence. Collé à l’intérieur de la coque, le polystyrène absorbe les chocs en se comprimant. Il est cependant assez facile d’y faire des marques avec un objet aux arêtes aigües, comme un rétroviseur, certains dossiers et “sissy bar”, et de réduire ainsi son efficacité. Évitez donc de le déposer sur ces objets. Accrochez-le par la jugulaire à un crochet de selle, mettez-le sur le rétroviseur, posez-le entre les demi-guidons (mais pas sur le réservoir, il pourrait glisser) ou posez-le par terre (sur vos gants). Pour garder propre la calotte extérieure, utilisez du lustreur (et non du polish, ce dernier est trop abrasif) comme le lustreur Abel Auto “Haute Protection” ou le GS27. Dernier tuyau, rangez votre casque dans sa housse le plus souvent possible, elle lui évitera coups, rayures, poussières… Par contre, laissez l’écran légèrement ouvert, cela évitera de laisser le joint d’étanchéité comprimé, il gardera mieux sa souplesse et son efficacité. Pour l’intérieur Il est utile de laver régulièrement les mousses, qui sont souvent détachables, car elles sont mises a rude épreuve, entre la transpiration, le contact avec les cheveux et la pollution extérieure. Nettoyez les traces laissées par la transpiration et la poussière sur les mousses de votre casque, employez un chiffon doux imbibé d’eau et du vrai savon de Marseille que vous ferez mousser sans oublier de rincer à grande eau (sans assouplissant). Les bombes de mousse en aérosol “spécial casque de moto” coûtent cher et ne nettoient pas aussi bien qu’un bon lavage au savon en profondeur. Pour aider à sécher plus vite et éviter l’odeur de chien mouillé, il est possible d’utiliser un sèche-cheveux, mais pas de trop près. Chauffer trop fort le calotin peut provoquer son durcissement et diminuer sa capacité protectrice. Si les mousses intérieures s’enlèvent, suivez les instructions de lavage du fabricant du casque. A défaut, employez du “Génie sans frotter” en rinçant bien et laissez sécher sur une serviette-éponge. Pour les ouvertures, aérations, ventilations, utilisez un coton-tige, humidifié pour mieux accrocher. Pour désodoriser ou absorber les odeurs, vous pouvez placer un chiffon antistatique (parfumé ou pas) vendu pour les sécheuses. Si vous transpirez beaucoup, il existe des désinfectants pour casques ou les désodorisants anti-acariens pour chaussures de sport. Certains motocyclistes aiment porter une cagoule même en été pour protéger le cou de l’irritation de la jugulaire, ou pour n’avoir qu’à laver la cagoule plutôt que l’intérieur du casque. L’été, la cagoule régule aussi la chaleur, à condition bien sûr qu’elle soit dans une matière respirante… Un dernier truc, évitez de laisser vos gants dans le casque, les poussières ramassées par les gants pourraient rayer l’intérieur de l’écran et salir les mousses. Pour l’écran Si vous utilisez votre moto régulièrement, vous êtes soumis à des conditions météorologiques très variables. Été comme hiver, votre casque devra répondre à un cahier des charges parfois contradictoire. Il devra en effet laisser circuler de l’air pour rafraîchir en été et vous protéger du froid en hiver tout en assurant une circulation de l’air pour limiter la buée. Certains casques possèdent d’origine des écrans traités anti-buée. Il est nécessaire de les nettoyer avec soin (à l’eau) pour conserver l’efficacité du traitement. Evitez les produits à vitres, souvent avec alcool et donc agressifs. À défaut, vous pouvez fixer un protège-nez optionnel qui déviera vers le bas le flux de votre respiration. Reste également la solution du “pinlock”, un second écran muni de joints qui se place à l’intérieur de l’écran. Pour conserver à l’écran toutes ses qualités optiques, le nettoyer avec des produits non agressifs. De l’eau tiède, un chiffon doux et un nettoyant gras, genre liquide vaisselle ou savon liquide glycériné, feront très bien l’affaire. Il s’agit d’éviter les rayures. En cas de massacre de moucherons, mouillez le plus tôt possible pour éviter que les cadavres durcissent et ne viennent rayer l’écran quand vous frotterez. Si vous ne pouvez enlever les moustiques assez tôt, déposez du papier journal humide ou un chiffon détrempé sur l’écran pour les faire ramollir. Utiliser un chiffon antistatique pour CD, un mouchoir non-tissé pour lunettes (gratuit chez les opticiens) ou une lingette pour nettoyage de verres de lunettes. Pour conserver l’étanchéité de l’écran, il est souhaitable de lubrifier régulièrement (mais une fois par an suffit) les joints avec un peu de silicone pour éviter qu’ils ne sèchent. Mon casque me laisse une rougeur sur le front Plusieurs causes : soit le casque est trop petit, soit il n’est pas adapté à la forme de votre tête, soit vous subissez une forte pression frontale de l’air (parce que vous roulez vite et/ou que votre moto ne protège pas votre tête du flux d’air, sur un roadster par exemple). Dans ce dernier cas, et si votre casque est trop grand, il n’appuie pas de façon homogène, le poids et la pression de l’air ne sont plus répartis sur l’ensemble de la boite crânienne. Le casque va se décaler vers l’arrière et appuyer sur la zone frontale. Plusieurs solutions: - essayer une autre marque ou un autre modèle mieux adapté à votre forme de crâne ; - intercaler une épaisseur souple entre la mousse du casque et la peau de votre front. Cela peut être un foulard, un bonnet fin, une cagoule, un bandana… Par ailleurs, cette épaisseur supplémentaire empêchera probablement votre casque de “flotter”. Il y a de petites choses pas mal dans la gamme Tucano Urbano, avec des bonnets sans couture: voir la partie “Accessoires” et les modèles Nick et Zac. C’est vendu en France dans les magasin pour motardes. Voir aussi les bonnets anti-transpiration de moto-cross, chez EVS par exemple, en Lycra micro-aéré avec un bandeau élastique anti-transpiration. Quand changer de casque ? On vous a sans doute appris qu’il fallait changer de casque tous les cinq ans. C’était plus ou moins vrai, avant… il y a dix ou vingt ans, au temps où les casques étaient fabriqués en plastique, ou plus précisément en ABS injecté. Ce matériau économique - dont l’acronyme est plus facile à retenir que le nom complet (acrylinitro-butadiène-styrène, un dérivé des copolymères de styrène pour les curieux) - a pour avantage de bien dissiper l’énergie d’un choc… et pour pas cher ! Il était logique d’en faire, en dehors des poubelles et des flancs de carénage, des coques de casques. Sauf qu’on s’est aperçu que l’exposition aux rayons ultraviolets (UV) du soleil entraînait une importante perte de la qualité d’absorption d’énergie. Les coques ABS devenaient cassantes et ne protégeaient plus. L’UTAC, l’organisme responsable des normes techniques pour l’industrie de l’automobile et du cycle, a estimé que cinq ans d’utilisation régulière équivalaient à quelques semaines d’exposition permanente aux UV, et voilà… Accessoirement, cela créait un intéressant marché de renouvellement pour les fabricants de casques. Aujourd’hui, les matériaux utilisés pour les casques modernes (polycarbonates, fibre de verre, matériaux composutes à base de kevlar ou de carbone) et leurs vernis portent cette fréquence de remplacement à huit, voire dix ans. Par ailleurs, les vernis utilisés pour recouvrir la peinture du casque possèdent la capacité de renvoyer la majeure partie des rayons UV. Inutile donc de balancer votre beau casque qui n’a jamais chuté au bout de cinq ans jour pour jour ! Par contre, le casque doit impérativement être changé en cas d’accident, même s’il n’a subi qu’un choc léger. Les compagnies d’assurance commencent à rembourser les casques accidentés valeur à neuf, posez la question à la vôtre.

Le kit de surélévation moto Mizu Quand on est très grand, ou de très forte corpulence, on subit sa moto. Il n'est pas possible de 'bomber' la selle ou d'augmenter comme souhaité, la précontrainte du ressort arrière. Mizu vous apporte une solution qui vous permet de gagner jusqu'à 75 mm de hauteur de selle. Relever la hauteur arrière d'une moto, en plus du confort pour les jambes, vous permet, en réduisant la chasse, d'augmenter la vivacité de celle-ci et d'accroître aussi la garde au sol en virage. Tous les pilotes sur circuit cherchent à modifier l'assiette de leurs motos. Cela apporte aussi à la moto un look plus dynamique, plus plongeant. Le dernier avantage, et non des moindres, est que cela permet de monter sur les trottoirs sans que le carénage de la moto ne touche celui-ci. Mizu propose plus de 60 kits de surélévation qui peuvent équipés la plupart des motos du marché, des années 90 à nos jours. Avec un temps de pose allant de quelques minutes, pour les plus simples, à une heure pour les plus élaborés, les kits MIZU apporte de réelles solutions, réversibles. Une solution astucieuse et économique pour rabaisser la hauteur de selle de votre moto actuelle ... ou de celle dont vous rêvez ! En changeant un simple pièce, biellette de suspension ou pied d'amortisseur selon le modèle, vous pouvez gagner jusqu'à 75 mm de hauteur de selle (le gain de hauteur dépend du modèle de la moto). Les kits de surbaissement MIZU sont fabriqués en aluminium ou en acier traité et sont fournis avec un certificat d'homologation TÜV. Si la pièce qui est remplacée comporte des roulements et/ou des joints d'étanchéité, ceux-ci sont fournis et montés sur la nouvelle pièce. Pour le CB600 Pour le ZR7 Pour l'YZF Note importante : l'homologation TÜV, en plus de la qualité et de la robustesse de chaque kit, vérifie que le béquillage latérale est toujours dans les normes CEE, après la pose du kit, Contrairement aux kits de surbaissement, les kit de surélévation ne peuvent pas gêner le débattement d'une suspension en cas de surcharge de celle-ci. Bien au contraire. Avantage des solutions Mizu - solution économique (à partir de 94,00 € TTC) - plus de 60 référence pour tous les principaux modèles depuis 1991 - jusqu'à 75 millimètres de gain de hauteur (suivant le modèle) - homologation TÜV - garantie de compatibilité avec la béquille et l'ensemble de la moto - très simple à monter et à démonter et non destructif - aspect très soigné et discret (fabrication en aluminium ou en acier chromé) - marquage d'identification sur chaque pièce - 2 ans de garantie - qualité de fabrication ISO 9001 Si il peut arriver que techniquement il soit impossible de relever l'assiette d'un modèle de moto cela vous sera indiqué par Mizu

Le kit de surbaissement moto Mizu Mizu-france.com le site de l'importateur pour la France B Trading, des kits de surbaissement moto ou de surélévation moto Mizu. B-Tradiing Chemin de Balloy - 77118 Gravon tel 01 64 70 31 25 Fax : 01 64 70 31 45 info@b-trading.fr Sur une automobile on peut modifier la position du siège ou du volant. Sur une moto, on peut régler les leviers de commandes, voire adapter la position du guidon, mais très rarement la hauteur de selle. C'est au pilote de s'adapter car la taille standard des constructeurs est de 1,75 m. Finalement, les clients, et surtout les clientes, choisissent leurs motos en fonctions de la hauteur de selle et non suivant leurs envies. La meilleure solution technique serait de changer les combinés de suspensions et les ressorts de fourche, pour des modèles plus courts et tarés plus ferme. Cette solution onéreuse est rarement disponible sur le marché. Mizu propose plus de 60 kits de surbaissement moto qui peuvent équipés la plupart des motos du marché, des années 90 à nos jours. Avec un temps de pose allant de quelques minutes, pour les plus simples, à une heure pour les plus élaborés, les kits Mizu apporte de réelles solutions à moindre coût, toujours réversibles . Une solution astucieuse et économique pour rabaisser la hauteur de selle de votre moto actuelle ... ou de celle dont vous rêvez ! En changeant une simple pièce (biellette de suspension ou pied d'amortisseur selon le modèle), vous diminuer jusqu'à 50 mm la hauteur de selle (le gain de hauteur dépend du modèle de la moto). En règle générale, il ne faut pas retoucher la suspension avant ou il faut se limiter à remonter les tubes de fourches dans les tés de suspension de la moitié du gain obtenu sur la suspension arrière. Bien sûr, la pose d'un kit Mizu réduit un peu la garde au sol, effet recherché. Comme les pilotes de petite taille ont un poids correspondant à leur taille, en pratique, cette réduction de garde au sol n'est pas sensible. Les kits de surbaissement Mizu sont fabriqués en aluminium ou en acier traité et sont fournis avec un certificat d'homologation TÜV. Si la pièce qui est remplacée comporte des roulements et/ou des joints d'étanchéité, ceux-ci sont fournis et montés sur la nouvelle pièce. Note importante : l'homologation TÜV, en plus de la qualité et de la robustesse de chaque kit, vérifie que : - le béquillage latérale est toujours dans les normes CEE, après la pose du kit, - le débattement de la roue arrière est correcte pour le poids total en charge déclaré par le constructeur de la moto. Celui-ci est indiqué sur la carte grise de chaque moto. Ne dépassez jamais le poids indiqué. Avantages des kits de surbaissement Mizu - solution rapide et économique - plus de 60 références pour tous modèle depuis 1991 - de 30 à 50 mm de gain de hauteur (suivant le modèle) - homologation TÜV - garantie de compatibilité avec la béquille et l'ensemble de la moto - très simple à monter et à démonter, non destructif - aspect très soigné et discret (fabrication en aluminium ou en acier chromé) - marquage d'identification sur chaque pièce - 2 ans de garantie - qualité de fabrication ISO 9001 Pour un fazer : Pour un CBR600 Il est parfois techniquement impossible de baisser l'assiette d'un modèle de moto car la roue touche le passage de roue à fond de débattement. Dans ce cas, cela vous sera indiqué sur le site de l'importateur de Mizu. A noter aussi que vous pouvez encore gagner quelques centimètres supplémentaires en creusant la selle. Mais sachez que dans ce cas là ce n'est pas toujours très satisfaisant en termes d'esthétique et de confort. mais aussi de prix prix aussi, car lors de la revente de la moto, il faudra souvent changer la selle pour une neuve.

Voici un lien pour comprendre ce que c'est que le SIS. c'est un systeme d'aide a la bonne tenue de la moto lorsqu'elle est sur sa bequille... lisez tout surtout le livre d'or !!! SIS

tres facile : il suffit d'utiliser un cric de voiture quadrilatéral déformable par vis/écrou . on en trouve soit dans sa voiture , soit à la casse pas cher . avec ça vous pouvez tres bien décoller l'avant ou l'arriere de la moto en appui sur la béquille latérale . pour un graissage de chaine , placez le cric de sorte que la moto soit sur 3 appuis (l'avant , la latérale et le cric ) formant un triangle le plus grand possible .installez le cric sous la boucle arriere du cadre côté droit , sous le bras oscillant ou la biellette de renvoie de suspension . décoller la roue de 2 ou 3 cm ( en verifiant que la moto soit bien stable ) . et voilà le tour est joué , vous pouvez maintenant graisser la chaine en faisant tourner la roue à la main ... petit rappel , interdiction de graisser sa chaine avec le moteur en marche ...bon nombre de motards y ont laisser une phallange ...

Pour celles et ceux que ça peut intéresser d’entrer dans les détails :

Chaque année, comme les feuilles mortes, les motards se ramassent à la pelle. Beaucoup se font surprendre par le manque d’adhérence d’une chaussée mouillée. Quelques précautions et conseils élémentaires aident à éviter la chute. Conseils pour une conduite moto plus sûre sur revêtement mouillé. Le principe de base de la conduite sur route mouillée consiste – paradoxalement - à rouler le plus souvent possible sur le sec. Or l’adhérence et la motricité résulte du contact de deux surfaces: le pneu et la route. Le but est de rechercher les points les plus secs et les plus chauds de ces deux surfaces. Côté route, il s’agit de trouver la partie la plus sèche de la chaussée. On roule dans les traces des pneus des voitures nous précédant puisque ceux-ci ont évacué une partie de l’eau qui était sur la route. Dans les ronds-points, on prend à l’intérieur, le plus loin possible du bord extérieur où se trouvent les fuites d’hydrocarbures et autres saletés glissantes. Et bien sûr, on évite tout ce qui n’est pas du bitume : les surfaces glissantes, pavés, bandes blanches, plaques d’égout, raccords de goudron, plaques en fonte de travaux, feuilles mortes, marrons écrasés, boue laissée par les véhicules agricoles, etc. Méfiez-vous aussi de tous les endroits où l’eau s’accumule pour former des flaques. Méfiance dès la première goutte Ce ne sont pas les grosses pluies qui sont les plus dangereuses, mais les petites averses ou crachins et la première demi-heure de pluie. C’est là que remontent à la surface du bitume les hydrocarbures absorbés par la première couche de macadam. De moindre densité que l’eau, ils sont chassés de l’épaisseur du macadam et forment une pellicule extrêmement glissante, mélange de poussière, de gomme, d’hydrocarbures et d’eau. Ainsi se forme le « verglas d’été » qui met par terre tant de motards qui reprennent la route aux premiers beaux jours. Ralentissez dès que vous percevez que les voitures devant vous laissent une trace sur la route. Après la pluie, se méfier aussi des endroits abrités du soleil et du vent (protégés par des feuillages, un mur…), ils sèchent beaucoup moins vite. Côté pneu, on essaie de rouler sur la partie la plus chaude: la bande de roulement. Seul le milieu du pneu, en contact permanent avec la chaussée, est véritablement chaud en surface. Même si vous avez beaucoup roulé et que l’air à l’intérieur du pneu est chaud, la gomme de surface sur les côtés reste en contact avec de l’eau froide. Il est vital d’avoir un pneu bien gonflé pour que les sillons évacuent l’eau au mieux. Cela suppose que ces rainures existent, donc de ne pas rouler en pneus lisses… Un pneu usé à 50% entraîne une perte d’adhérence de 20% sur chaussée mouillée. Pire, une usure prononcée du pneu pourra entraîner un « aquaplaning », perte totale d’adhérence critique en cas de freinage appuyé. Si vous avez la possibilité de changer de monte avant la mauvaise saison, mettez des pneus à gomme tendre, qui monteront plus vite en température et adhéreront mieux que des gommes dures, mais chaufferont moins qu’en été et donc s’useront moins vite. Enrouler « à la cool » Gomme tendre ou pas, un pneu mettra toujours plus de temps à chauffer sous la pluie puisque le milieu environnant est froid. Pendant ce temps de chauffe, il reste froid et dur, donc glissant. Il importe de lui offrir le moins possible d’occasions de perdre l’adhérence en gardant la moto droite. Si on doit la pencher (un peu), y aller doucement, progressivement. Attention, il ne faut pas rester droit soi-même ! Pour tourner, on va déporter le corps à l’intérieur du virage, déhancher légèrement, sortir les épaules voire les fesses pour peser sur le repose-pied intérieur. Il s’agit de prendre le virage sans avoir à freiner et sans élargir la trajectoire. Dans la même optique, il faut garder le pneu en mouvement et en motricité. Ne jamais rouler au point mort ni débrayer, mais enrouler sur le couple, sans aller chercher la puissance à haut régime. On passe les rapports en souplesse et à bas régime, en réaccélérant et en rendant les gaz doucement, pour éviter tout blocage de roue. Pour freiner, privilégier le frein moteur et recourir plus largement que d’habitude au frein arrière afin d’éviter tout blocage de l’avant. L’ABS démontre ici tout son intérêt. Usez et abusez du freinage préventif : une pression légère de quelques secondes sur le levier permet de sécher les disques et de ne pas avoir à freiner fort sur des surfaces glissantes. L’idéal est de travailler tout cela sur votre trajet quotidien, en repérant les pièges, pour perfectionner le placement de la moto sur la route et du conducteur sur la moto. Roulez bien équipé ! La première des précautions par temps de pluie, c’est un équipement adapté. Rester au sec, donc au chaud, permet de garder l’esprit serein, de se concentrer sur sa conduite sans être crispé par l’inconfort. Outre une tenue de pluie complète, priorité à l’écran du casque qui doit être propre, sans rayures, sans impact et si possible antibuée, par traitement chimique ou par film « pinlock ». La nuit tombe vite en hiver et rien n’est pire qu’un écran couvert de gouttelettes où scintillent les phares: n’hésitez pas à investir dans un filtre jaune pour une meilleure vision et une paire de gants avec raclette « essuie-glace ». Il est vital de bien voir, mais aussi d’être vu. Avec la faible visibilité des matins et soirs d’hiver, c’est le moment de penser au gilet orange ou jaune fluo ! Et avant tout de vérifier que votre feu de croisement est bien allumé et réglé à la bonne hauteur.

Une moto dont les roues sont reliées au cadre “comme par magie” ou par un complexe procédé électromagnétique, ça vous dit ? CSC vous propose d’en donner l’illusion… Voilà un bon moyen de donner un air futuriste à votre moto : les Clear Wheels de chez Custom Sportbike Concepts (USA). Comme vous l’avez maintenant sans doute remarqué, l’apparente absence de tout élément de maintien du moyeu s’explique par la présence d’un disque plastique transparent - spécialement élaboré et traité pour l’occasion. Permettant assurément d’alléger le look de votre monture (Suzuki Hayabusa, GSX-R 1000, 600 et 750, Yamaha R1 et R6, Kawasaki ZX-10R, ZX-12R, ZZR 1400, Honda CBR 1000RR), elles auraient sans doute été tout à fait seyantes sur le Honda DN-01 ! Un exemple ici sur une Hayabusa tiouning : CSC Clear Wheels Si les 5800$ demandés ne vous refroidissent pas, il est possible de passer commande directement chez CSC (http://www.cscbikes.com) pour arranger un import direct des USA.

Pour faire "un beau bruit" , certains trafiquent le silencieux ou en montent un non homologué , en oubliant de procéder à une mise au point de la carburation ou de l'injection . L'augmentation de puissance n'est pas garantie et cela implique un risque de casse par appauvrissement de la carburation , une baisse du couple et de la souplesse du moteur par rupture de l'accord de l'échappement . Côté PV , trois infractions sont possibles , selon l'humeur du policier et le comportement du motard . - Pot non homologué : contravention de classe 1 (c1) - Pot bruyant : c3 , avec convocation dans les 7 jours pour présenter la moto en l'état , sinon envoi d'un c4 par la poste . - Pot non conforme à un type réceptionné : c4 , avec convocation dans les 7 jours . il est rarement retenu , il faut avoir été vraiment pénible avec la police . les 3 PV peuvent être cumulés . La procédure de rétention de carte grise peut-être appliquée ; elle est plus sévère car vous ne disposez que de 48h pour présenter la moto en l'état . Dand le cas du pot homologué , mais trafiqué par réducteur de bruit enlevé : c3 , convocation sous 7 jours . ----tarif des amendes : - c1 : 11€ jusqu'à 45j ; majorée au delà de 45j : 33€ - c2 : minorée si moins de 3j : 22€ ; tarif normal jusqu'à 45j : 35€ ; majorée 75€ - c3 : minorée : 45€ ; tarif normal : 68€ ; majorée : 180€ - c4 : minorée : 90€ ; tarif normal : 185€ ; majorée : 375€ vous ne pourrez plus dire que vous n'êtes pas au courant

Attention monter un pot d'échappement moto “racing” bruyant, percer les chicanes d'un vieux pot d'échappement ou équiper sa moto avec n'importe quel pot d'échappement peut s'avérer un fort mauvais plan. C'est d'une part répréhensible (voir Article R318-3 du code de la route) en raison du bruit que cela peut provoquer, c'est d'autre part risquer de modifier les performances du moteur. Un pot inadapté à un moteur peut en effet s'avérer mauvais pour la bonne forme et le bon fonctionnent du moteur : risque de serrage et/ou de trou dans le piston. N'oublions pas en effet qu'il existe un lien étroit entre le pot d'échappement et la carburation et qu'un pot d'échappement moto inadapté à un moteur peut provoquer des dégâts. Ci dessous un texte intéressant commentant la réglementation du niveaux sonore des pots d'échappement. reglementation / info bruit Sont soumis depuis le 17 juin 1999 à cette directive européenne 97/24/CE tous les nouveaux modèles de motos et de scooters. A cet autre lien, un extrait d'une directive du ministère de l'intérieur du 23 mai 2005 (N°NOR : INT/K/05/00056/C) précisant les conditions dans lesquelles peuvent s'effectuer un contrôle de nuisances sonores provoquées par une moto ou un scooter. En quelques mots pour résumer cette directive il est précisé que tout pouvoir est donné aux forces de l'ordre pour verbaliser n'importe quel deux roues sur les seules constatations d'un agent verbalisateur.

C’est la première rayure qui fait mal, surtout sur le petit bijou que l’on vient d’acheter ! Mais quelle que soit la moto chérie et selon l’importance de l’éraflure, on peut procéder de différentes façons pour la faire disparaître. Niveau de difficulté : Pas facile Matériel - Tube efface-rayures comme le Stop’Scratch d’Ipone ou de l’efface-rayures pour automobiles (environ 5 €). - Flacon stylo de retouche (notre modèle : 4,90 €). - Papier abrasif à l’eau feuilles de grain 220 (fin), 400 ou 600 (extra-fin). - Une cuvette. - Bombe de peinture, (environ 10 € pièce). - Rouleau de ruban papier adhésif À ne pas faire Dans le cas où vous démonteriez et prépareriez votre habillage pour le porter en peinture chez un professionnel, omettre de lui signaler si vous avez entretenu votre moto avec des dépoussiérants ou du polish contenant des silicones. Dans ce cas, il doit utiliser un produit spécial pour ne pas rater la première peinture. 1 - Utilisez un « Efface-rayures » Si l’éraflure sur la peinture se limite à de petites rayures, il est vous est alors possible de les faire disparaître à l’aide d’un tube de pâte efface-rayures, comme le Stop’Scratch d’Ipone. La surface doit d’abord être propre. Vous devez ensuite appliquer le produit à l’aide d’un chiffon sec ou imbibé d’ouate. Frottez en mouvements circulaires plus ou moins fortement suivant l’importance des rayures. Laissez agir quelques instants, essuyez. Renouvelez l’opération si nécessaire. 2 - Retouchez au mini-pinceau Pour effectuer une retouche nécessaire suite à un éclat ou à une rayure laissant apparaître une autre couleur sous celle de la peinture, utilisez un flacon avec stylo de retouche pour automobile. Il vous suffit d’acheter le stylo correspondant à la couleur de peinture de la bombe (voir le choix de la couleur au chapitre 3). Pour la retouche, “radinez” le plus possible sur la quantité de peinture que vous étalez, pour éviter les coulures et les “pâtés”. Cette peinture sèche très vite en se plaquant d’elle-même sur la surface. 3 - Choisissez la bonne couleur Les constructeurs de motos ne proposent que rarement la peinture des modèles qu’ils commercialisent. Heureusement, le choix est vaste avec les peintures des constructeurs automobiles. Encore faut-il faire le bon choix de couleur pour une retouche. Ne faites pas l’erreur de vous fi er à la couleur du capuchon des bombes de peinture présentées dans les magasins spécialisés ou les grandes surfaces. Adressez-vous à la personne responsable du rayon peinture, car elle possède toujours plusieurs nuanciers de couleurs. Ces assortiments complets d’échantillons de papier permettent de comparer les couleurs du nuancier avec celle de votre moto. Il est évidemment plus aisé de se rendre dans le magasin avec une pièce de la moto (par exemple, un cache latéral). La référence de la couleur du nuancier permet d’acheter la bonne bombe. Effectuez ce choix à la lumière du jour : la lumière artificielle fausse les couleurs. 4 - Poncez au papier à l’eau Si un éclat ou une rayure est trop profonde pour que l’efface-rayures soit efficace, il est nécessaire d’égaliser la surface. Utilisez du papier à poncer de grain très fi n, du 400 ou du 600 (il s’agit en fait du papier “à eau” pour poncer la carrosserie des autos, et que vous trouverez au rayon auto des grandes surfaces). Coupez un petit morceau de la feuille et faites-le un peu tremper dans l’eau d’une cuvette. Poncez ensuite juste l’endroit précis de la portion abîmée en effectuant de petits cercles répétés. Le ponçage est nécessaire pour enlever le vernis et préparer l’ancienne peinture à accrocher les produits. Vous sentirez au toucher lorsque la surface sera bien lisse. Ensuite, vous pourrez passer à la retouche de peinture. 5 - Protégez avec de l’adhésif Si l’éraflure à retoucher se trouve sur un élément d’habillage amovible, démontez-le pour faciliter le travail. Sinon, pour faire une retouche à la bombe, il va falloir protéger du nuage de peinture tout ce qui va y être exposé sur la moto et qui ne concerne pas la surface abîmée. De même, si l’élément concerné possède une autre couleur, il faut utiliser du papier adhésif et du papier journal pour délimiter la zone à repeindre. Les rouleaux de papier adhésif étudiés pour cet usage sont en vente dans les rayons peinture. 6 - Peignez comme un artiste Vous devez peindre dans un local aéré et surtout à l’abri de la poussière, à une température ambiante moyenne. Un froid ou une chaleur excessifs empêchent d’obtenir une belle peinture. Les bombes de peinture ainsi que les éléments du carénage doivent être à une température d’environ 20 °C. Agitez énergiquement la bombe pour bien la mélanger. Pulvérisez à une vingtaine de centimètres. Agissez par balayages successifs en laissant sécher quelques instants entre chaque couche, jusqu’à ce que la couleur soit uniforme. Deux minutes entre chaque passage suffisent pour que la nouvelle couche adhère sans couler. En cas de coulure, cette peinture séchant très vite, vous devez nettoyer immédiatement et complètement le morceau raté au solvant correspondant avant de recommencer votre oeuvre. Plus vous aurez la patience d’appliquer de nombreuses couches superposées, plus votre peinture sera belle et son état de surface régulier 7 - Laissez durcir La peinture sèche rapidement mais il est préférable de la laisser durcir une journée avant de procéder au décollage du papier adhésif, ou au remontage si la pièce a été démontée. Si vous voulez faire une retouche avec une deuxième couleur, attendez que la peinture soit complètement sèche et dure au toucher, puis masquez à l’aide de feuilles de papier et d’adhésif collant “spécial peinture” la partie déjà peinte, qui doit être protégée. Pulvérisez votre autre couleur de la même façon que décrit précédemment. Si vous ne vous sentez pas les capacités de réussir une peinture à la bombe, vous pouvez très bien démonter la pièce concernée et la donner à repeindre chez un carrossier peintre automobile ou évidemment un peintre moto. article vu sur motorevue.com

Beaucoup de serrages d’apparence banale doivent être effectués avec un minimum de précision pour éviter les problèmes (exemple : axe de roue, étrier de frein ou même une simple vis de vidange moteur). La clé dynamométrique peut être très utile au bricoleur quand il manque d’expérience. 1. Qu'est-ce que le couple de serrage ? Ce n’est pas difficile : une force de 1 mkg est une pesée de 1 kilogramme exercée au bout d’un bras de levier de 1 mètre de long. Quand on serre avec une clé, on peut faire le calcul. Dans notre cas, le bras de levier où l’effort est appliqué sur la clé à cliquet mesure 20 cm, donc 5 fois moins qu’un mètre. Si le constructeur préconise un couple de serrage de 9 mkg sur l’axe de roue arrière par exemple, cet effort doit donc être multiplié par 5, soit 45 kg. Il faut donc être musclé ou peser lourd. Serrer de façon hasardeuse sans connaître ni le couple préconisé par le constructeur ni sa propre force, c’est prendre le risque d’abîmer le filetage ou, à l’inverse, de semer écrou et vis sur la route. Le couple de force s’exprime en mkg ou en Nm (newton/mètre) : 1 mkg = 9,8 Nm = 0,98 daNm (décanewton/mètre). On considère que 1 mkg est égal à 1 daNm car 2/100 d’écart sont négligeables au serrage. 2. Méfiez-vous de l'oxydation Une surface oxydée a un coefficient de frottement bien plus élevé qu’une surface propre, quelle que soit sa forme. Si on serre un filetage oxydé, on croit serrer correctement alors qu’une partie de l’effort est perdue par le mauvais coefficient de frottement. Donc, avant de remonter les axes filetés, les vis ou les écrous, il faut d’abord les débarrasser de toute trace d’oxydation à la brosse métallique ou avec un produit désoxydant (WD40, Protector 3, Multiprotect). De même, certains filetages doivent être enduits de graisse pour être protégés de la corrosion après remontage. La présence de cette graisse ne modifie pas le couple de serrage qu’on exerce, elle le préserve. 3. La clé dynamométrique la plus simple La clé dynamométrique la plus facile à utiliser possède un grand bras de levier. Parallèle à ce bras de levier, un long doigt indépendant est fixé sur l’axe de rotation. Sous l’effort de serrage, le bras de levier pivote alors que le doigt reste fixe. Son extrémité est en regard du cadran installé près de la poignée de serrage. La lecture du couple de serrage exercé se fait donc simplement, sur le cadran. La simplicité est la qualité de cette clé. Son défaut est son relatif manque de précision, laquelle est cependant bien suffisante pour les bouchons de vidange, étriers de freins, axes de roues, etc. 4. Utilisez une clé dynamométrique à déclenchement La clé dynamométrique plus précise possède un réglage de force de serrage lié à un cliquet de déclenchement. Elle permet de serrer plusieurs éléments de suite avec exactement la même force, ce qui est nécessaire pour une c ulasse ou un carter moteur. La facilité et la clarté du réglage, la qualité des métaux employés, la résistance à l’usure et aux chocs font que la gamme des prix de cet outil est large. Cela va de notre exemple, une Autobest à 34 €, jusqu’à 230 € en matériel professionnel garanti à vie, tel Facom. Pour régler la clé au couple de serrage préconisé, desserrez le petit bouton moleté à l’extrémité du manche. Cela permet de tourner la grosse poignée sur elle-même et de faire coïncider le « 0 » de la poignée avec la marque de la valeur du couple recherché inscrite sur le corps de la clé. Le petit désavantage de l’Autobest réside dans ses deux échelles de lecture sur le manche : l’une va de 10 à 150 « foot-pounds », l’autre affiche les daNm (1,4 - 2,8 - 4,2 - 5,5 et ainsi de suite jusqu’à 20,7). Ce même principe général de réglage vaut pour la majorité des clés à déclenchement. Serrez jusqu’au « clic » et c’est fait. Vous pouvez vérifier en relâchant votre effort et en recommençant : le clic se refait entendre dès que vous atteignez la force voulue. Vu sur motorevue.com

L'amortisseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement de votre moto. Il permet d’assurer la liaison au sol des roues et d’amortir les chocs. Sans lui, pas de confort ni de sécurité et encore moins de performances possibles. Quand on parle d'amortisseurs il faut plutôt dire les combinés amortisseurs puisqu’il s’agit d’éléments regroupant la fonction de suspension assurée par le ressort et celle d’amortissement assurée par un procédé (frein) hydraulique maîtrisant les mouvements de cette suspension. Ce frein hydraulique est constitué d’un piston placé sur la tige de l’amortisseur qui coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement impose à l’huile qu’il contient de passer via ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur apporte une certaine souplesse permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro on parle de seeting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de seeting différent de l’origine. Les différents types d'amortisseurs 1 : Amortisseur à émulsion Le corps n’est pas rempli intégralement d’huile. Une poche de gaz pressurisé se maintient naturellement au-dessus du niveau d’huile pour compenser les variations de volume dues à l’échauffement. 2 : Amortisseur de type « De Carbon ». Procédé sous brevet De Carbon Huile et gaz sont séparés par un piston flottant. La pression du gaz peut être augmentée, permettant de maintenir une constance nettement supérieure lors de l’échauffement. Ce montage est le plus répandu dans toute la production auto et moto. 3 : Amortisseur de type « De Carbon » avec réservoir externe Il s’agit du même principe de fonctionnement que le précédent, mais avec un réservoir accolé permettant l’augmentation du volume d’huile. Ceci toujours dans un souci de maîtrise des variations de température. 4 : Amortisseur de type « De Carbon » avec réservoir externe séparé Idem, avec réservoir séparé imposé pour certains montages. La bonbonne accolée peut ne pas trouver sa place sur une moto avec un bras oscillant présentant un renfort conséquent. Fonctionnement et réglages 5 : Le piston et son rôle de frein hydraulique Placé sur la tige de l’amortisseur, il coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement contraint l’huile à passer à travers ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur impose une certaine souplesse, permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro, on parle de setting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de setting différent de l’origine. 6 : Réglages compression/détente externes Un amortisseur dédié à la performance vous propose d’affi ner les circuits hydrauliques depuis l’extérieur via des molettes. Agissant en parallèle des circuits principaux, elles ajustent les sections de passage des combinaisons puits/aiguilles les composant. Concernant la compression, un système double (gérant les hautes et basses vitesses) permet d’affiner encore plus la mise au point. En effet, les chocs à absorber ne sont pas tous du même ordre. La fermeté souhaitée lors d’une grosse accélération en appui est totalement différente de celle nécessaire à encaisser un choc violent (par exemple provoqué par une irrégularité du type ralentisseur, vibreur ou autre). 7 : Choix et réglage du ressort Simple mais primordial pour un bon équilibre : trouver le bon ressort. Telle est la mission première de tout pilote pour jouir des performances de sa machine. • Placer la machine sur cale. - Mesurer les distances R1 et F1 (R1 depuis axe de roue vers point fixe de la moto, F1 depuis axe de roue vers haut de fourche) • Reposer la machine sur ses roues. - Mesurer R2 et F2 sans pilote. Pour l’arrière : R1-R2 = 5 à 10 mm Pour l’avant : F1-F2 = 25 à 30 mm - Mesurer R3 et F3 avec pilote en position de roulage et avec son équipement. Pour l’arrière : R1-R3 = 30 à 40 mm Pour l’avant : F1-F3 = 35 à 48 mm article vu sur motorevue.com

comment marchent les moteurs 2 et 4 temps ? Le moteur quatre temps à allumage commandé Tous les moteurs utilisant comme carburant de l'essence, ou de l'alcool, voire un gaz (GPL) ou autre, dont le déclenchement de la combustion est dépendant d'une source d'énergie externe (bougie, trembleur...) Constitution Ces moteurs transforment l'énergie potentielle chimique stockée dans un carburant en travail (énergie mécanique) grâce à des combustions très rapides, d'où le terme d'explosions. Ils sont constitués d'un ou plusieurs cylindres confinant les combustions. Dans chaque cylindre, un piston coulisse en un mouvement rectiligne alternatif. Mouvement transformé en rotation, par l'intermédiaire d'une bielle reliant le piston au vilebrequin (assemblage de manivelles sur un axe). Chaque cylindre est fermé par une beep munie d'au moins deux soupapes. L'une d'elle permet l'alimentation en mélange air/essence du cylindre par le Collecteur d'admission, et l'autre l'évacuation des gaz brulés vers l'échappement. Il a existé des moteurs sans soupapes, celles-ci étant remplacées par des chemises mobiles dites « louvoyantes » découvrant des lumières. Ce principe a été utilisé avec succès (excellente fiabilité, très bon rendement, silence de fonctionnement[réf. nécessaire]) sur les moteurs d'avion Bristol qui furent construits sous licence par la SNECMA jusque dans les années 1970 pour l'équipement des avions de transport militaire Noratlas. Ce principe étant par conception (inerties) limité à des régimes de fonctionnements ne dépassant pas les 4 000 tr/mn, et augmentant la consommation d'huile, n'a pas été développé d'avantage. Fonctionnement Son cycle (de fonctionnement) se décompose analytiquement en quatre temps (ou phases). Le mouvement du piston est initié par la combustion (augmentation rapide du volume des gaz) d'un mélange de carburant et d'air (comburant) qui a lieu durant le temps moteur. C'est le seul temps produisant de l'énergie, les trois autres temps en consomment mais le rendent possible. Le piston se déplace pendant le démarrage grâce à une source d'énergie externe (souvent un démarreur ou lanceur : un moteur électrique est couplé temporairement au vilebrequin) jusqu'à ce qu'au moins un temps moteur produise une force capable d'assurer les trois autres temps avant le prochain temps moteur. Le moteur fonctionne, dès lors, seul et produit un couple sur son arbre de sortie. Voici une description des cycles successifs d'un moteur à quatre temps : 1. admission d'un mélange air et de carburant vaporisé, présent dans le conduit d'admission, mélange préparé par divers composants (carburateur ou système d'injection indirecte) : ouverture de la soupape d'admission et descente du piston, ce dernier aspire ainsi ce mélange dans le cylindre à une pression de -0,1 à -0,3 bar ; 2. compression du mélange : fermeture de la soupape d'admission, puis remontée du piston qui comprime le mélange jusqu'à 12 à 18 bars et 400 à 500 °C dans la chambre de combustion ; 3. combustion (détente aux environs du point mort haut) : moment où le piston atteint son point beep et, ou la compression est au maximum, la bougie d'allumage, (connectée à un générateur d'électricité haute tension), produit une étincelle ; la combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds à une pression moyenne de 40 bars repoussent le piston, initiant le mouvement ; 4. échappement : ouverture de la soupape d'échappement et remontée du piston qui chasse les gaz brûlés détendus dans le collecteur d'échappement, laissant la place à une nouvelle charge de mélange. 1. Un nouveau cycle commence en 1. Le moteur deux temps Historique Le premier moteur à deux temps fut imaginé et réalisé par Jean-Joseph Étienne Lenoir en 1860. Il fonctionne selon le cycle de Lenoir. * Dans sa version économique dotée d'un simple carburateur, son rendement est plus faible et il est plus polluant, mais d’une puissance et d'un couple nettement plus élevés (60 à 70 %) qu'un moteur à quatre temps de la même cylindrée au même régime ; il est demeuré longtemps et reste encore le moteur exclusif et performant des cyclomoteurs et de quelques motos sportives répliques de motos de compétition en GP et tout-terrain. * Depuis 1990, on s’intéresse de nouveau aux moteurs à deux temps pour l'automobile mais en injection directe pneumatique Orbital, une solution de plus en plus utilisée de nos jours sur les 2 roues de petite cylindrée et qui répond aux normes de pollution Euro 3. Technique Les moteurs « deux temps » respectent le cycle de Beau de Rochas en utilisant les deux côtés du piston : la partie supérieure pour les phases de compression et de combustion et la partie inférieure pour assurer le transfert des gaz d'admission (et par voie de conséquence, d'échappement). Ils épargnent ainsi les mouvements (donc latences, frottements…) de deux cycles non producteurs d'énergie et produisent davantage de couple et de puissance. Avantages Les moteurs « deux temps » permettent de bénéficier théoriquement du double de travail par cycle (un temps moteur par tour de vilebrequin, au lieu d'un temps moteur pour deux tours de vilebrequin pour le moteur quatre temps). Cependant l'étanchéité demeure difficile à assurer et certains effets de l'emplacement de canaux de transfert de gaz (admission et échappement) limitent le gain pratique à 70 % du travail. Les principaux avantages de ces moteurs sont : * une combustion à chaque tour moteur et une puissance spécifique (puissance/cylindrée) très élevée possible, donc une puissance massique très élevée. * une simplicité de construction (peu de pièces en mouvement) * un graissage des éléments en rotation quelque soit l'inclinaison du moteur plus d'info [1] [archive] Inconvénients Les principaux inconvénients des moteurs deux temps sont : * une plus forte consommation spécifique, due à la partie de gaz imbrulés qui sont rejetés hors du moteur durant la phase de transfert. Pour y remédier en partie, une injection directe permet de faire pénétrer une dose précise de carburant, dans la chambre de combustion transferts fermés. * une courbe de puissance moins étalée que celle d'un 4 temps, qui rend la conduite un peu moins agréable. * une usure plus rapide due aux lumières des canaux de transferts qui torturent les segments à leur passage : ils y subissent des contraintes différentes et importantes, usant le cylindre anormalement dans ces zones) ; * la lubrification pose problème (surtout au niveau des segments et du bas moteur) car l'huile diluée dans l'essence pour assurer la lubrification ne privilégie pas spécialement ces zones ; de plus, elle brûle mal donc produit des composés imbrûlés, qui ont tendance à se déposer au lieu d'être évacués par l'échappement; * faible frein moteur. Pour ces différentes raisons, les moteurs deux temps économiques à carburateurs sont en voie de disparition, car ils polluent beaucoup plus que des moteurs quatre temps équivalents (tondeuses à gazon, tronçonneuses, vélomoteurs, moteurs hors-bord, petits groupes électrogènes, motoculteurs, véhicules de modélisme…). Les émissions polluantes des moteurs 2 temps et le nombre élevé de ces moteurs rendent nécessaire l'application de normes de fonctionnement, induisant la réduction de cette pollution. Source et plus d'infos sur cet article : wikipedia.fr

Les combustions répétées surchauffent les pièces en contact (piston, cylindre, soupape) et se diffusent sur l'ensemble des pièces mécaniques du moteur. Il faut donc les refroidir sous peine de destruction. Pour un bon fonctionnement, les moteurs à explosion ont besoin d’une température régulière et adaptée. Refroidissement à air En 1875 le français Alexis de Bischop utilise l'air pour le refroidissement. Son moteur sans compression préalable, de type mixte, comportait un cylindre entouré d'ailettes métalliques augmentant ainsi la surface en contact avec l'air. Ce type de refroidissement est surtout utilisé pour les moteurs équipant les vélomoteurs et motocyclettes de faible cylindrée, mais aussi sur des automobiles, comme certaines Porsche, GS, la 2CV ou la Coccinelle. Le refroidissement par air est aussi majoritaire pour les moteurs à pistons équipant les avions. Le refroidissement à air a longtemps été la référence pour les moteurs de motocyclette (même s'il a toujours existé des moteurs de motocyclette à refroidissement liquide), mais les problèmes entraînés par le haut rendement de ces moteurs (casses, usure prématurée) ont conduit à la quasi généralisation du refroidissement liquide, malgré les avantages spécifiques pour la motocyclette du refroidissement à air (encombrement, poids, simplicité, prix). Il peut être optimisé par l'utilisation d'un ventilateur, dont la présence ne révèle toutefois pas toujours un refroidissement à air, car il dissipe parfois la chaleur du radiateur d'un système de refroidissement liquide. Refroidissement liquide C'est l'anglais Samuel Brown qui inventa le refroidissement du moteur par de l'eau afin d'améliorer les performances du refroidissement. Dans son moteur, l'eau entraînée par une pompe circule autour des cylindres entourés d'une chemise, l'eau est refroidie par contact direct avec l'air ambiant. Plus tard, on ajouta à l'eau différents adjuvants qui devint alors le liquide de refroidissement. * Le radiateur fut inventé en 1897 par l'ingénieur allemand Wilhelm Maybach. Après de nombreux tâtonnements, il mit au point le radiateur dit « nid d'abeille » qui permet le refroidissement très efficace d'un liquide. Il est composé d'un faisceau de conduits courts et étroits entre lesquels circule l'air. L'air peut être accéléré par un ventilateur placé devant ou derrière lui. Ce radiateur est situé dans un circuit fermé ou semi-fermé emplit d'un liquide (à base d'eau) assurant le refroidissement du moteur. * Dans les moteurs les plus anciens, la circulation d'eau est assurée par thermosiphon : l'eau chauffée par le moteur monte vers le radiateur, placé en hauteur. Une fois refroidie, elle redescend vers le moteur. Dans les moteurs modernes, on utilise une pompe à eau. * Un contrôle permanent de la température vise à maintenir l'eau et l'huile dans des conditions permettant une lubrification optimale. * Idéalement, la température du liquide de refroidissement est d'environ 75°-95°Celsius, déterminée par plusieurs facteurs tels que tolérances d'usinage et résistance au frottement des pièces mécaniques, lubrifiants utilisés. * La régulation de cette température est généralement obtenue par une vanne thermostatique calorstat située dans le circuit de refroidissement, associée à un ou plusieurs ventilateurs asservi par une sonde thermocontact à la température du liquide dans le radiateur. * Dans les moteurs marins, le radiateur est remplacé par un échangeur de température. L'eau de mer assurant le refroidissement du circuit d'eau douce du moteur. * Le radiateur à buses de Hugo Junkers Le dispositif de radiateur à buses (en allemand : Düsenkühler) est un échangeur de chaleur dans lequel l'air en se réchauffant génère une certaine poussée. Cet effet est créé par l'introduction de l'air dans le refroidisseur au travers de fentes minces orientées dans le sens du déplacement du véhicule où il se dilate en se réchauffant et sort par une buse dans le sens inverse au déplacement. Le système ne génère aucune poussée lorsque le véhicule est immobilisé. Ce principe de refroidissement a été mis en œuvre sur les avions à moteur refroidi par eau. Le brevet de ce dispositif a été déposé en 1915 par Hugo Junkers. Refroidissement par huile Tout les moteurs à combustion interne utilisent déjà un liquide pour la lubrification des pièces en mouvement, l'huile qui circule, propulsée par une pompe, il suffit donc de faire circuler ce liquide dans les zones les plus chaudes et, surtout, d'en assurer le refroidissement correct. Tous utilisent plus ou moins le refroidissement par huile : carter d'huile bas moteur ventilé, parfois muni d'ailettes, un petit radiateur d'huile. Ou d'une manière plus déterminante. Exemple: certaines motos à 4 cylindres de marque Suzuki utilisent un refroidissement mixte air-huile, avec un gros radiateur d'huile. Avantages : les canalisations, pompe, radiateur indépendant et liquide, spécifiques au refroidissement deviennent inutiles. Cela permet un net gain de poids et une plus grande simplicité de conception. Inconvénients : l'huile transporte moins bien la chaleur que l'eau et les spécificités de ces huiles les rendent plus coûteuses pour l'utilisateur. De plus, le graissage du moteur est moins performant (à isopérimètre) car il y a des pertes de charges dues à la circulation dans le radiateur d'huile. Source et complement d'infos Wikipedia