lpm34

la balade du 1er février étant annulée à cause du mauvais temps , je la repropose donc pour le 8 . Balade entre le Pont du Diable et le Pic St-Lou sur de tres jolies et sinueuses petites routes et en traversant de jolis petits village . Un départ se fera de Nimes avec en cours de route la récupération des Héraultais à Sommiere et des Alésiens à St-Hyppolite du Fort . Tout ceci bien sur , si le temps le permet ... Pour voir le Road : cliquez ici The List : - The Pat - - - -

Les beaux jours arrivant on reprend les choses sérieuses Donc proposition de Balade du côté de la Fontaine de Vaucluse ...Aller/retour Nimes environ 200 bornes. Un arret repas se fera au partage des eaux à l'îles sur la Sorgue ; un coin picnic y est déjà bien en place sinon il y a un petit resto sympa apellé la guinguette (au choix) . S'en suivra un coup d'oeil à la Fontaine de Vaucluse qui dégueule à fond en ce moment (pluies et fontes des neiges). Pour les détails concernant le road : cliquez ici

Salut a tous Le 23 Mai 2009 nous organisons une escorte motarde pour notre concert à SAN PERE PESCADOR (Espagne). Le but c est d escorter le camion UZLAGOM jusqu’ a SAN PERE PESCADOR au départ de Montpellier. Le rendez vous s effectuera sur le parking de CARREFOUR ST JEAN DE VEDAS à 9H00 pas loin de l autoroute. Bien sur ce message s adresse aux motards qui ne sont pas trop loin de la région. (Prévoir une vitesse de croisière de 100 km/h…je dis ça pour ceux qui préfère rouler plus vite….) L année dernière nous avons réussi a réunir 4 trikes et plus de 20 motos et 3 voitures pour l escorte … (Voir vidéos clic sur le lien) http://www.dailymotion.com/video/x5pfku_uz...e-motarde_music Cette année nous souhaitons réaliser mieux et comptons sur vous pour cette belle aventure Le trajet et d environs 230 km…ça va ! Si toutefois vous voulez participer au projet… Merci de vouloir vous inscrire en laissant un commentaire sur notre blog http://uzlagom.over-blog.fr/11-index.html Au programme : Départ de Montpellier à 9h00 direction autoroute Petit arrêt déjeuner – arrêt pipi – etc. etc….. Arrivée a SAN PERE PESCADOR ou nous accueillerons les DEMONS RIDERS avec Juan son président…… (Ambiance Concentration motard – stand – exposant – grillade – bière – biere – biere – biere – puis DODO - Pensez à prendre vos tentes ….) Dans la soirée, il est prévu 2 concerts avec nos amis BURN THE RUBBER la petite famille au complet qui vous fera des reprises AC/DC qui décoiffe.. Et bien sur UZLAGOM le groupe de tous les motards et trikers Sur ce soyez beau car vous allez être filmé lors de l escorte… A bientôt Respect et fraternité UZLAGOM

Voici quelques photos de l'hotel ou nous serons ....

Petite sortie ce dimanche en basse Cévennes , le beau temps est prévu et les températures relativement douces aussi on va se contenter de pas grimper trop haut car il y a encore de la neige en haute Cévennes c'est pourquoi je fais ce road avec une altitude au plus haut de 660m (col St-Pierre et St-Roman de Tousque) et un retour vers Valleraugue via Les Plantiers (virolos à gogo)... Pour voir le road en détails : c'est ici aller/retour Nimes : 194 Km

Six ans (déjà !) après son arrivée sur le segment des grosses cylindrées, KTM retouche la 990 Adventure. Le but est d'accroître l'agrément du moteur tout en peaufinant la finition. En parallèle, une version 990 Adventure R pointe le bout de son carénage pour répondre aux besoins d'escapade des plus aventuriers. Lire la suite

euh ben euh... merci... mais euh.. tu m'fais rouzir !!!!

Pour les cuisiniers et cuisinières qui veulent pas se prendre le chou, c'est bon, pas cher, rapide et tout le monde en redemande (la preuve, je suis obligée de mettre cette recette sur un forum, je vais demander du fric si ça continu... tiens j'aurai du marquer "vénale" dans ma présentation :lol!: Donc, on va faire ça bien, enfin je vais essayer : Pour 3/4 personnes : - 3/4 escalopes de poulet ou dinde - 1 boîte de crevettes - 1 oignon - de la farine - de l'huile - de la sauce soja 1- coupez les escalopes en dés, les passer dans la farine, salez, poivrez et les faire revenir dans l'huile (olive ou autre) ; 2- une fois que les dés de poulet sont bien dorés, les enlever et les garder au chaud ; 3- égouttez les crevettes, les sécher, les passer dans la farine, sel, poivre, revenir dans l'huile, enlever et garder au chaud ; 4- coupez finement les oignons et les faire fondre dans l'huile ; 5- mélangez avec le riz que vous aurez fait cuire dans de l'eau NON SALEE et aloutez la sauce soja ; 6- servez et vous pouvez rajouter de la sauce soja et/ou de la purée de piment. Régalez vous !

Si les préparations de grosses sportives à base de turbocompresseur tendent presque à se banaliser, c'est d'ordinaire pour envoyer du gros wheeling à plus de 200 voire 300 km/h sur autoroute au mépris de tout respect des autres usagers. Voici cette fois une Yamaha YZF-R1 turbo de 370 ch à l'attaque sur circuit fermé… que du bonheur ! Gérer une telle cavalerie sur une partie-cycle prévue pour en encaisser la moitié, voilà qui doit demander un certain sang-froid. Dans ces conditions, personne n'en voudra au pilote de rester quelque peu circonspect au moment d'ouvrir les gaz en sortie de courbe… ! Car le bougre sait prendre de l'angle une fois la machine stabilisée. Dommage toutefois que le montage de la vidéo se concentre autant sur les lignes droites et quelques courbes avant et après celles-ci. Cela dit, certains dépassements sont franchement impressionnants. Par exemple, celui commençant un peu avant 2′00 est tout simplement dément !

Ducati dévoile la 1198 et la 1198S pour 2009 Une sportive de 170 chevaux et 13,4 mkg de couple pour 171 kilos à sec Dévoilée par les rumeurs de Ducati 1198 en septembre, Ducati dévoile officiellement la 1198, sur base de la 1098R utilisée en Superbike. Le twin de 1198,4 cm3 issu de la 1098 R ne développe plus que 170 CV à 9750 trs/minute avec un couple de 13.4 kgm à 8000 trs/minute (180 chevaux et 13,7 mkg pour la 1098R). La machine issue de la version Superbile en conserve l'alésage et la course moteur de 106x67,9mm, avec les mêmes rapports de démultiplication. La 1198 sera également déclinée en version S, avec jantes 7 branches Marchesini, suspensions Ohlins, et le Ducati Traction Control (système antipatinage). Le prix est presque raisonnable quand on voit la débauche de technologie : 17.990 euros et 21.990 euros en version S.

Je suis pas ducatiste mais ca risque de devenir une de mes motos preferees !!! En réussissant à mêler raffinement technologique et beep de la compétition, Ducati ravit les fans de motos aux performances salivantes... Attendus de pied ferme à domicile à Milan, les Rouges n'ont pas failli avec un roadster et une sportive ultimes ! Plutôt discrète lors du dernier beep Intermot en Allemagne (lire Moto-Net.Com du 9 octobre 2008), Ducati se devait de frapper fort pour son édition nationale... Et devant une foule toute entière acquise à sa cause, la firme italienne a su créer l'événement à Milan, en présentant rien de moins qu'un roadster de 155 ch, une évolution de cylindrée pour l'hypersportive de la marque et une 1098R "Bayliss Replica" ! Présentations. Ducati Streetfighter : les Rouges délaissent le monstre au profit d'une bombe ! Après la présentation du Monster 1100 (lire Moto-Net.Com du 29 septembre 2008), beaucoup d'entre nous attendaient l'évolution ultime du roadster à la sauce italienne : gavée de chevaux et débordante de couple, la série S4 reprend traditionnellement la motorisation des dernières sportives de la marque pour propulser vigoureusement une version radicalisée "d'il Mostro"... Ducati Streetfighter La dernière S4RS s'appuyant sur le bicylindre de feu la 999 pour sortir une fiche technique à faire pâlir certaines sportives (130 ch et 177 kg à sec), il était tout à fait légitime de penser que Ducati ne romprait pas avec la tradition et que Milan allait être le théâtre de la présentation d'un S4"RR" mue par le twin en L de la 1098. Mais les Rouges ont décidé de pousser la démarche à son paroxysme en présentant une nouvelle famille de roadsters : le Streetfighter ! Délaissant la dénomination "Monstre" pour la première fois depuis l'apparition du 900 Mostro en 1993, Ducati prend le public et les observateurs à contre-pied en sublimant et en modernisant son roadster sulfureux, en lui offrant une nouvelle identité visuelle. Désormais, les Monster survitaminés et leur tenue de route saine - mais bridée par les caractéristiques intrinsèques du Mostro - sont de l'histoire ancienne : le sommet de la gamme roadster se veut aujourd'hui représenté par une sportive à peine déshabillée et - mieux ! - à peine assagie ! Ducati Streetfighter Véritable bête de course avec un grand guidon, la Streetfighter se veut la digne héritière de la tendance Café Racer initiée en Angleterre dans les années 60, au cours desquelles les propriétaires déshabillaient leurs sportives et les équipaient de moult périphériques destinés à accroître leur maniabilité en ville et les petites routes avoisinantes. Sublime et bestiale, la Ducati ne renie aucunement le patrimoine génétique familial, mais son design plus moderne et sa ligne trapue et agressive donne un coup de vieux aux S4. Le phare avant proéminent reprend deux entrées d'air à la façon de la 1098, tandis que le guidon met parfaitement en valeur la fourche Showa de 43 mm et les étriers de freins mono bloc avant à fixation radiale, qui pincent deux disques semi-flottant de 330 mm ! La châssis tubulaire est reconduit dans ses fonctions sans autre forme de procès et seuls l'angle de fourche un peu plus ouvert (25°6 au lieu de 24°3 sur la 1098) et le bras oscillant plus long (+45 mm) diffèrent de l'hypersport Ducati. Des caractéristiques détonantes ! Ces valeurs un peu moins radicales devraient octroyer au Streetfighter une stabilité et une motricité accrue, un moindre mal quand on se retrouve au guidon d'un roadster de 155 ch pour 167 kg ! Car l'essentiel de cette nouveauté réside bien là : terminé la demi-mesure entre moteur trop puissant et partie cycle parfois dépassée : le Streetfighter revendique clairement le statue de "bad boy" et son rapport poids puissance devrait rapidement lui permettre de faire la loi dans les rues ! Ducati Streetfighter Avec 5 kg et seulement 5 chevaux de moins que la 1098, la bête de Bologne annonce un couple de 11,5 m/kg à 9500 tr/min, délivré par le twin Testastretta quatre soupapes à rappel Desmodromique. L'injection reste l'oeuvre de Marelli et les inédits corps de papillons elliptiques dérivés de la MotoGP de 2006 sont eux aussi chipés sur la 1098, tout comme l'embrayage à sec à commande hydraulique. Et malgré la présence de deux sondes lambda et d'un catalyseur, l'échappement de type 2-1-2 conserve une allure svelte : son positionnement en hauteur ramène directement aux S4. Fignolée dans ses moindre détails, la Streetfighter se décline pourtant dans une version "S" où le carbone fera son apparition sur certaines pièces. Les suspensions entièrement réglables Showa laissent leur place à du full Öhlins et les jantes à dix bâtons du modèle d'origine se voient remplacées par des éléments forgés Marchesini. Raffinement technologique jusque-là réservé à la 1098R, le DTC (Ducati Traction Control) et le DDA (Ducati Data Analys) viendront juguler les assauts de l'impressionnante cavalerie en sortie de courbe et délivrer des informations capitales au pilote, comme le temps où il aura osé maintenir les gaz 100% ouverts ! Estimée aux alentours de 15 000 € en version standard et 18 000 € pour le modèle "S", la Streetfighter sera disponible au printemps prochain en blanc perle, en noir et en rouge. Elle se classe donc directement dans le clan très fermé des roadsters élitistes. Et dire que les S4 - qui pourraient bien disparaître du catalogue - étaient déjà catalogués comme extrêmes... La Video

F800GS pour les grands espaces… Sur la F800GS, le bicylindre en ligne calé à 360° conserve ses caractéristiques principales avec ses 85 chevaux mais les cylindres sont redressés pour recentrer les masses. On note également une courbe de couple un peu plus plate. Le plus gros changement provient de la transmission qui passe à la chaîne au vue des contraintes du tout-terrain. La F800 GS adopte pour la circonstance un nouveau châssis en acier, un bras oscillant en alu, des suspensions à grands débattements avec une fourche inversée de ø 45 mm et une roue avant en 21 pouces. Le freinage reste confié à un double disque mais avec des étriers standards et non plus à 4 pistons comme sur la S. L’ABS reste disponible en option. La ligne adopte un air de la grande sœur GS1200 avec ses garde-boue haut et bas, son double phare et son petit pare-brise. Le réservoir conserve ses 16 litres et passé sous la selle pour permettre facilement la position debout, sans gêner les jambes. L’instrumentation se montre très complète et l’on note même l’arrivée d’une prise 12 volt à côté du contacteur. Une foule d’option reste disponible comme d’habitude chez BMW. http://forums.moto-station.com/showthread.php?t=61867 Fiche technique Moteur : 798 cm3, 4 temps, bicylindre en ligne, alésage 82 mm X course 75,6 mm, refroidi par eau, taux de compression 12.0 : 1, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîne, démarreur électrique, norme Euro 3 Puissance 85 ch. (63 kW) à 7 500 tr/min, couple 8,3 daN.m à 5 750 tr/min Partie cycle : cadre traillis tubulaire, fourche inversée diam. 45 mm, mono-amortisseur AR réglable en précontrainte et en détente, freins AV ABS 2 disques diam. 300 mm / étriers 2 pistons - AR disque diam. 265 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 90/90 x 21 - AR 150/70 x 17 Gabarit : empattement 1 578 mm, chasse 117 mm / angle 26°, hauteur de selle 880 mm (option 850 mm), réservoir 16 litres, poids à sec 185 kg / tous pleins faits 207 kg Performances : 210 km/h à 8 500 tr/min (compteur), consommation moyenne de l'essai

Ce bicylindre pose l'interrogation de l'année : est-ce un 650 ou un 800 cm3 ? Hé bien malgré son appellation, c'est bien le 800 cm3 de la F 800 GS qui bat à l'intérieur de ce corps tubulaire. La puissance a juste été ramenée à 71 ch (contre 85). Pour BMW, 650 représente une « famille d'accès à la moto », pas une cylindrée. Le remplissage sur l'arrière est super pratique, notamment quand on a une sacoche de réservoir bien remplie. Pas besoin de décharger pour faire le plein. Dommage que l'orifice de remplissage soit si étroit. Comme toujours chez BMW, la finition est presque sans reproche. « Presque », car nous avons très vite décelé la mauvaise conception du patin de chaîne. Placé sur le bras oscillant, il provoque des claquements de transmission quand on roule sur un filet de gaz. Agaçant plus que gênant. On regrettera aussi le feeling du levier de frein avant : spongieux, donc pas très rassurant (mais l'ABS est là !). (données constructeur) Moteur Type bicylindre parallèle refroidi par eau, 4T, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 798 cm3 (82 x 76,5 mm) ; Puissance maxi 71 ch (52 kW) à 7.000 tr/min ; Couple maxi 7,6 m.kg (75 N.m) à 4.500 tr/min ; Alim./dépollution injection ø 46 mm/Euro 3 Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (17 x 41) Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 1 disque ø 300 mm (2 juxt.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 265 mm (1) ; Réservoir (réserve) 16 litres (4) ; Poids à sec 179 kg Pratique Coloris gris, rouge ou bleu ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix (tarif 10/08) 9.090 € (modèle présenté, avec options) / 8.200 € (hors options)

L'appellation 650 est trompeuse, cette GS est bien une 800 cm3. Elle se veut la version urbaine de la F 800 GS, trail taillé pour la piste. À l'image de la Kawasaki 650 Versys sur les plates-bandes de laquelle elle vient marcher, elle se rapproche en utilisation d'une utilitaire type Honda 600 CBF, un poil de fun en plus. De même cylindrée que le 800 trail, le bicylindre de la 650 GS développe 71 chevaux contre 85, pour préserver les novices de la ruade sans leur proposer un moteur anémique. Pour la différencier de la « baroudeuse » dont elle reprend aussi le cadre et certains équipements, il faut s'attacher à l'habillage, aux roues à bâtons dotées d'un unique disque de frein avant, au pare-brise bas ainsi qu'au guidon en acier. Côté finition, on note rapidement la mauvaise conception du patin de chaîne – placé sur le bras oscillant – qui provoque des claquements de la transmission quand on roule sur un filet de gaz. Pratique, on a en revanche le choix entre une assise de 790 mm ou 820 mm. Une fois en selle, toute appréhension s'estompe : la moto est accueillante. La F 650 offre un couple généreux et une souplesse de fonctionnement très agréable en milieu urbain. Inutile de forcer sur le régime au démarrage et comme le twin ne demande pas à être cravaché, il favorise une conduite cool. Le comportement dynamique n'amène que des éloges. Tout juste pourrait-on râler sur l'absence de réglages de la fourche et sur un mono-amortisseur de qualité moyenne. Cependant, la tenue de route n'est en rien entachée, d'autant que les gommes – Bridgestone Battlewing – offrent un grip surprenant. Lors de notre face à face Kawasaki 650 Versys / F 650 GS (Moto Mag de novembre, en kiosque jeudi), la première s'est montrée la plus vive à l'inclinaison alors que la BMW s'appuie sur davantage de précision avec un bras de levier supérieur. Un choix à faire entre deux avantages ! Tout ne peut être rose, le tableau se noircit –un peu– lorsque l'on s'attache au frein avant : la puissance du simple disque n'est pas en question, mais le feeling spongieux à la prise du levier ne rassure pas. Un freinage appuyé en situation d'urgence demandera alors de la poigne d'entrée de jeu. Heureusement, l'ABS veille ! Le frein arrière remplit très bien son rôle de ralentisseur. Verdict. À 8.200 €, la BMW F 650 GS n'est pas spécialement bon marché, et l'ABS n'étant pas une option, on ne pourra en faire l'économie. En parlant d'options, la moto de notre essai était « full » : ordinateur de bord, contrôle de la pression des pneus, poignées chauffantes, béquille centrale, alarme. La note grimpe alors à 9.090 €. Mais la BMW a fait forte impression : les participants au duel avec la Versys ont tous salué la prise en main immédiate, le comportement précis et sûr ainsi que la souplesse du moteur de la bavaroise. Bien que d'une puissance inférieure à celui de la F 800 GS, le bicylindre en ligne de la 650 GS n'est pour autant pas anémique. Coupleux, il offre une souplesse de fonctionnement qui a nous a conquis. Il permet d'évoluer en toute quiétude dans la circulation urbaine, sans avoir à jouer constamment de la boîte. Il permet ainsi aussi une conduite cool, pas « saccadée ». La F 650 GS est extrêmement agréable aux vitesses usuelles, d'autant que ses suspensions gomment toutes les petites irrégularités du bitume. Son seul vrai point faible (outre son esthétique peu valorisante, mais à l'appréciation de chacun), c'est la trop faible épaisseur de mousse de sa selle. Sans l'ordinateur à 150 €, les compteurs de la BMW seraient un peu pauvrets. Car cette option donne droit à une multitude d'infos comme la conso instantannée et moyenne, le kilométrage avant réserve, l'indicateur de rapport engagé (bien pratique) et deux jauges. L'option RDC (sonde de pression des pneus, à 120 €) était aussi présente sur cette machine d'essai. L'embrayage est à câble, mais la BMW F 650 GS dispose d'un réglage en écartement du levier, par vis. Bien, pour les petites mains. L'arrivée de la F 650 GS redynamise la famille des trails urbains et vient rouler sur les plates-bandes de la Kawasaki 650 Versys. L'allemande compte sur sa souplesse d'utilisation quand la japonaise joue plutôt la carte du confort. Retrouvez ce match entre ces deux machines « couteaux suisses » dans Moto Magazine de novembre 2008 (n°252), en kiosque jeudi 30 octobre.

Les bourses s’effondrent et la crise fait rage. Mais il semblerait bien que le monde de la moto l’ignore : à Cologne, ce sont les hypersportives que les constructeurs ont mis en avant. A l’exemple de l’Aprilia 1000 RSV4 facturé 19.800 euros…Vulgum motardus, passe ton chemin ! Aprilia qui présente une version « domestique » de la machine de Superbike que pilotera Max Biaagi l’an prochain : une 1000 RSV4 (entendez 4 cylindres en V) Factory, facturée rien moins que 19.800 €, justifiés par toute une kyrielle de gâteries telles que commande des gaz « ride by wire », pipes d’admission à longueur variable, boîte de vitesses à cassettes, embrayage anti dribble, etc, etc. ! (dispo avril 2009) En 2009, Max Biaggi fera son retour chez Aprilia (il a été pilote de GP pour la marque en 125 et 250 cm3), en championnat Superbike (SBK) au guidon de la toute nouvelle RSV 4. Comme son nom le laisse entendre, la moto est équipée d’un 4-cylindres en V. La RSV 4 Factory présentée à Cologne est la version civile de la future machine de SBK.

[table cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=0][tr][td]C'est à Milan que BMW a décidé de faire sensation avec une étude baptisée "Lo Rider". Il ne s'agit pas d'une simple étude de style mais davantage d'un concept de customisation qui permettrait au client de choisir, sur une seule et même base châssis/moteur, différents éléments de carrosserie (selle mono ou biplace, échappement en position basse ou relevée, réservoir avec ou sans habillage alu, couleurs de bloc moteur et/ou de réservoir, garde boue chromés ou noir, différents optiques, …) afin de concevoir sa propre réalisation. Et d'obtenir une machine qui lui serait quasiment unique allant du cruiser cool à la muscle bike agressive" en passant par le "café racer". Pour BM, l'ambition est tout simplement d'impliquer "le client dans la conception de sa machine". Le résultat est surprenant et ne manque carrément pas d'originalité, ni d'élégance. En regardant l'ensemble des planches où se combinent toutes les possibilités, ne me dites pas qu'au moins l'une d'entre elles, n'évoque pas un soupçon d'envie chez vous. La "Lo Rider" frappe forcément par le décalage qui existe entre des éléments de partie-cycle hyper modernes (fourche inversée, gros freins, optiques) et les inspirations des années 50/60 qu'évoquent les échappements de type side pipe en position basse ou encore la selle monoplace suspendue. Le tout dans un style archi dépouillé que l'on pourrait pourrait rapprocher des Harley Bobber. Le concept de transformer les fonctionnalités de sa moto a déjà existé à travers un certaine Yamaha Morpho en 1989 ou encore sur une étude réalisée par Christian Debarre au sein même de Moto Journal. La plus récente tentative concerne le toulousain Thierry Henriette qui, avec sa Boxer Bike SSR, proposait une sportive que l'on déshabillait pour obtenir un roadster. Mais le concept d'habillage à la carte, n'a lui jamais existé à notre connaissance et à l'échelle d'un grand constructeur. BM poussant même le concept jusqu'à proposer une collection d'équipements du motard se mariant à la Lo Rider (jeans dotés de protections, casques inspirés de la Lo Rider, etc…). Reste à savoir si ce concept recevra un bon accueil et donnera lieu à une commercialisation réelle. Soit dit en passant, BMW qui a une énorme beep des options, équipements à la commande de la moto et autres accessoires, est aujourd'hui le mieux structuré pour réussir ce genre de challenge. Voici de multiples exemples de ce que BM a imaginé autour de la Lo Rider. [/td][/tr][/table]

La Buell n'est pas passée au « tout digital » avec un compte-tour à aiguille. L'écran, lui, affiche les températures (moteur et extérieure), la conso moyenne et instantanée et un chrono. Un code à quatre chiffres permet même d'immobiliser la moto. Le top ! Pas d'entretien, pas de tension, une usure mesurée dans le temps et une souplesse de fonctionnement : la transmission finale par courroie, c'est un vrai plus ! Chez Moto Mag, c'est un critère d'achat, et cela vaut bien mieux que 3 chevaux supplémentaires… Le monodisque de type périmétrique assure la puissance nécessaire mais manque cruellement de confort malgré un étrier à 8 pistons. À la prise du levier, il faut tirer comme un bœuf pour se ralentir convenablement. La selle pilote n'est pas celle d'une GT et le strapontin passager se situe sous le capot. Cependant, la Buell 1125 R offre une position de conduite plutôt confortable, ce que souligne désormais la partie-cycle améliorée, notamment par des suspensions plus souples. Et le duo est tout à fait satisfaisant pour une hypersportive. Fiche technique Moteur Type bicylindre en V à 72° refroidissement liquide, 4 T, double ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) 1125 cm3 (103 x 67.5 mm) Puissance maxi libre 146 ch à 9.800 tr/min Couple maxi 11,3 m.kg à 8.000 tr/min Alim./dépollution Injection 63 mm/Euro 3 Démarreur électrique Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Transmission finale par courroie crantée en kevlar (36 x 65) Partie cycle Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 375 mm (8 opp.) Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (2 opp.) Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 21,2 litres (3) Poids à sec 171 kg

Un vrai plaisir ! Le V-twin « Helicon » est explosif et donne sa part de sensations, grâce à sa puissance (146 ch), mais surtout grâce à son couple passé les 4.000 tr/mn. Reste à espérer que la version française limitée à 100 ch ne lui fera pas perdre trop de son tempérament. Le freinage avant partage les défauts de celui – identique – de la sportive 1125 R : suffisamment puissant, il manque malheureusement de confort, malgré son étrier à 8 pistons. Il nécessite une bonne poigne pour se ralentir correctement. Sauf le carénage, la CR pique tout à sa grande sœur, la sportive 1125 R. Le bloc compteur est le même, donc pas de « tout-digital », Buell conservant un compte-tours à aiguille. L'écran affiche les températures moteur et extérieure, la conso moyenne et instantanée et un chrono. Un code à quatre chiffres permet même d'immobiliser la moto. Voici le fameux guidon «  Clubman  » qui sera livré d'origine avec la moto. Pour faire court, la moto gagne en gueule ce qu'elle perd en confort. À tester avant de s'engager mais il n'est pas non plus impossible de rouler au quotidien avec ce guidon. Sinon, un guidon classique est aussi disponible… en option ! À négocier à l'achat. Fiche technique Moteur Type bicylindre en V à 72° refroidissement liquide, 4 T, double ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) 1125 cm3 (103 x 67.5 mm) Puissance maxi libre 146 ch (109 kW) à 9.800 tr/min Couple maxi 11,5 m.kg à 8.000 tr/min Alim./dépollution Injection 63 mm/Euro 3 Démarreur électrique Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Transmission finale par courroie crantée (2,815:1) Partie cycle Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 375 mm (8 opp.) Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (2 opp.) Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 20,1 litres (n.c.) Poids à sec 170 kg Pratique Coloris noir, rouge (cadre noir) ; Garantie 2 ans, pièces et M.O., assistance ; Prix (tarif 11/08) 11.795 €

Le contrôle du niveau d'huile se fait aisément par le hublot sur le carter droit. pour l'appoint, l'orifice, asez étroit, est mal placé, sous le coude de l'échappement avant. Brûlures en perspective… Le tableau de bord « Ducati by Digitek » en offre bien plus qu'il n'en faut : compte-tours (par barre graphe ou numérique, au choix), compteur, horloge, température d'huile, chrono, voltmètre, intensité de l'éclairage et l'interface pour l'enregistrement des données sur une clé USB (en option). Mais la jauge de carburant a été oubliée. Ballot ! Ducati opère un retour salutaire à la simplicité avec un montage « direct » - et légèrement décentré sur la gauche - de l'amortisseur. Exit les basculeurs et autres biellettes entre le bras oscillant et le cadre. Moins confortable au quotidien mais aussi efficace. Le bras s'inspire fortement de ceux montés sur les hypersportives 848 et 1098. Sur ce nouveau Monster 1100, tout est réglable. Les leviers au guidon par molette, comme les commandes au pied. FICHE TECHNIQUE Moteur Type bicylindre en L à 90° refroidi par air, 4T, 1 ACT, 2 soup. par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 1078 cm3 (98 x 71,5 mm) ; Puissance maxi 95 ch (69,8 kW) à 7.500 tr/min ; Couple maxi 10,5 m.kg (102,9 N.m) à 6.000 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection Ø 45 mm/Euro 3 Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (15x39) Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 245 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 15 litres (3,5) ; Poids à sec 169 kg Pratique Coloris rouge, argent, noir ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (11/08) 11.200 € (dipo février 2009)

Bien dessinée, la tête de fourche est aussi plutôt efficace : même à vive allure, les turbulences sont inexistantes. De quoi longuement tailler la route sans se fatiguer outre mesure. Un antivol en U de petite taille prend aisément place sous la selle. C'est d'ailleurs l'un des rares endroits où l'on peut ranger quelque chose sans avoir à cogiter une heure pour savoir comment : pour une moto à vocation routière, la Div' marque le pas en matière de capacité d'emport. Comme à l'époque de la première Diversion, la nouvelle est déclinée en « naked » ; elle se nomme alors XJ6 tout court. Le bloc compteur est commun à la famille Fazer (600 et 1000). Le tableau de bord, complet et lisible, propose un compteur de vitesse digital et un compte-tour à aiguille, la température moteur, une jauge de carburant, deux trips et une horloge. Le moteur de la XJ6 privilégiant les moyens régimes, la zone rouge du compte-tours est placée 2.500 tr plus bas que sur une 600 Fazer. D'origine, la XJ6 Diversion est dotée d'une béquille latérale ET d'une centrale… Même si l'on a affaire à une routière, la chose devient suffisamment rare pour être notée. FICHE TECHNIQUE Moteur 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (Al. X Cse) 600 cm3 (65,5 x 44,5 mm) ; Puissance maxi 78 ch (57 kW) à 10.000 tr/min ; Couple maxi 6,1 m.Kg (59,7 N.m) à 8.500 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection /Euro 3 Transmission Boite de vitesses 6 rapports ; Transmission finale Par chaine (16 x 46) Partie-Cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 298 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 245 mm (simple piston) ; Réservoir (réserve) 17,3 litres (n.c.) ; Poids à sec 211 Kg Pratique Coloris jaune, vanille, noire (S) ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (tarif 01/09) 6.549 € - 6.949 € (ABS)

Le train avant de la R1 2009 est ultra directeur, une des forces de la machine. Le frein avant est digne d'une machine d'Endurance (l'arrière est presque aux abonnés absents !). Mais vu le prix demandé pour la bête, on aurait aimé un traitement au nitrure de titane des tubes de fourche et des durites blindées pour le freinage ! Les amateurs de « beau matos » ne seront pas déçus : chaque pièce semble conçue dans le seul souci de soustraire les secondes à l'asphalte des circuits. Les trois coloris disponibles sont présents sur cette photo, seule la version blanche hérite du cadre et du bras oscillant « grenat métallisé ». Pour les autres, c'est noir mat pour le châssis, avec une touche anodisée « or » pour la fourche de la version noire. De plus en plus fournis ! Bientôt, il faudra acheter le livre « les tableaux de bords modernes pour les nuls » pour s'y retrouver ! Mais tout y est (température moteur, jauge, etc.). Avec une grande nouveauté en bonus : un indicateur d'angle d'ouverture des gaz (les barrres à gauche du logo R1) et un témoin de fonctionnement de l'amortisseur de direction (la petite clé jaune, en haut à droite). Hyper-sport moderne et sophistiquée oblige, la fourche est réglable, l'hydraulique étant séparé (compression à gauche, détente à droite). On peut aussi jouer sur la précontrainte de l'amortisseur arrière (avec juste un tournevis agissant sur un piston hydraulique, pratique). Plus rare déjà, la possibilité de régler les platines repose-pieds (15 mm en hauteur, 3 mm en latéral), pratique pour s'adapter au mieux à la morphologie du pilote. Sûr que bien des amateurs de « simples » routières aimeraient voir ce genre de raffinement sur leurs machines… FICHE TECHNIQUE (données constructeur) Moteur 4 temps à refroidissement liquide, 4 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 16 soupapes ; Cylindrée 998 cm3 ; Alésage x course 78 x 52,2 mm ; Taux de compression 12,7:1 ; Puissance maxi 133,9 kW (182 ch) à 12.500 tr/mn, 78 kW (106 ch) à 10.000 tr/mn en France ; Admission Injection électronique ; Démarrage Électrique Transmission ; Transmission Boite à 6 rapports ; Transmission finale Chaîne ; Embrayage Multi-disque à bain d’huile Partie cycle ; Cadre Deltabox, aluminium ; Suspension avant Fourche télescopique inversée Ø 43 mm ; Suspension arrière Bras oscillant avec suspension progressive ; Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 310 mm (fixation radiale 6 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) ; Poids (tous pleins faits) 203 kg ; Réservoir (réserve) 18 litres (3,5) Pratique Coloris Noir, Blanc/rouge, Bleu/blanc ; Garantie 2 ans Pièce et M.O. ; Prix (tarif 02/09) 15.290 €

Avec sa bulle électrique et son carénage enveloppant, la 1300 GT permet de rouler des heures sous une pluie fine sans que le pantalon du pilote ait à en souffrir. C'est assez rare pour être souligné. Difficile de faire plus complet. Au milieu des cadrans à aiguilles (compteur et compte-tours), on trouve un écran digital qui regroupe le reste des infos. Température des poignées, réglage de l'ESA, jauge à carburant, kilométrage possible avec le restant du plein, conso et vitesse moyennes, etc. Le tout se commande par le petit bouton « info », sur le commodo gauche. Pour guider la machine, le pilote profite toujours de l'efficace Duolever qui dissocie guidage et amortissement. Cet élément a abandonné l'acier au profit de l'alumnium. Les à-coups de transmission à bas régime des précédents millésimes étaient, il faut bien le dire, pénibles. Le couple moteur-cardan offre désormais une douceur de fonctionnement quasi parfaite. On aime. FICHE TECHNIQUE (données constructeur) Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soup. par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 1293 cm3 (80 x 64,3 mm) ; Puissance maxi 160 ch (118 kW) à 9.000 tr/min ; Couple maxi* 13,7 m.kg (135 N.m) à 8.000 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection/Euro 3 Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par arbre et cardan Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 294 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 24 litres (4) ; Poids à sec (avec pleins) 255 kg (288 kg) Pratique Coloris rouge, bleu, beige ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (tarif 02/09) 18.170 € (version de base) ; 21.350 € (version essayée)

Le nouveau dessin des bras dédiés au Duolever (désormais en aluminium) n'entache en rien le comportement : le train avant assure toujours un parfait guidage de la moto. C'est la fin des boutons de clignotants séparés, chers à BMW. Désormais, les séries K profitent d'une commande unique, comme celles dévolues aux motos japonaises. Plus court et plus design, ce nouveau silencieux délivre aussi une meilleure sonorité, plus rauque, en accord avec l'esprit sportif de la machine. Pas de gros changements, la K 1300 S garde ses deux cadrans à aiguille pour l'affichage de la vitesse et la rotation du moteur (le design a été légèrement revu). Si l'on prend l'option « ordinateur de bord », le nombre d'informations disponibles part à la hausse. FICHE TECHNIQUE Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soup. par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 1293 cm3 (80 x 64,3 mm) ; Puissance maxi 175 ch (129 kW) à 9.250 tr/min ; Couple maxi* 14,8 m.kg (140,9 N.m) à 8.250 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection/Euro 3 Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par arbre et cardan Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 265 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 19 litres (4) ; Poids à sec (avec pleins) 228 kg (254 kg) Pratique Coloris rouge, bleu, beige ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (11/08) 16.270 €

En version libre, le trois-cylindres s'enrichit de 3 chevaux, mais, il faut aller les chercher haut dans les tours (12.600 tr/min !). Sur circuit, ce moteur surclasse aisément les 600 cm3 japonais. Le nombre d'informations proposées dépassent nos espérances par leur abondance (conso moyenne et instantanée, vitesse moyenne etc.). Mais on peste contre l'emplacement de l'écran réservé à l'affichage de la vitesse : trop petit, il empêche de bien visualiser son allure. Pas très utile sur piste, mais sur route… Rien à redire sur le freinage, mordant, progressif, performant. Il a même un peu gagné en puissance sur ce nouveau millésime. On ne tarit pas d'éloges sur le trois-cylindres Triumph, quelle que soit la cylindrée. En 675 cm3, grâce à un couple supérieur (+1,5 m.kg) et une plus large plage d'utilisation, il se permet de surclasser la concurrence japonaise 600 quatre-cylindres. Pour les coloris, le choix n'est pas pléthorique : ce sera rouge ou noir. FICHE TECHNIQUE (données constructeur) Moteur Type 3-cylindres en ligne, 4 T à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée 675 cm3 ; Alésage x course 74 x 52,3 mm ; Puissance maxi 128 ch (94 kW) à 12.600 tr/mn (106 ch/78 kW en France) ; Admission/Dépollution Injection/Euro 3 ; Démarrage Électrique Transmission ; Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16x47) Partie cycle ; Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 308 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (1) ; Réservoir (réserve) 17,4 litres (3,5) ; Poids à sec 162 kg Pratique Coloris rouge, noir ; Garantie 2 ans Pièce et M.O. ; Prix (tarif 02/09) 10.990 €

yop le remi !!! content que tu sois par ici