lpm34

oui ce serait genial d'arriver a tout passer en phpbb

avec le fz1, j'arrivais a tenir mes PR2 et PR3 entre 11 et 12000 km comme quoi c'est bien une question de couple

alors cote pot, j'ai recupere un mistral carbone qui etait monte sur une guzzi cote bruit c'est tout joli... cote poids, j'ai gagne quelques kilos !! pour le bourin... donnes constructeurs 127cv en full au vilo. au banc de test : 127 au vilo, 117 en sortie de boite et 109 a la roue. cote couple : 12.7 m.kg a 3000 tr/min et c'est lineaire jusqu'a 8400 tr/min en version 106 cv, la bride est a la poignee. donc 106cv max et cote couple pas de changement 12.7 de 3000 a 8400.

j'ai pas de passagere !!!! et khiouz, je te vois venir, mais non c'est pas la faute du pilote non plus !!! c'est juste le poids de la moto et le couple qui bouffe du pneu

oui j'ai le logiciel et le cable, et certes cartographies

ca doit venir de adblock en effet

j'ai eu du mal a atteindre les 6000

ah oui, faut aussi que tu changes le pot !! et si tu le fais, je peux te mettre la bonne carto sans que tu ailles chez triumph et que tu le payes

elle est superbe mais je suis pas sur d'aimer la bulle

je pense que je le testerai en version moto lourde... car le PR2 et le PR3 etaient vraiment mauvais sur ce type de machine, en ce qui concerne l'usure bien sur, pas la tenue de route

ca c'est la reflexion de ceux qui ne roulent qu'une heure de tps en tps... pour les baroudeurs qui partent pendant des semaines entiere, comme nous, ca semble beaucoup plus utile... surtout pour le chauffage l'hiver... sinon, la clim marche tres bien !!

Avec le Michelin PR4, le pneu Pilot Road entre dans la 4e dimensionLivré en première monte sur 40% des BMW R 1200 RT neuves et déjà disponible en magasin, le Pilot Road 4 reprend le flambeau Bibendum en catégorie Sport GT. Nous l’avons décortiqué et testé en compagnie de toute l’équipe Michelin, pour qu’il nous livre ses secrets. Souverain sur sol mouillé, le PR3 avait marqué une progression telle que la concurrence n’avait pu rester sans réagir. Grâce à sa technologie à lamelles, il avait, de l’aveu même de certains concurrents, établi de nouvelles références. Dans un contexte de lutte acharnée, le quatrième opus du Pilot Road arrive donc avec de grandes ambitions et visiblement bien armé. Ce qui ne change pasExcellentissime sur sol mouillé, le PR3 avait cependant une marge de progression sur sol sec, évolution de la concurrence aidant. C’est donc surtout sur ce domaine et sur la longévité que Bibendum a focalisé son attention. Largement éprouvée, la technologie des lamelles(X-Sipe Technology) est conservée. Comme nous le verrons plus loin, elle est même améliorée. Le procédé bi-gomme (Michelin 2 CT technology) est lui aussi encore présent, à l’avant comme à l’arrière, mais nous verrons aussi que la répartition des gommes évolue selon la vocation du pneu. En effet, le PR4 offre un spectre d’utilisation plus large que son prédécesseur… Ce qui changeLe profil des lamelles est modifié avec l’adoption d’un chanfrein à l’avant qui diminue la déformation du « pavé de caoutchouc » lors de freinages très appuyés. Un procédé qui évite les usures anormales dans des conditions extrêmes. L’effet de la lamelle qui rompt le filme d’eau n’est cependant pas altéré, autorisant toujours d’excellentes distances de freinage sur sol humide et très glissant. Mais la grande innovation du PR4, appelée 2AT (Dual Angle Technology), ne concerne pas tous les modèles commercialisés. En effet, nous l’avons dit, le PR4 ratisse beaucoup plus large que le PR3. Il est désormais disponible pour les roadsters, pour les trails et pour les GT lourdes, avec des spécificités propres à chaque segment. Là où le PR3 jouait la polyvalence, avec quelques limites, le PR4 se spécialise, pour approcher au plus près l’excellence. Ainsi, la répartition des gommes est-elle différente selon que le pneu est monté sur une routière (standard, ou GT) ou sur un trail. Il en va de même pour sa carcasse qui introduit une nouvelle innovation, que dis-je une révolution, pour les motos lourdes… Diagonal + radial = 2 AT… Pour les GT A l’image du Bridgestone T30, le PR4 se renforce pour mieux supporter les motos lourdes, capables de provoquer des usures anormales, surtout si les utilisateurs ne contrôlaient pas régulièrement les pressions de gonflage. C’est au terme de 5 années d’études et en combinant la structure diagonale qui donne la rigidité nécessaire aux motos lourdes, avec une structure radiale qui assure la stabilité et la tenue à haute vitesse, que Michelin a obtenu un pneu à la fois endurant et performant. En fait, le tour de force, c’est d’avoir conservé les qualités du pneu de base, sur ces motos lourdes, de telle sorte que malgré une structure différente, on retrouve le même comportement pneumatique sur une BMW R 1200 RT, ou une MT 07. Nous avons d’ailleurs pu en avoir la démonstration lors de quelques tours de piste. Dans ce court exercice, auquel il n’est pourtant pas destiné, le PR4 a fait étalage d’une grande facilité de mise sur l’angle, d’une bonne stabilité en virage, comme en ligne droite à haute vitesse et surtout d’un très bon niveau de grip sur l’angle. Chantons sous la pluieMaud Pillet, chef de produit, a tout particulièrement étudié l’accidentologie et décidé de mettre l’accent sur la confiance du pilote et l’amélioration de la tenue lors des manœuvres d’évitement sur sol mouillé. Un exercice délicat que nous avons été invités à pratiquer, en rentrant sur les freins à 70 km/h dans un parcours de cônes décrivant un « S » (photo A)… le tout abondamment arrosé bien sûr ! Une fois l’appréhension passée (quoique…) on constate qu’en freinant très fort sur l’angle notre ER6 ABS ne décroche pas de l’avant. (photo Bluffant ! 5 Photo (A) 1182 (pour voir le tracé en courbe) 6 Photo ( 1183 (pour voir l’intensité du freinage) D’autres ateliers nous montreront les qualités de grip exceptionnelles du PR4, lors d’un freinage longitudinal à 110 km/h sur bitume mouillé, ou encore lors d’un tour de piste arrosée où ce nouveau millésime de Bibendum se révèle « comme un poisson dans l’eau », mettant immédiatement en confiance son pilote. Il faudra cependant toute la persuasion d’Alexandra Curat, responsable du développement du PR4 et de Bruno Prérard, essayeur sans peur et sans reproche, pour nous convaincre d’aller freiner sur une bande d’époxy blanc, abondamment arrosée bien sûr. Le coefficient d’adhérence moyen inférieur à 0,2, soit environ celui d’une savonnette posée sur le bord d’un lavabo, avait tout de même poussé nos hôtes à équiper la moto de roulettes…. Au cas où. L’objet de l’exercice n’était pas de « bouffer du journaliste », mais juste de montrer que plus c’est glissant et plus le pR4 fait la différence avec ses meilleurs concurrents. Verdict une distance moyenne de freinage de 29,4 m pour passer de 40 à 10 km/h avec le PR4 contre 36,3 m pour son meilleur concurrent le Metzeler interact Z8 M/O. Soit une différence de 7 m (environ la longueur de 2 twingo) et 24%. Une sacrée performances, face à un concurrent extrêmement brillant dans ce domaine. Et aussi sur le secAvoir un pneu pluie, ou presque, tous les jours c’est très bien, mais théoriquement ça ne tient ni bien ni longtemps sur sol sec et surtout ça s’use très vite. Ici aussi le PR4 revendique des améliorations. D’une part, grâce à de nouveaux mélanges polymères, sa gomme reste tendre entre -5 et 45°, ce qui lui confère une extrême amplitude de fonctionnement. D’autre part, grâce à ses nouveaux dessins au taux d’entaillement réduit sur les épaules (au-delà de 40° d’inclinaison), il garde d’excellentes performances sur sol sec. Enfin, les nouveaux mélanges de gommes, alliés à sa nouvelle structure, lui assurent une longévité accrue de 20% par rapport au PR3, qui n’était déjà pas manchot en la matière. Résultat, lors d’essais réels effectués sur route, 50 % des utilisateurs seraient parvenus à parcourir presque 13 000 km avec le pneu avant et plus de 11 000 avec le pneu arrière. A défaut de pouvoir le vérifier, nous avons tout de même constaté que le PR4 est effectivement très performant sur tous types de routes sèches. Qu’elle soit lisse ou très bosselée, il s’avère confortable et renvoie un retour d’information précis à son pilote. Plein angle, le grip est largement suffisant pour faire frotter une BMW R 1200 RT, sans la moindre amorce de glisse. Testé sur une Kawasaki Z 1000, il facilite la mise sur l’angle par rapport à la monte d’origine et réduit la tendance au redressement lors des freinages en courbe. Sur la speed triple, ses performances mettent à mal l’ABS Triumph qui donne des signes de déclenchement bien perceptibles sur le sec. Des qualités que l’on retrouve de la petite MT 07, à la grosse RT, preuve que version standart ou « 2AT » ( GT), le PR4 reste le même. Well done ! * • * Bien jouéAu terme de cette présentation, le PR4 s’avère un excellent choix pour un roadster, sportif ou non, une GT, ou un trail à l’usage 100% routier. Polyvalent à l’extrême, il offre un très large spectre de compétences qui devrait lui assurer un franc succès auprès des motards, d’autant que son prix en hausse de 3 à 5% par rapport au PR3, rapporté à sa longévité accrue de 20 % lui confère un meilleur rapport qualité prix. Que reste-t-il donc au PR3 ? Points forts Les performances exceptionnelles sur le mouillé La confiance Le grip sur le sec L’agilité Pneus conçus, étudiés et développés en France Points faibles … Mais fabriqués à l’étranger. A quand un retour du 100% made in France ?Tableau dimensionnel PR4 STD 2 dimensions AVANT 120/60 ZR17 120/70 ZR17 5 dimensions ARRIÈRE 150/70 ZR17 160/60 ZR17 180/55 ZR17 190/50 ZR17 190/55 ZR17 PR4 GT 2 dimensions AVANT 120/70 ZR17 120/70 ZR18 4 dimensions ARRIÈRE 170/60 ZR17 180/55 ZR17 190/50 ZR17 190/55 ZR17 PR 4 TRAIL2 dimensions AVANT 110/80 ZR 19 120/70 ZR 19 2 dimensions ARRIÈRE 150/70 ZR 17 170/60 ZR 17 MICHELIN Pilot Road 4 Trail Prix constatés ( village moto Nantes le 5/04/2014) : le jeu avant arrière en 120/180 X 17 : 261 € en PR4 et 264 € en PR4 GT www.lerepairedesmotards.com/essais/equipements/pneu-michelin-pilot-road-pr4.php

alors cote freinage, je suis pas d'accord avec toi. mon arriere freine plutot bien, mais pas trop... comme ca ca stabilise super bien la moto pour le vide poche, j'ai tout d'abord pense comme toi... mais a la longue, c'est cool de pouvoir laisser des choses enfermees a demeure dedans sans se poser de question pour la prise usb, j'ai rajoute une prise allume cigare classique a l'oppose du vide poche et ca fait la rue michel. apres il est tjs possible de mettre une prise usb etanche a la place de cette prise rajoutee

j'ai pas de pub qui s'affiche...

appelle doc biker

il me tarde de voir ce que donne ta bulle... je la changerai peut etre aussi et quelles sont tes impressions ? as tu ressenti aussi ce que je te decrivais ?

une zx9 pour commencer... y a mieux lol

ca c'est clair !

ou un string...

c'est de la mecanique... tu peux pas comprendre !

perso je suis pas fan de l'etape 4 avec le tournevis vu le prix des bougies je prefere les changer...

Les bougies s’usent peu, voire virtuellement pas sur un moteur dernier cri bien réglé. Leur remplacement s’effectue le plus souvent lors d’une révision, en même temps que le filtre à air par exemple, pour rentabiliser le travail nécessaire de déshabillage de la moto. Une bougie n’est au fond qu’une grosse vis un peu spéciale. Mais abîmer le filetage pratiqué dans la culasse pour l’accueillir serait désastreux. Par précaution, choisissez une clé bien dimensionnée et prenez cinq minutes de plus pour retirer toute pièce qui empêcherait de positionner la clé parfaitement droite. Une clé de biais conduit tout droit vers la catastrophe. Par ailleurs, une fois la bougie retirée, toute impureté peut dégringoler dans la chambre de combustion. Restez donc particulièrement vigilants sur ces deux points, tout au long des opérations. Démontage Une fois les capuchons retirés, nettoyez du mieux possible les puits de bougie, bougies encore en place. Certaines motos (Honda CB 500…) possèdent un petit trou sur le côté de la culasse, qui n’attend qu’un coup de soufflette salvateur. Sinon, soufflez par le haut du puits, de tous vos poumons, dans un tuyau de Ø 1 cm. Débloquez ensuite la bougie d’un tour de clé, puis ressouffler, car ça a pu libérer d’autres saletés. Retirez la bougie, au besoin en la repêchant avec un bout de durite d’une dizaine de centimètres (voir repose de la bougie neuve). Dès lors, veillez à ce que plus rien ne puisse tomber dans la culasse et couvrez-la d’un linge si vous ne reposez pas la bougie immédiatement. Analyse de la vieille bougie L’isolant extérieur présente parfois des traces noires sur la partie qui n’était pas recouverte par le capuchon (Étape 1). Preuve que la haute tension a pu emprunter ce chemin au lieu de faire jaillir l’étincelle aux électrodes. Maintenez donc les isolants propres, car la crasse forme un support conducteur. Remplacez également des capuchons de bougie trop vieux. 1 La haute tension peut emprunter un chemin extérieur si le passage lui est facilité par des capuchons fatigués et surtout de la crasse sur les isolants. Dans ce cas, le moteur a des ratés au ralenti, les étincelles peuvent parfois se voir la nuit, et même leur grésillement s’entendre  ! Côté électrodes, la seule chose facilement lisible est une usure prononcée ou un écartement incorrect. La lecture de richesse s’effectue sur l’isolant intérieur (Étape 2). Il doit être beige clair, voire presque blanc. Un dépôt sombre ou gras, dénote soit un réglage trop riche (filtre à air sale, carbus abîmés, déréglés, qui fuient), soit une consommation d’huile. Si votre moto est âgée, utilisez une huile moins fluide  : par ex. 15W50 au lieu de 10W40 ou, «  pire  », 5W40. 2 La teinte noire du culot, au bas du filetage, n’est pas significative. La vraie lecture s’effectue sur l’isolant autour de l’électrode centrale. Il doit être clair à presque blanc. Un usage urbain peut l’assombrir momentanément sans que les réglages n’aient pour autant à être revus. Repose de la bougie neuve Sur les bougies neuves, du type recommandé, vérifiez l’écartement (Étapes 3 et 4). Si l’embout fileté couramment appelé «  olive  » est requis, serrez-le assez fort. Les alternances chaud-froid et les vibrations le desserrent fréquemment, et il abîme alors le capuchon. 3 La désignation d’une bougie indique d’abord les dimensions du culot fileté. D’autres indications font référence à sa façon de dissiper la chaleur – faible ou importante – dégagée par le type du moteur. La température de marche de toutes les bougies est sensiblement équivalente. 4 L’écartement des bougies neuves diffère parfois sensiblement de la préconisation. Pour l’augmenter, prenez appui sur le culot, sans toucher l’électrode centrale. Pour resserrer, tapoter très délicatement l’électrode latérale. Jetez la bougie si vous avez trop tordu l’électrode  : si elle venait à casser ensuite, adieu joli moteur… Pour replacer la bougie dans un puits très profond ou peu accessible, utilisez un bout de durite pour débuter le vissage à la main (Étape 5). Ce qui assure de ne pas abîmer le filetage en forçant. Une fois la bougie en contact avec la culasse, le serrage s’effectue sur 3/4 de tour pour une bougie neuve, seulement 1/4 si elle est réutilisée, car la rondelle élastique est déjà écrasée. 5 Un bout de durite, qui tient en force sur la pointe de la bougie, est un excellent outil à garder dans votre trousse. Il permet de «  repêcher  » une bougie dévissée qui échappe à la clé, mais aussi de placer en douceur la bougie neuve, pour faire prendre ses premiers filets du bout des doigts, et non pas à la clé qui offre peu de sensibilité. Test cylindre par cylindre Si tous les cylindres ne tournent pas rond, vous pouvez les tester un par un. Retirez pour cela un capuchon de bougie, et démontez-le du fil (ou munissez-le d’une bougie quelconque). Démarrez le moteur en approchant le fil (ou la bougie), de la culasse. L’allumage est ainsi supprimé dans le cylindre en question. Si le moteur tourne franchement moins bien, ce cylindre donnait bien. Si par contre, le moteur tourne à peine plus mal, c’est bien ce cylindre qui a un souci, allumage ou autre, à trouver, mais vous avez déjà cerné le cylindre touché. Et s’il n’y a pas d’étincelle visible, vous avez même trouvé la panne  ! Phil Defer - 19/11/2013 www.motomag.com/Controler-et-remplacer-une-bougie-les-precautions.html

http://www.dailymotion.com/video/x1l4rfd_l...r-du-nord_sport

j'espere la faire aussi !!

pfff t'es pas drole mon ami !!! tu aurais pu les laisser reflechir !! loooool