lpm34

Vous optez pour une Moto D'occasion ? Par défaut, une moto d'occasion est moins chère qu'une neuve: voilà donc un premier point en sa faveur! Votre portefeuille vous remerciera... A court terme? On peut également revendre une moto en pseudo état de marche mais la remise à neuf s'avère trop chère... Donc on la vend! Méfiance donc... Si vous optez pour une moto d'occasion, il vous est conseillé de vérifier les points suivants: L'aspect général: assurez-vous qu'elle n'a pas chuté. Pour ça il faut regarder: * les leviers de freins et d'embrayage; * les embouts de guidon; * les reposes pieds; * la pédale de frein; * le sélecteur de vitesse; * le pot d'échappement; * les rétroviseurs. Ce sont des petits détails qui montrent si la moto est tombée. Quelques griffes légères n'indiquent pas systématiquement que la moto a connu une lourde chute! Des griffes peuvent survenir suite à une chute à l'arrêt ou tout simplement suite à un frottement quelconque... Ces éléments sont dans l'ensemble faciles à remplacer par des neufs. Ne vous arrêtez donc pas là! Comment peut-on vérifier si la moto a été accidentée? Regardez le carénage s'il a été réparé, si la moto est repeinte, ensuite voir au niveau mécanique. Pour cela, la faire tourner pour s'assurer si il n'y a pas de bruits dans le moteur. Contrôlez aussi l'embrayage: la mettre en 1ere, tirez sur le frein avant et essayez de démarrer. Si l'embrayage est bon le moteur doit caler. L'état des pneus, plaquettes de frein, des disques, du jeu dans la colonne de direction et des roues, les câbles électriques, ... sont autant d'indicateurs de l'état de la moto. Si c'est possible, demandez à faire un essai de la moto pour voir si tout va correctement. Dans l'ensemble, si la mécanique moto n'est pas trop votre truc ou en cas d'hésitation, faites-vous accompagner par quelqu'un qui si connaît ou rendez-vous avec la moto chez un professionnel. Si le vendeur s'y refuse, c'est que celui-ci à quelque chose à cacher et voilà une bonne raison pour vous pour tourner les talons! Ce sont pas mal de points à contrôler mais qui peuvent influencer sur le prix de vente de la moto... Donc dans votre intérêt! Vérifiez si les butées de direction n'ont pas été ressoudées. Si tel est le cas, la moto a été accidentée! Tout comme si la direction est faussée, s'il y a du jeu, le verdict est le même! Demandez toujours le carnet d'entretien et les documents officiels de la moto: ceux-ci vous permettront de vérifier si le véhicule a été correctement suivi (si vous avez un doute sur les entretiens à effectuer, rendez-vous dans la rubrique entretien), s'il s'agit bien du premier (deuxième ou troisième) propriétaire, la date de la première mise en circulation (et donc sa valeur à l'argus) ainsi que le certificat de conformité. Même si une moto de particulier à particulier est toujours moins chère, n'oubliez pas qu'un professionnel vous offrira une garantie (min. 1 an selon la nouvelle loi belge du 01/01/2005) qui justifie aisément la différence de pris. En effet, la première panne venue, il faudra réparer et il est difficile de dire à l'avance à combien s'élèvera la facture. Si vous connaissez le vendeur (un particulier) et que vous connaissez l'historique de la moto, vous aurez quelques indications sur l'état général de celle-ci! Méfiez-vous des motos vendues avec peu de km: cela peut couver un vice bien que certaines personnes revendent très tôt leur moto pour des raisons de santé, de travail, familiale ou financière... La moto d'occasion permettra au débutant de vérifier si la moto c'est son "truc" et ce à moindre coût. Par contre, si vous avez l'intention de rouler tous les jours, une moto neuve s'avère un meilleur choix car elle sera moins sujette aux pannes... Si votre objectif de motard se limite aux balades estivales, une moto d'occasion, une bonne occasion, devrait faire l'affaire. L'idéal est d'essayer la moto avant de passer à l'achat. Mais voilà: peu de propriétaires laissent, à raison, le potentiel acheteur faire un essai seul... Demander alors d'être son passager ou, pourquoi pas, qu'il vous suive en voiture... Une moto à vocation sportive en occasion requiert deux fois plus d'attention! Rares sont ceux qui achètent ce type de moto pour la balade dominicale et la conduite en douceur... Comme le nom l'indique, ces motos sont des sportives! Cela dit, son propriétaire peut la revendre pour diverses causes (santé, argent, ...). Ne craquez pas! Même si la moto qui est devant vous correspond à celle de vos rêves (modèle, couleur, options, prix), ne signez pas trop vite! Faites le tour du propriétaire et décidez-vous seulement ensuite! Sur le site, dans la rubrique Motothèque, vous trouverez un modèle de facture. Vous optez pour une Moto Neuve? Vous désirez acheter votre moto neuve? Cela peut s'avérer plus intéressant qu'une occasion mais ne veut pas dire qu'il faut foncer tête baissée chez le premier concessionnaire venu! Et encore moins sur le premier modèle venu! Une fois que vous aurez jeté votre dévolu sur un modèle, n'hésitez pas à vous documenter: la presse spécialisée effectue de nombreux essais de modèles (comparatifs, 10.000km, les coûts, …) mais surtout Internet! En effet, la toile regorge de sites, de listes de diffusion ou de newsgroup pour presque chaque marque. L'avis du journaliste qui essaie une moto pendant une journée et l'avis de celui qui l'utilise au quotidien sont autant d'informations pour le futur acheteur que vous êtes! Votre choix fait, il faudra vous rendre pour la première fois chez le concessionnaire. celui le plus proche de chez vous n'est pas nécessairement le meilleur! A vous de trouver sur le net ou autour de vous ce que les autres en pensent! Même si par facilité on a toujours tendance à prendre le plus proche (pour les entretiens p.ex.), quelques kilomètres supplémentaires vous feront paradoxalement peut-être économiser quelques euros… Par contre, il sera parfois préférable de payer un peu plus cher en sachant que le travail est fait correctement plutôt que de miser sur le bon marché qui, à long terme, s'avère… plus cher! Passé le pas de la porte, ne vous jetez pas sur le modèle de vos rêves: laissez au(x) vendeur(s) le temps de se rendre compte que le modèle vous attire! Asseyez-vous dessus, examinez-la sous toutes ses coutures et donnez l'occasion au(x) vendeur(s) de sortir quelques arguments de vente… Si vous vous montrez trop intéressé, le vendeur (c'est son boulot) se rendra très vite compte que cette moto il vous la faut, peu importe le prix. Demandez donc une première offre de prix, demandez-lui s'il n'est pas plus intéressant d'attendre les promotions (d'été ou conditions salon), … Sortez de chez lui en montrant que vous êtes intéressé mais que le prix demande quand même un ou deux jours de réflexion… A partir de là, libre à vous de vous rendre chez un autre concessionnaire, offre en main, pour faire jouer la concurrence ("Untel me l'a fait à autant, que me proposez-vous?") mais pas trop! En effet, cela pourrait se retourner sur vous lorsqu'il s'agira de payer la facture du premier entretien! Si un vendeur ou l'autre refuse catégoriquement de revoir son prix à la baisse, jouez sur les accessoires et/ou le service après-vente: une nouvelle monte (entendez pneus), un débridage, un bon d'achat sur du matériel, un premier entretien gratuit, … sont autant d'avantages qu'il est vivement conseillé de négocier à l'achat! Une moto neuve bénéficie bien entendu d'une garantie d'usine de minimum un an. Certaines marques (Suzuki p.ex.) vous offre également une assistance gratuite en cas de panne… D'autres proposent des facilités de paiement avec solde restant dû ce qui vous permet de vous offrir une moto avec, en contrepartie, de petites mensualités. Avantage non négligeable de la moto neuve: c'est vous qui en ferez le rodage, à votre main! Nul besoin de s'inquiéter sur la façon dont l'a fait le propriétaire précédent puisque c'est vous le premier! La moto neuve sera en fait celle qui vous plaira le plus (toutes les couleurs ne se retrouvent pas en occasion!) mais qui vous fera attendre aussi plus longtemps que celle en occasion! Il existe aussi plusieurs manières de trouver une moto neuve à bon prix: * La marque sort un nouveau modèle et liquide les anciens encore en son stock; * Vous achetez en 2008 une moto du stock 2007 (alors qu'elles sont identiques): vous bénéficiez bien souvent d'un rabais; * Les marques font souvent des campagnes de publicité (tout comme les voitures) pour des ventes à prix réduits ou financement à 0%; * Les modèles exposés en vitrine chez le concessionnaire sont parfois bradés; * Un concessionnaire qui liquide son stock (faillite ou surplus). Quoi qu'il en soit, une moto neuve s'avère bien souvent plus intéressante surtout si vous comptez l'utiliser au quotidien: ne seriez-vous pas déjà stressé à l'idée de partir au travail avec une moto qui risque de rendre l'âme en chemin? Si, par contre, vous achetez une moto pour vous balader de temps en temps, une bonne occasion fera l'affaire!

La moto, cela ne s'improvise pas et on ne part pas en moto comme en voiture. Vous devez avoir une certain nombre d'automatismes en prenant votre moto, un sorte de check list à chaque utilisation, qui ne prendra que peu de temps et évitera des désagréments. 1 - Vous * C'est le matin, vous avez pris un café? Si vous n'aimez pas le café, un verre d'eau suffira. Il faut que votre organisme reparte avant de prendre la route. * C'est l'après-midi, vous venez de faire un bon repas. Vous n'êtes clairement pas dans les bonnes dispositions pour conduire. * Vous n'êtes pas en forme? Vous êtes malade? Vous avez des soucis personnelles et/ou professionnelles? Laissez tomber, la moto ne sera pas pour vous aujourd'hui. Vous devez être au point physiquement et intellectuellement. Tout autre situation vous mettrait en danger. 2 - Votre équipement De votre équipement dépendra votre sécurité et votre bien-être. Certes, les vêtements moto ne sont pas très beaux et sont très chers mais ils seront votre seule protection en cas de chute ou de mauvais temps. * La visière du casque doit être propre et sans rayure. Pour vérifier, un geste simple consiste à regarder une source lumineuse à travers votre visière. Toute perturbation vous sera signalée par une auréole. Si vous utilisez votre moto tous les jours, un changement de visière tous les six mois est courant car sa surface se dégrade par les intempéries. Pour rénover une visière, appliquez du dentifrice par un mouvement circulaire. * Votre blouson doit être nettoyé et les resserrements au cou et aux poignées doivent fonctionner. * Vos gants sont adaptés à la saison. * Un pantalon en cuir est la meilleure protection mais pour une autre matière, vous devez vous accompagner d'un pantalon de pluie. * Les bottes sont la meilleure protection des chevilles. Pour la pluie, le vent et en cas de chute, elles seront la meilleure protection. Il existe aussi des bottines très bien adaptées. Laissez de côté les chaussures classiques ou de sports avec lacets car le danger est réel de se prendre dans la sélection de boîte ou du frein arrière. 3 - La moto Vous devez toujours faire ce contrôle. Avec l'habitude, il ne prend que quelques secondes et peut être réaliser pendant que vous enlevez votre antivol. * Faîtes le tour de votre moto. Le premier geste est de regarder sous le moteur les traces d'huile éventuelles. * Idéalement, vous avez béquillé en central. Regardez le niveau de liquide de frein (guidon droit). Il doit être visible dans les repères, guidon droit. * Ne lancez pas le moteur avant d'avoir enlever toutes les protections comme les antivols ou la toile recouvrant la moto. * Tous les mois au maximum, contrôler les pneus pour prévenir les risques de crevaison. 4 - Démarrage * Votre moto est débarrassée de ses antivols. Vous pouvez démarrer le moteur. Remarque: Certaines motos n'acceptent pas de démarrer avec une béquille latérale déployée (BMW, Ducati). * Profitez de la mise en chauffe pour vous équiper. Cela dure environ une minute ce qui est nécessaire pour que l'huile commence à circuler et à se fluidifier. * Pendant la chauffe, agissez sur l'embrayage. Certaines motos ont tendance à avoir les disques d'embrayage qui collent ce qui bloquent le moteur au premier passage de vitesse (problème connu sur Fazer 600). Cette recommandation est également à appliquer à des températures extérieures voisines de 0°C. * Le starter est quasiment obligatoire à froid pour démarrer. Il arrive cependant qu'en été l'usage du starter ne soit pas nécessaire. Faire des essais préalables. En été, enlever le starter si la moto ne démarre pas à froid. Avec l'habitude, vous saurez combien de temps le maintenir. * Dans tous les cas, mettre le starter un minimum de temps et éviter de rouler avec. C'est une surconsommation et cela sollicite beaucoup les bougies par un mélange trop riche. Si vous êtes obligé de mettre le starter en roulant, c'est que vous avez un problème de réglage de carburation ou d'allumage. * Vous êtes sur votre moto à la verticale. Contrôler ses rétroviseurs, ils ont peut-être été touchés pendant la nuit. 5 - Les premiers kilomètres * Votre moteur est à peine chaud, ne vous lancez pas dans les tours. * Les pneus sont froids, il faudra quelques kilomètres avant qu'ils soient au maximum de leur adhérence et plus longtemps en cas de pluie ou en hiver. * Les freins doivent être maniés avec précaution la première fois. * Régler ses rétroviseurs en roulant vous déconcentre et peut perturber votre trajectoire.

Conduire sa moto la nuit sans danger : l’été aussi, l’été surtout ! Texte et photos Thierry LERAUD Les campagnes de sécurité pour la conduite nocturne se font… en automne. Logique pour les automobilistes, moins pour nous, motards, qui circulons de nuit surtout en été. C’est donc maintenant qu’il nous faut faire face à cette conduite spécifique ! Vivent les vacances et leurs virées nocturnes ! C’est le coté positif des choses. Le coté négatif : c’est que ni vous, ni votre moto, ne sont vraiment préparés à ces escapades. Pourquoi redoubler de vigilance la nuit ? Parce que les accidents y sont beaucoup plus graves, avec 47% de morts, alors que la circulation est 5 fois moindre que le jour. Quelques trucs très simples vont vous éviter le pire. Conduire de nuit : un risque majeur pour le motard ! Trafiquez l'éclairage de votre moto ! Un phénomène curieux se produit avec la baisse de luminosité : votre œil se “ myopise ” la nuit, c’est cet effet qui vous donne l’impression de rouler plus vite la nuit que le jour. La myopie nocturne dégrade votre vue, qu’elle soit naturellement bonne ou efficacement corrigée. De plus, la particularité de la nuit est de transformer votre vision habituelle, faite de nuances de couleurs variées, en nuances de gris : ce qui est beaucoup moins bien. Avec elles, la vision du relief disparaît. Il faut donc la recréer. C’est possible à moindre coût. Pour transformer du gris en couleurs diurnes, il suffit de retrouver les deux composantes naturelles essentielles que sont Le bleu et le jaune. Le bleu : il se recrée coté éclairage en employant les ampoules pour votre moto “bleue vision”. Le top en la matière est aujourd’hui chez la marque OSRAM qui propose une H4 “ Cool bleue”, vendue par paire aux environs de 15 €. Pensez à régler correctement la portée de phare de votre moto, notamment si vous embarquez un passager. Pas d’outils sur vous ? Alors trichez en modifiant l’assiette de la moto via ses réglages de suspensions. Pour le jaune : deux solutions. Soit vous adoptez une visière de casque de cette couleur, solution viable en automne ou hiver, mais peu confortable en été, car inutilisable de jour : elle accentue la luminosité et l’éblouissement diurne. En outre, le prix de ces visières est élevé : de 30 à 50 €. Solution la plus économique : retenez une paire de lunettes à verres teintés jaune, spécifiques pour la conduite nocturne : les grandes surfaces dédiées à l’auto en proposent pour 10 €. La combinaison du bleu et jaune vous a ainsi presque redonné le spectre diurne pour 25 € : Alléluia ! Solution chère mais très efficace pour améliorer votre vision nocturne : les écrans jaunes. Ici un modèle destiné aux Roof. A défaut de ces deux combinaisons de couleurs, pensez à nettoyer régulièrement votre écran à coup de Fée du logis… Votre visibilité étant limitée au faisceau d’éclairage de votre phare, au mieux une centaine de mètres, à 130 kmh vous êtes en 4 secondes sur un obstacle. Ne cherchez pas, vous serez incapable de vous arrêter, au mieux : vous l’éviterez. Moralité : roulez moins vite la nuit. Dernier point, le fonctionnement de la vue de nuit est physiologiquement épuisant. Donc hors de question de prendre la route après une journée harassante ! Pensez à régler la portée du phare de votre moto, simple sur un roadster. Sur les autres machines : jouez sur l’assiette de la moto via ses réglages de suspension ! Evitez les éblouissements ! L’éblouissement est dû à la lumière violente des phares qui vous croisent, au moment où votre rétine s’est habituée à l’obscurité, avec une grande ouverture de votre iris. À l’éblouissement, succèdent quelques fractions de seconde de “trou noir”, le temps nécessaire à notre iris pour s’ouvrir à nouveau, après sa rapide fermeture due à l’excès soudain de lumière. La gêne occasionnée par l’éblouissement s’accentue avec la fatigue… tout en l’augmentant ! Pour lutter contre cette fatigue, portez des verres anti-reflets colorisés jaune, comme nous l’avons évoqué précédemment, qui accélèrent la récupération après chaque éblouissement. A défaut, visez le bord droit de la chaussée lors du croisement d’autres véhicules. Par temps de pluie, vous aurez un chiffon dans la poche pour essuyer régulièrement votre écran. Etre mal vu ? Ce n’est pas faute de le hurler à chaque test de vêtement : trop peu de blousons ou vestes moto comportent des éléments réfléchissants en surface suffisante, souvent limitée à trois ou quatre centimètres carrés. Notons les efforts de BMW, seul équipementier à avoir vraiment intégré cette fonction. Notre cliché témoigne de la validité de cette fonction. Vous pouvez toujours ajouter ces bandes réfléchissantes en les achetant au mètre puis en les faisant coudre par une virtuose de la machine à coudre (ces bandes se trouvent dans les rayons accessoires cycles des grandes surfaces dédiées au sport : Décathlon, Go sport etc…). Enfin, vérifiez que votre éclairage arrière est en état, en feux de position comme en stop. Hélas peu de vêtements ont une signalétique aussi efficace (ici une combine BMW). A défaut, faites coudre les mêmes sur vos équipements. L’avis d’un pro de la conduite de nuit : Bruno Jarno, instructeur en pilotage moto de nuit “ En complément de ce que tu as évoqué précédemment, notamment de regarder autre part lorsque tu croises un véhicule, j’ajouterai que la plaie finale vient avec la pluie. Le sol a alors un effet miroir qui multiplie les risques d’éblouissement. De plus, le pilote n’est pas sécurisé par la chaussée mouillée, sur laquelle il pense avoir moins d’adhérence. En fait, de l’adhérence, il y en a. Mais il faut rouler sur le couple, en souplesse, en adoptant un rapport supérieur à celui que tu aurais choisi sur le sec, de jour. L’avis d’un pro de la moto qui veut encore apprendre : Bruno Ducrocq : motard de presse “ Tu as beau conduire ta moto par tous les temps et à n’importe quelle heure, ces conditions extrêmes t’insécurisent. Un jour tu te dis : “ c’est pas passé loin… ”. Et là : le bon niveau que tu pensais avoir te paraît totalement inadapté. Il me semble que cela provient du fait que le permis de conduire ne te prépare pas du tout à la nuit, encore moins à la pluie, à part sur le papier. C’est aberrant ! Imagine : déjà à pied la nuit tu galères, alors en moto… La moto c’est mon métier, et apprendre à conduire la nuit devrait faire partie de financements de formation professionnelle. Et là, tu peux chercher, du livreur de pizzas en cyclo au motard de presse, si tu veux apprendre : tu te paies un stage. Pas très normal tout ça… ” La trouille de conduire la nuit et par temps de pluie ? Il existe des stages bénéfiques. A défaut, allez-y mollo lors de vos escapades car le permis de conduire ne vous a pas préparés à cela ! Stages de conduite de nuit et pluie 275 € Source : motoservices.com

Conduite, formation, équipement : comment rouler en sécurité ? A moto ou à scooter, pas de ceinture de sécurité, pas d'airbag non plus. Et la carrosserie à déformation programmée qui encaisse les chocs… c'est vous ! On ne devient un bon motard qu'après une bonne vingtaine de milliers de kilomètres. C'est ce qu'on appelle l'expérience ! A moto ou à scooter, cette "science" de la route s'apprend encore plus vite en mettant en pratique les quelques conseils qui suivent. Attention ! Remonter les files de voitures impose une attention constante et le respect des automobilistes qui ne vous aperçoivent pas toujours à cause de l'angle mort laissé par leurs rétroviseurs extérieurs. Au fil des kilomètres, vous apprendrez à anticiper quelle voiture va changer de file ou vous tourner sous le nez… sans clignotant ! Regardez loin...et partout A moto, comme sur des skis, on se dirige là où porte le regard. Sur une route sinueuse, ne regardez pas le virage dans lequel vous êtes, mais le suivant. C'est le secret d'une bonne trajectoire ! En ville, gardez un oeil à proximité pour éviter piétons et portières. A moto, priorité ne veut rien dire ! Les petits accrochages qui ne froissent que de la tôle en voiture sont toujours plus graves à moto. Ne forcez jamais le passage, même si vous vous estimez protégé par un stop ou une priorité... Attention à la pluie Un deux-roues freinera toujours moins bien qu'une voiture. Ne suivez jamais un véhicule de trop près pour éviter un freinage d'urgence. Sur le mouillé, c'est le blocage de la roue avant assuré… et la chute. Evitez aussi les plaques d'égout et les bandes blanches des passages piétons. 125 cm3 : une formation n'est pas superflue L'équivalence permis auto / permis 125 cm3 autorise un automobiliste à conduire motos ou scooters de moins de 125 cm3 sans aucune notion de pilotage. Une formation en auto-école est donc un "plus" pour la sécurité. Les concessionnaires l'offre parfois, certains assureurs l'imposent à leurs clients. Mais rien n'empêche un débutant d'acquérir les bons réflexes en allant de lui-même dans une moto-école. Comptez de 5 à 10 heures de formation, facturées de 25 à 30 € l'heure. Ne lésinez pas sur l'équipement ! Le casque : seul équipement imposé par la loi, doit avant tout être homologué et porter une étiquette E ou NF. Tous les casques doivent répondre aux mêmes normes de protection. Les grandes différences de prix ne s'expliquent que par les matériaux qui les composent et le confort qu'ils procurent. Il existe trois types de casques : les casques ouverts, jet ou demi-jet (à partir de 80 €), agréables l'été mais qui ne protègent pas le menton, les intégraux (de 100 € à 500 € et plus) qui offrent la meilleure protection et les modulaires (300 € environ) dont la mentonnière peut se relever et/ou s'escamoter. Voir notre Fiche pratique "Bien choisir son casque"). Les gants : eux-aussi sont indispensables car, en cas de chute, les mains sont particulièrement exposées. Si vous roulez toute l'année, deux paires s'imposent : une paire "été" en cuir fin renforcée au niveau de la paume (à partir de 25 €) et une paire "hiver" doublée, étanche et équipée de manchons suffisamment longs pour recouvrir les manches d'un blouson (à partir de 30 €). Les bottes : plus recommandées à moto qu'à scooter, les bottes résistent mieux aux frottements qu'une paire de grosses chaussures et offrent une meilleure protection en cas de choc latéral. On trouve des bottes de cuir relativement élégantes à partir de 100 €.

Article vu sur d'autre forum de TT, il me parait aussi interressant sur la route. Il ne se substitue pas à une formation de secourisme bien sur mais peut apporter quelques conseils pour ceux qui cela interresse. Je me suis permis d'ajouter quelques points en gras. C'est un peu long désolé. Article publié dans la revue "Moto Verte" dans la rubrique "Allo Doc", mensuelle. Préambule et objectifs En balade ou en course, nous avons été ou serons tous confrontés tôt ou tard à une victime : un ami, un concurrent allongé auprès de sa monture après une chute. L’épisode peut se solder par une simple chute sans gravité avec seulement un levier d’embrayage tordu. Mais ce peut être plus sérieux avec nécessité de mettre en jeu la chaîne des secours. La chaîne de secours et de soins (y compris et surtout en enduro) ne peut fonctionner sans son premier maillon, le témoin (c’est vous qui arrivez auprès d’une victime !) qui évite le suraccident, fait un bilan et donne l’alerte. Eviter le suraccident Un blessé suffit !!! Lorsque vous arrivez auprès d’une moto en travers du chemin, son pilote allongé, vous devez avertir les concurrents suivants du danger. Si vous êtes seul, vous béquillerez votre moto en amont, bien visible en travers de la piste afin que les pilotes ralentissent. Idéalement, si vous roulez en groupe, l’un d’entre vous avertira les suivants en se postant en amont de l’accident. Il faudra aussi mettre quelqu'un ou quelque chose pour prévenir les usagers arrivant en sens inverse. Cette remarque est valable sur la route mais aussi sur les chemins si vous vous baladez. Faite attention à la visibilté. Ne pas placer le "balisage" dans un virage ou après un sommet de côte mais AVANT le virage ou le sommet de la côte. Placer le suffisament loin pour laisser le temps au gens de ralentir : laisser 100 ou 150 m sur la route par exemple Le bilan Il sera fait en deux temps. Tout d’abord en observant une des fonctions vitales : la fonction nerveuse, c’est l’état de conscience. Ensuite, en inspectant et en questionnant la victime, vous ferez un bilan des lésions. Fonction nerveuse, état de conscience Poser une question simple : " ça va, vous m’entendez ? " " quel est votre nom ? " Donner un ordre simple : " serrez moi la main ! " " ouvrez les yeux ! " Si la victime répond ou obéit, elle est consciente, dans le cas contraire, elle est inconsciente. Fonction ventilation Si la personne est consciente, elle respire. Si la personne est inconsciente, vérifier la respiration (poser la main sur le ventre par exemple ou essayer de sentir le souffle sur sa joue) Fontion circulation La prise de pouls n'est plus au programme des formations de secourisme (SST et AFPS). Considérez donc que si la personne respire, le coeur fonctionne. Si la personne ne respire pas, le coeur ne fonctionne pas BILAN LESIONNEL Vous complétez le bilan avant de donner l’alerte. Déboutonner la veste, desserrer le col, la ceinture. Attention en faisant ces gestes à ne pas trop bouger la victime et principalement sa tête. NE PAS ENLEVER LE CASQUE. Si la personne se plaint du dos ou ne peux bouger, laisser la personne allongée et assurer un maintient de la tête jusqu'à l'arrivée des secours pour éviter d'éventuel agravation des lésions déjà présentes Une fois constatée l’absence de signe de détresse vitale, le bilan est poursuivi. Vous demanderez à la victime si elle se souvient de ce qu’il s’est passé. Enfin, vous lui demanderez si elle ressent des douleurs au niveau de la colonne vertébrale, de la tête, des membres, de l’abdomen et du thorax. Dans tous les cas, si la victime n’a pas pu se relever seule, vous la laisserez allongée, immobile, en attendant l’arrivée des secours. qu'est ce que je disais Very Happy Alerter Quand ? Lorsque vous êtes face à une victime. Dès que possible, mais après analyse rapide et succincte de la situation. C’est à dire après avoir pratiqué les bilans. Comment ? Par téléphone. En informant d’autres concurrents de l’accident : vous leurs dictez votre bilan et leurs demandez de le répétez afin de vous assurer qu’il a été correctement mémorisé. Qui ? Le CENTRE 15 si vous êtes en ballade. La direction de course via le prochain CP ou CH si vous êtes en course. Sur la route ou dans les chemins en mode balade, vous pouvez joindre également les pompiers via le 18. Depuis votre portable composer le 112 Ce qu'il faut savoir sur le 112 - Pas besoin d'un opérateur spécifique pour faire le 112 ce qui vous permet de joindre les secours de n'importe où. Exemple : si vous êtes sur le réseau SFR et que ce réseau n'est pas dispo mais que le réseau orange ou bouygue est dispo, le téléphone capte automatiquement ce réseau. C'est pour cette raison que vous voyez affiché : "urgence seulement" ou "112 uniquement" - Pas besoin de débloquer le clavier du téléphone - Appel prioritaire sur tout les autres - Sur des téléphones de moins de 1 an et demi ou 2 ans (j'ai pas la date en tête par coeur) on ne peut plus composer le 112 sans carte sim ni code code pin. En effet, des petits malins piquaient des téléphones et réussissait à les utiliser de cette façon en récupérant le numéro auprès des secours. Me demander pas comment, j'en sais rien, je suis pas un pirate - Il est européen donc vous pouvez vous tirer des bourres en espagne ou en italie sans souci Que dire ? Donner son nom, son numéro de course et le numéro de téléphone d’où l’on appelle. Localisation très précise de l’événement. Nature du problème. Appréciation de la GRAVITE de l’état de la victime : son sexe, son âge, conscient ou inconscient, s’est ou ne s’est pas relevé seul et se plaint de… Premières mesures prises et gestes effectués. Le message d’alerte achevé, attendre les instructions avant de raccrocher. L'appréciation de la gravité n'est pas de votre ressort. Comment savoir qu'une blessure est grave ou non, lorsque l'on a pas de connaissance. Pour résumer il y a 4 choses très importantes Adresse la plus précise possible La nature de l'accident Le nombre de victime L'état de la victime Le reste est du détail : numéro de tél, sexe et age de la victime Et effectivement Ne JAMAIS RACCROCHER EN 1 er Surveillance Une fois l’alerte donnée, vous resterez auprès du blessé en attendant l’arrivée des secours. En cas d’évolution de l’état de la victime (exemple : elle devient inconsciente), vous n’hésiterez pas à rappeler le CENTRE 15 ou la direction de course. Un blessé a toujours froid, couvrez le avec votre veste ou une couverture de survie si vous en avez une dans votre sac. Elle est peu encombrante, légère et pas chère, elle est au moins aussi indispensable que les colliers RILSAN que nous avons tous dans nos bananes. Ne jamais donner a boire ou a manger a un accidéenté, même s'il le demande et qu'il est en bonne forme Vous pouvez lui mouiller les lèvres pour lui faire du bien par contre Si le sujet peut s’exprimer, il lui sera demandé les maladies qu’il peut avoir et les traitements en cours. La surveillance porte sur : - La conscience en parlant à la victime. - La fréquence ventilatoire : normale chez l’adulte au repos, 12 à 20 mouvements par minute. Vérifiez qu'il peut respirer normalement, le rhytme n'est pas important quand y'a déjà la panique de voir un pote par terre - La fréquence du pouls : normale chez l’adulte au repos, 50 à 80 par minute. Le pouls n'est plus au programme de secourisme, ne vous embetez pas avec ça - La présence ou l’absence de sueurs. En cas d’évolution de l’état de la victime avant l’arrivée des secours (exemple : elle devient inconsciente ou la fréquence du pouls augmente), vous n’hésiterez pas à rappeler le CENTRE 15 ou la direction de course. Conclusion Cet article traite de la conduite à tenir face à une victime consciente. Dans le cas d’un sujet inconscient, il existe des manœuvres et des gestes à pratiquer pouvant sauver une vie avant l’arrivée des secours. Ces derniers s’apprennent dans le cadre de l’Attestation de Formation aux Premiers Secours (AFPS). La formation SST (Sauveteur Secouriste du Travail) à la même valeur que l'AFPS. Il se passe dans le cadre de votre travail et il est obligatoire d'en avoir un certain nombre dans les entreprises. N'hésiter pas à vous y inscrire Il s’agit d’une formation accessible et recommandée à tout citoyen concerné par autrui. N’hésitez pas à vous renseigner auprès des sapeurs pompiers de votre ville.

Chaque année, comme les feuilles mortes, les motards se ramassent à la pelle. Beaucoup se font surprendre par le manque d’adhérence d’une chaussée mouillée. Quelques précautions et conseils élémentaires aident à éviter la chute. Conseils pour une conduite moto plus sûre sur revêtement mouillé. Le principe de base de la conduite sur route mouillée consiste – paradoxalement - à rouler le plus souvent possible sur le sec. Or l’adhérence et la motricité résulte du contact de deux surfaces: le pneu et la route. Le but est de rechercher les points les plus secs et les plus chauds de ces deux surfaces. Côté route, il s’agit de trouver la partie la plus sèche de la chaussée. On roule dans les traces des pneus des voitures nous précédant puisque ceux-ci ont évacué une partie de l’eau qui était sur la route. Dans les ronds-points, on prend à l’intérieur, le plus loin possible du bord extérieur où se trouvent les fuites d’hydrocarbures et autres saletés glissantes. Et bien sûr, on évite tout ce qui n’est pas du bitume : les surfaces glissantes, pavés, bandes blanches, plaques d’égout, raccords de goudron, plaques en fonte de travaux, feuilles mortes, marrons écrasés, boue laissée par les véhicules agricoles, etc. Méfiez-vous aussi de tous les endroits où l’eau s’accumule pour former des flaques. Méfiance dès la première goutte Ce ne sont pas les grosses pluies qui sont les plus dangereuses, mais les petites averses ou crachins et la première demi-heure de pluie. C’est là que remontent à la surface du bitume les hydrocarbures absorbés par la première couche de macadam. De moindre densité que l’eau, ils sont chassés de l’épaisseur du macadam et forment une pellicule extrêmement glissante, mélange de poussière, de gomme, d’hydrocarbures et d’eau. Ainsi se forme le « verglas d’été » qui met par terre tant de motards qui reprennent la route aux premiers beaux jours. Ralentissez dès que vous percevez que les voitures devant vous laissent une trace sur la route. Après la pluie, se méfier aussi des endroits abrités du soleil et du vent (protégés par des feuillages, un mur…), ils sèchent beaucoup moins vite. Côté pneu, on essaie de rouler sur la partie la plus chaude: la bande de roulement. Seul le milieu du pneu, en contact permanent avec la chaussée, est véritablement chaud en surface. Même si vous avez beaucoup roulé et que l’air à l’intérieur du pneu est chaud, la gomme de surface sur les côtés reste en contact avec de l’eau froide. Il est vital d’avoir un pneu bien gonflé pour que les sillons évacuent l’eau au mieux. Cela suppose que ces rainures existent, donc de ne pas rouler en pneus lisses… Un pneu usé à 50% entraîne une perte d’adhérence de 20% sur chaussée mouillée. Pire, une usure prononcée du pneu pourra entraîner un « aquaplaning », perte totale d’adhérence critique en cas de freinage appuyé. Si vous avez la possibilité de changer de monte avant la mauvaise saison, mettez des pneus à gomme tendre, qui monteront plus vite en température et adhéreront mieux que des gommes dures, mais chaufferont moins qu’en été et donc s’useront moins vite. Enrouler « à la cool » Gomme tendre ou pas, un pneu mettra toujours plus de temps à chauffer sous la pluie puisque le milieu environnant est froid. Pendant ce temps de chauffe, il reste froid et dur, donc glissant. Il importe de lui offrir le moins possible d’occasions de perdre l’adhérence en gardant la moto droite. Si on doit la pencher (un peu), y aller doucement, progressivement. Attention, il ne faut pas rester droit soi-même ! Pour tourner, on va déporter le corps à l’intérieur du virage, déhancher légèrement, sortir les épaules voire les fesses pour peser sur le repose-pied intérieur. Il s’agit de prendre le virage sans avoir à freiner et sans élargir la trajectoire. Dans la même optique, il faut garder le pneu en mouvement et en motricité. Ne jamais rouler au point mort ni débrayer, mais enrouler sur le couple, sans aller chercher la puissance à haut régime. On passe les rapports en souplesse et à bas régime, en réaccélérant et en rendant les gaz doucement, pour éviter tout blocage de roue. Pour freiner, privilégier le frein moteur et recourir plus largement que d’habitude au frein arrière afin d’éviter tout blocage de l’avant. L’ABS démontre ici tout son intérêt. Usez et abusez du freinage préventif : une pression légère de quelques secondes sur le levier permet de sécher les disques et de ne pas avoir à freiner fort sur des surfaces glissantes. L’idéal est de travailler tout cela sur votre trajet quotidien, en repérant les pièges, pour perfectionner le placement de la moto sur la route et du conducteur sur la moto. Roulez bien équipé ! La première des précautions par temps de pluie, c’est un équipement adapté. Rester au sec, donc au chaud, permet de garder l’esprit serein, de se concentrer sur sa conduite sans être crispé par l’inconfort. Outre une tenue de pluie complète, priorité à l’écran du casque qui doit être propre, sans rayures, sans impact et si possible antibuée, par traitement chimique ou par film « pinlock ». La nuit tombe vite en hiver et rien n’est pire qu’un écran couvert de gouttelettes où scintillent les phares: n’hésitez pas à investir dans un filtre jaune pour une meilleure vision et une paire de gants avec raclette « essuie-glace ». Il est vital de bien voir, mais aussi d’être vu. Avec la faible visibilité des matins et soirs d’hiver, c’est le moment de penser au gilet orange ou jaune fluo ! Et avant tout de vérifier que votre feu de croisement est bien allumé et réglé à la bonne hauteur.

Anticiper, voir et être vu La conduite d'une moto résulte d'une série d'actions: observation de la route, identification et prédiction des problèmes potentiels, prise de décision et exécution de la manœuvre. De la bonne mise en œuvre de ces actions dépend votre survie. L'expérience aidant, votre habileté à exécuter ces cinq actions augmentera au point de devenir un réflexe conditionné. A Paris (et dans les grandes villes en général), une règle : anticipez l'inimaginable ! Cinq ans d'expérience de conduite dans Paris tous les jours, une leçon: le pire arrive toujours. Les automobilistes, les cyclistes, les piétons, les scooters, même certains motards… Tous sont de plus en plus énervés, inattentifs et irrespectueux. Au moment où vous vous direz "non, il ne va pas faire ça !!!", vous pouvez être certain que si… Anticiper, c'est: prévoir si un véhicule va déboîter ou tourner, en observant son conducteur et l'orientation de ses pneus avant ; se dire, en approchant d'un feu, même au vert, qu'une autre voiture peut franchir le carrefour, sous-estimant votre vitesse ; garder un oeil vigilant sur les véhicules qui vous entourent (devant, derrière, à gauche, à droite) d'où l'importance des rétroviseurs, bien réglés si possible, et d'un regard mobile ; savoir se mettre à temps sur la bonne bande quand on sait que l'on va bifurquer et prévenir de sa manoeuvre avec le clignotant et un contrôle visuel direct ; à l'arrêt, surveiller le véhicule qui vous suit (aura-t-il le temps de freiner?) et observer en permanence les alentours pour esquiver un danger approchant ; voir à temps le piéton, qu'il soit entre deux voitures ou à proximité de passages cloutés, d'où l'intérêt d'une position de conduite droite, d'un regard placé haut et loin ; prévoir les réactions des cyclistes, encore plus fragiles que vous et souvent encore moins respectueux des règles ; rester vigilant, même si vous connaissez le chemin "par cœur". Bref, c'est adopter une conduite défensive, être à l'affût des réactions des autres usagers. Et pour bien anticiper, il faut rouler con-cen-tré ! Ne fixez pas votre regard sur quoi que ce soit. Ne regardez pas plus d'une seconde la pub pour de la lingerie fine, ni la blonde pulpeuse qui se remaquille avec sa jupe remontée jusque sur les hanches ! Ne vous focalisez pas sur les gadgets électroniques de la voiture d'à côté, ou la vitrine de votre magasin préféré, ou la super voiture de sport de vos rêves garée juste là. Chaque fois que vos yeux quittent la route, vous prenez un risque. Attention, concentré mentalement ne signifie pas crispé physiquement. Voir et être vu, c'est: Les endroits piégeux Les priorités Carrefours, ronds-points, stops, feux, sorties de parking… La priorité à droite existe pour tout le monde, sauf pour les motards. Dites-vous bien que vous n'avez jamais la priorité, sauf celle de vous faire mal ! Les trottoirs Apprenez à monter la bordure d'un trottoir. On se lève sur les jambes pour porter le poids sur les repose-pieds, on tire sur le guidon, on regarde loin, un bon coup de gaz, et hop ! Et surtout, on attaque à la perpendiculaire. Ne montez jamais un trottoir en biais, la roue avant pourrait riper. Risque multiplé par dix en cas de pluie ou de neige. Les carrefours Le lieu de la moitié des accidents ! Au carrefour, on est parfois tenté de tourner à gauche en accélérant fort parce qu'on a tout juste le temps de passer si une voiture vient en face. Avant de le faire, il faut être sûr d'avoir la place de s'engager dans la rue. Si on doit piler au milieu du carrefour, on passe d'abord pour un con parce qu'on bloque la circulation, et on peut facilement se planter en freinant brutalement dans une courbe négociée lors d'un démarrage brutal. Rappel: on ne s'engage dans une intersection que si elle est dégagée. Inutile d'aller augmenter la foule des crétins qui restent bloqués au milieu du carrefour parce qu'ils ont voulu gagner trois mètres tout en sachant bien qu'ils ne passeraient pas. Si chacun respectait cette règle élémentaire du Code de la route, la moitié des bouchons parisiens serait vite résolue… Quand vous tournez à une intersection, n'oubliez jamais que vous allez passer sur un passage piéton (bien glissant quand il pleut) avec de l'angle. Regardez où vous allez et s'il y a des piétons ou des clébards pour ne pas avoir à freiner d'urgence. Personnellement, je recommande de prendre tous vos virages très larges, à l'extérieur. Particulièrement pour tourner à droite à un carrefour. De plus en plus souvent, des voitures stationnent aux angles de rues, entre les passages piétons. Si vous prenez le virage à la corde, vous n'aurez aucune visibilité et pas le temps de réagir si un enfant, un chien, un landau débouche de derrière le véhicule stationné. Donc, n'hésitez pas à passer très au large, ce qui vous permettra de freiner avec la moto droite au cas où un piéton s'engage. Autre avantage, au lieu de passer sur les bandes larges avec de l'angle, vous pourrez passer droit et entre les bandes blanches… Les grands boulevards parisiens A Paris, on rencontre souvent des grands boulevards dégagés, en ligne droite, avec un beau bitume. Ces boulevards débouchent souvent sur des places pas dégagées, pas droites, et "pas vées". Les pavés font ralentir les automobilistes à cause du bruit, mais vous qui arrivez à fond de train, vous ne pouvez pas freiner fort dessus, hé oui… Donc, ralentissez toujours beaucoup à l'abord d'un carrefour inconnu, ou si vous savez pertinemment qu'il est pavé. Au feu rouge Remontez la file, au moins un peu. Ne soyez pas le dernier. Si vous êtes le dernier (ou le seul), laissez de la place pour qu'une voiture puisse passer à côté de vous. Surtout de nuit. Surveillez vos rétros pour voir si un chauffard distrait ou bourré arrive à fond et risque de vous percuter par l'arrière. Si vous n'êtes pas protégé par une voiture, restez en première ou gardez le pied sur le sélecteur et la main sur l'embrayage pour pouvoir démarrer très rapidement et vous pousser si Jacky arrive sur vos arrières. Quand vous avez en partie remonté la file à l'arrêt (et que ça bouche devant), vous êtes dans l'angle mort d'au moins une voiture. Essayez de voir si le conducteur vous a vu et ne va pas tourner en démarrant, au risque de vous mettre par terre. Attention si ce conducteur est au téléphone: même s'il vous a vu, il vous aura oublié au moment de redémarrer. Au feu vert Même si le feu tricolore est au vert, on ne fonce pas ! Rien ne dit qu'au carrefour, un inconscient ne va pas brûler l'autre feu qui est au rouge, un ado en scooter que rien n'arrête, un piéton, un cycliste, un coursier pressé… Un petit ralentissement vaut mieux qu'un grand choc. Toujours jeter un coup d'oeil à gauche et à droite avant de passer un carrefour, même quand il est protégé par un feu tricolore, et garder deux doigts sur le frein. Sachez perdre du temps Dans certaines situations, on peut avoir deux dangers potentiels, mais ne pas pouvoir les garder en même temps dans le champ de vision. Par exemple, une camionnette garée à gauche qui masque un passage piéton et une priorité à droite de l'autre côté. Comme on ne peut pas regarder des deux côtés en même temps, il faut savoir identifier ce genre de situation et passer à 10 km/h, même s'il n'y a personne, là où on passe à 40 habituellement (quand la camionnette n'est pas là). C'est sur son trajet quotidien, celui que l'on connaît par coeur, qu'on prend des risques. Autre cas où il faut savoir perdre du temps: si vous trouvez la rue que vous cherchez au dernier moment, allez tout droit. Si vous voyez un raccord métallique dans la courbe (bretelle en sortie de pont) et que vous allez à une vitesse supposant un beau bitume, allez tout droit aussi. Vous pourrez toujours faire demi-tour. Par contre, n'annulez jamais une manoeuvre entamée. Si vous avez déjà commencé à tourner, il faut assumer. Revenir sur la file qui va tout droit peut être bien pire si quelqu'un venant derrière a profité de votre sortie de file pour prendre la place. Si vraiment vous devez revenir sur votre décision, contrôlez du regard, mettez bien votre clignotant et signalez-vous d'un petit coup de klaxon si nécessaire. Quand vous êtes arrêté à un feu, profitez de ce répit pour regarder autour de vous. Cela peut vous permettre d'anticiper les démarrages des autres, les piétons distraits, un défaut de revêtement, etc. On se trouve vraiment bête quand on se trouve face à un danger qu'on aurait pu voir facilement si on avait profité de l'arrêt pour regarder autour de soi. Méfiez-vous des autres motards, des coursiers, des scooters, des mobs, bref de tous les deux-roues. Certains adoptent sans le savoir (ou en le sachant, mais ils s'en foutent) un comportement dangereux. N'adoptez pas vous-même un comportement anti-motard ! On ne double pas un autre deux-roues entre les files, il faut attendre qu'il se range de lui-même (des fois, ça prend du temps, il faut insister poliment… parfois lourdement). On ne se met jamais à côté d'un autre deux-roues (sauf à l'arrêt). S'il est décalé vers la gauche, c'est qu'il va peut-être doubler, donc il regarde ce qui se passe à sa gauche. S'il renonce au dépassement et que vous vous êtes mis à sa droite, il peut se rabattre sans vous avoir vu. Tout changement de direction doit être accompagné d'un coup d'oeil dans votre angle mort. Ne roulez pas en formation serrée avec des inconnus rencontrés au feu. Larguez-les de suite ou laissez-les partir devant. Vous n'avez aucune certitude sur leur capacité à rouler en groupe sans danger. Entre les files, surtout sur le périph et les 2×2 voies, surveillez vos rétros, certains motards s'impatientent peut-être derrière vous. Mais ne regardez que quand il y a des "trous" et aucun véhicule à côté de vous. On regarde toujours devant quand on est entre deux voitures. Si vous voyez quelqu'un de plus rapide derrière, ne vous rabattez que quand c'est possible sans danger. L'autre motard peut bien attendre que vous ayez fini de dépasser 3 ou 4 voitures qui roulent cul à cul. Mais mettez tout de suite le cligno (ou mettez-le à droite si vous l'avez laissé à gauche, ou éteignez vos warnings pour mettre un cligno) pour lui montrer que vous l'avez vu et que vous allez vous rabattre dès que possible. Comme ça, il patientera poliment, et ne tentera pas de manoeuvre dangereuse comme vous doubler entre les files.

voila, ils s'y mettent tous. vivement que ca se democratise vraiment Dainese dainese la video vestairbag Helite Honda, l'airbag directement sur la moto casque airbag Bering

Si les freins ont fait d’énormes progrès sur les motos modernes, le processus de freinage n’est pas évident à maîtriser, surtout en situation d’urgence, justement quand on en a le plus besoin. Il ne suffit pas de tirer sur le levier pour “bien” savoir freiner. Le freinage d’urgence est l’un des aspects les plus délicats de la conduite d’un deux-roues. Il s’agit de donner à la fois assez de puissance sur les freins pour s’arrêter à temps, mais pas trop, pour éviter le blocage ou le dérapage de la roue freinée (surtout l’avant), en l’absence bien sûr d’un dispositif d’antiblocage ABS. Si votre moto ou scooter possède l’ABS, voire le freinage couplé, le problème se pose beaucoup moins… Je vais d’abord parler du freinage à moto, puis en scooter. Il existe des points communs, mais surtout des différences, surtout sur la position de conduite. Les “scootards” auront toutefois intérêt à lire la partie moto. En voiture, une roue qui dérape n’assure plus sa fonction directrice et le véhicule devient incontrôlable. À moto ou à scooter, bloquer la roue avant sous l’effet d’un freinage trop prononcé est encore plus dommageable puisque l’effet gyroscopique stabilisant le véhicule s’interrompt brusquement, entraînant la chute de façon inévitable si la moto n’est pas bien en ligne. Si la roue avant est bien droite, il est possible de “rattraper le coup” en soulageant la pression sur le levier, en relâchant le frein pour permettre à la roue de repartir en rotation. Un blocage de la roue arrière porte moins à conséquence. Si la moto est bien droite, l’arrière va “dribbler”, se bloquer et rebondir, ce qui peut se contrôler. Si la moto est penchée, l’arrière va déraper et partir à gauche ou à droite. Il suffit de relâcher le frein pour que le deux-roues se remette de lui-même dans son axe. Il n’est pas étonnant dans ces conditions que la perte de contrôle d’un deux-roues se produise essentiellement lors des phases de freinage D’où l’énoncé d’une évidence qui est souvent rappelée dans les stages de perfectionnement de conduite : le meilleur freinage d’urgence, c’est celui que vous n’aurez pas à faire. Certes, savoir freiner permet de diminuer considérablement les risques d’accident. Mais il est encore plus sûr de savoir anticiper sur les situations à risque pour arriver dessus à vitesse réduite et ne pas avoir à effectuer un freinage violent. Examinons les raisons du risque de chute lors d’un blocage de roue. D’abord, une moto repose sur des pneus étroits : le point de contact entre le pneu et la route ne dépasse pas quelques centimètres carrés. Ensuite, lors d’un gros freinage, la suspension arrière de la moto va se délester et la fourche va s’enfoncer : c’est ce qu’on appelle le transfert de masse. La majeure partie du poids de la moto et du pilote, augmenté de la force d’accélération, va s’exercer sur ces quelques cm2 de gomme. Pas facile à contrôler, surtout quand la route est humide, trempée ou verglacée. Si votre moto est dotée d’un ABS, pas de question à se poser, vous écrasez les freins. Mais sur la majorité des motos en circulation, un freinage efficace et sûr exige une procédure précise qui n’est pas naturelle. Il faut donc s’y entraîner dur pour qu’elle devienne un réflexe. Freiner trappeur mais pas bourrin Pour freiner juste, toujours garder le regard au loin. Cela permet non seulement d’anticiper les ralentissements et d’éviter les surprises, mais aussi de voir comment éviter l’obstacle. La position du corps joue aussi. L’appui sur les repose-pieds sur lesquels doit porter le poids du corps (et non sur les fesses), genoux serrés et bras en position tendue (mais pas verrouillés) évitent de glisser vers l’avant et garantissent la tenue de cap. De plus, la maîtrise d’un éventuel blocage de la roue avant sera meilleure. Certains formateurs de conduite vous diront de verrouiller les bras. Personnellement, je suis contre car en cas de collision, cela vous empêchera de plier les bras pour amortir le choc. Résultat, l’énergie de l’impact se propagera plus haut et viendra vous démettre ou vous fracturer l’épaule… Afin de gagner une précieuse seconde en cas d’urgence, il vaut mieux maintenir deux doigts en permanence sur le levier de frein. Serrez la poignée des gaz entre l’index et le pouce, laissez le majeur et l’annulaire sur le levier, le petit doigt prêt à se poser dessus. Puisqu’il s’agit d’une question de dosage, l’utilisation du petit doigt est recommandée : il apporte une dose de sensibilité supplémentaire et se situe à l’extrémité du bras de levier (là où un faible effort permet une grande efficacité). Pour freiner fort et juste, utilisez vos quatre doigts, pas juste deux ou trois ! Là aussi, c’est en opposition avec le discours L’attaque sur le levier doit être progressive pour transférer progressivement le poids sur la roue avant. L’utilisation du frein arrière aide à limiter ce transfert. Freiner de l’avant ET de l’arrière ! Lors d’un freinage puissant, c’est l’avant qui aura le plus d’adhérence, c’est donc du frein avant qu’il faudra le plus freiner. Mais pour limiter l’effet de transfert de masse vers l’avant, il faut commencer par actionner le frein arrière. Cela procure plus de stabilité et permet d’exercer plus d’effort sur la commande avant. Un freinage « classique » (sans couplage ni assistance ni ABS) laisse le pilote gérer le dosage entre frein avant et arrière. En théorie, la puissance d’un freinage efficace et sûr doit être répartie à 60 % sur l’avant et 40 % sur l’arrière. Toujours en principe, la configuration différente des freins avant et arrière permet de solliciter d’égale manière les deux leviers. En effet, les dispositifs de freinage équipant la roue avant et arrière sont disproportionnés: un seul disque avec un étrier à deux pistons à l’arrière (voire un tambour sur les anciens modèles ou deux d’entrée de gamme) ; double disque avec des étriers à quatre, voire six pistons, à l’avant (sans parler des étriers radiaux et des disques “marguerite”, réservés à l’avant). Dans la réalité, discerner la limite à ne pas franchir pour éviter ce tant redouté blocage de la roue avant demande de l’entraînement. Vous devrez utiliser vos deux freins, mais avec une légère avance sur le frein arrière. Il n’y a que le frein avant qui permet de s’arrêter, mais il ne faut en aucun cas le dissocier du frein arrière et du frein moteur. La pression sur le frein arrière devra rester toujours la même, entraînez-vous à bien la sentir. En appuyant sur la pédale du bout du pied, vous allez sentir un “point dur”: inutile d’appuyer plus fort, cette pression est suffisante. Quant à l’embrayage, n’y touchez jamais lors d’un freinage d’urgence, sauf dans le dernier mètre pour éviter de caler et pour couper la poussée résiduelle du moteur. Le débrayage annule la relation moteur/roue arrière. Se trouver en roue libre, c’est risquer un blocage immédiat de la roue arrière, une perte de stabilité, une distance de freinage rallongée… Eviter le blocage de roue L’amorce de blocage se ressent soit par un crissement du pneu, soit par le sentiment que la moto dévie de sa trajectoire. On sent la fourche se raidir et le guidon vibrer. Il faut tout de suite relâcher la pression sur les freins, soulager le levier, puis reprendre instantanément la pression, en modulant l’effort. Si vous arrivez à sentir quand la moto va basculer sur le côté, il est encore possible de redresser la moto (et la situation). Il faut parvenir à inverser les appuis. La moto part à gauche ? Contrebraquez à droite, sortez les épaules à droite, serrez les genoux et pesez de tout votre poids sur le repose-pied droit. Si la moto commence à partir sur la droite, faites l’inverse. Même si c’est le réflexe naturel que nous avons tous, ne sortez pas la jambe pour poser le pied à terre. C’est le meilleur moyen de se faire très mal. Par contre, essayez de donner un coup de pied vertical pour redresser la moto. C’est efficace, mais dangereux: il faut apprendre à donner le coup de pied avec la jambe bien verticale, en étant sûr que la cheville est bien maintenue et que vous n’allez pas prendre tout le poids de la moto dans le genou. Sur les motos à vocation sportive, redoubler d’attention sur sol mouillé. Les pneus typés course ne montent pas facilement en température et les disques surdimensionnés, avec des commandes radiales (étriers, maître-cylindre), offrent beaucoup de mordant. De même, en milieu urbain, on évitera les freinages sur les bandes blanches, les passages piétons, les bouches d’égout… Trop tard, je m’y mets… Tout en ralentissant, cherchez une solution d’évitement, surtout si vous avez un automobiliste collé à votre roue arrière. Bien souvent, il est possible de pratiquer un évitement, même à grande vitesse, ne serait-ce que pour se donner quelques mètres supplémentaires pour s’arrêter bien en ligne. Si vous arrivez trop fort sur un obstacle, freinez un coup, évitez-le et reprenez le freinage. Encore mieux, apprenez à pratiquer un évitement tout en freinant. Le meilleur freinage d’urgence, c’est celui qu’on évite ! La première règle est la moins souvent appliquée : garder un espace libre suffisant pour s’arrêter. Rappel: à 130 km/h, la distance d’arrêt complet est d’au moins 96 mètres. Et encore, sans un éventuel « retard à l’allumage », quand la circulation est dense ou que le motard est fatigué par sa journée de travail. Deuxième règle : rouler sur une moto bien entretenue, avec des plaquettes de freins en bon état, des pneus gonflés correctement, un liquide de freins non périmé, des durites qui ne fuient pas, des disques de freins aux normes… Et si possible équipée d’assistances au freinage : anti-blocage ABS, couplage avant-arrière, voire assistance hydraulique. Troisième règle : s’adapter aux circonstances. Quand on démarre, pneus et freins froids, qu’on n’est pas encore bien réveillé, il faut se ménager des marges d’arrêt plus grandes. Se souvenir que la distance de freinage double sur route mouillée. Se méfier des débuts et fins de journée, surtout en hiver, quand la visibilité n’est pas optimale et qu’on n’est pas au top de sa vigilance.

Limité dans ses capacités notre corps est de surcroît fragile. Afin de s'en convaincre il apparaît nécessaire d'affirmer quelques vérités scientifiques incontournables. La vue 1. Le champ visuel s' il est bien de 178° n'est identique ni au champ de perception des couleurs ni au champ de reconnaissance des objets et encore moins au champ de lecture visuel (+/_ 5°). 2. le fait d'avoir 2 yeux ne permet pas tant de voir plus que de voir mieux : c'est la vision binoculaire qui permet de voir en relief. 3. Les yeux enregistrent l'image via des cellules qui captent la lumière (cônes et bâtonnets) mais c'est le cerveau qui l'interprète. A la même allure l'impression de vitesse sera différente selon les circonstances (plus faible sur une route large et rectiligne, plus grande sur une route étroite et sinueuse). 4. On ne voit que ce que l'on cherche à voir. Et lorsqu'on ne cherche rien en particulier la forme prime (Gestalt théorie). 5. Il existe sur chaque œil une tache aveugle qui est due à une absence de cellules réceptrices de lumière à la jonction du nerf optique. 6. Il faut signaler qu'au-delà du mouvement des yeux, celui de la tête a une importance non négligeable dans l'organisation de nos représentations (via le rôle de l'oreille interne). Le temps de reaction Le temps de réaction est variable selon les circonstances. En moyenne il faut environ une seconde avant de réagir. Les drogues, certains médicaments (drogues légales), l'alcool augmentent fortement le temps de réaction,. mais aussi le stress, les soucis. L'utilisation du téléphone portable (même en kit mains libres) modifie le temps de réaction (jusqu'à 4 secondes au lieu d'1 seconde). Lors d'un accident le choc Si l'on se cogne contre un mur, un poteau, etc.… en marchant cela est-il douloureux ? Or le calcul de l'énergie cinétique est le suivant Ec =1/2 MV 2. Soit :66,5 joules. Si l'on percute un mur en scooter en roulant à 30 km / h, le calcul de l'énergie cinétique est impressionnant. Soit:5902 joules. Le choc est près de 100 fois supérieur. Il en va de même pour les lésions et traumatismes divers. Retour la perte de connaissance Lors d'un accident la perte de connaissance peut survenir. L'accidenté peut tomber dans le coma. Il existe plusieurs stades de coma : 1 état euphorique 2 allongé mais réagit aux stimuli sensoriels 3 coma profond 4 mort cérébrale dès le stade 2 une trachéotomie est pratiquée. A savoir : la dilatation anormale de la pupille est un signal d'alerte fort; en fait les organes vitaux (cœur et cerveau) sont gérés en priorité. Les brulures En moto les brûlures sont les lésions externes les plus fréquentes. Elles sont à tort imaginées par les conducteurs de deux roues comme mineures. Lorsque les cellules nerveuses sont atteintes, la greffe de peau n'est plus possible.

Dans le langage commun, le motard pilote et l'automobiliste conduit. Au delà des mots, l'assimilation du motard à un pilote semble négative en terme de sécurité routière. Pourquoi ? Les techniques sont différentes car les objectifs et l'environnement ne sont pas les mêmes. Le pilote. Le pilote pratique sur circuit dans un environnement protégé. Il connaît ses trajectoires et n'a pas à se soucier de certains dangers (un piéton traverse rarement une piste). Puisqu'il "sait", le pilote peut rechercher les limites de sa machine: freinage retardé, déhanché (afin que la moto reste plus droite et passe plus vite).Ces techniques créent cependant des contraintes: champ visuel réduit et manque de réactivité (lors des déhanchés). En course, ces contraintes ne sont pas problématiques. De plus les machines sont différentes. La moto de course se voit préparée pour chaque compétition et ce en tenant compte de la météo. Le conducteur. Le conducteur circule dans un environnement qui n'a pas été conçu ni pour lui ni même pour sa moto. En effet, il faut savoir que les routes sont pensées pour le plus grand nombre. Or les motos ne représentent que 3% du parc de véhicules en France.Les routes sont donc pensées avant tout pour les voitures. Le conducteur de deux-roues doit donc sans cesse s'adapter à des conditions qui lui sont défavorables. Il ne connaît pas les pièges qui peuvent se présenter à lui. Il lui faut donc s'accorder une marge technique afin de faire face à toutes sortes de dangers. Pour ce faire, le conducteur de moto évitera de pencher avec sa moto. Ainsi il maintiendra une capacité à réagir plus grande et conservera une meilleure vision. De même, sa moto sera plus polyvalente car il doit affronter des conditions de circulation sur lesquelles il n'a pas de prise. Cette polyvalence s'effectuant bien sûr au détriment de la performance pure. Les stages de pilotage. Les stages de pilotage sont souvent encadrés par des champions de haut niveau et leurs qualités sont parfois très bonnes. Alors pourquoi s'en méfier? Parce que de trop nombreux stagiaires pensent que les techniques de course peuvent servir sur route pour se sortir d'un mauvais pas. Ainsi à l'issue du stage, certains prendront plus de risques, persuadés que les techniques, pourtant inadaptées, qu'ils viennent d'apprendre leur permettent de rouler plus vite. On peut reprocher aux organisateurs de ces stages de ne pas assez insister sur le fait qu'ils n'ont une utilité que dans un cadre sportif sur circuit. Même si la faiblesse du nombre de circuits en France encourage cette confusion entre route et piste. Conclusion. En moto,sur route ouverte, on ne pilote pas, on conduit. Que ceux qui pensent le contraire se posent la question suivante: en voiture serait-il raisonnable d'apprendre à se servir et surtout d'utiliser le frein à main afin de mettre le véhicule en glisse pour passer une épingle?

Voilà pour les principaux signes à l'intention des autres usagers. Mais le langage des signes motards est surtout utile quand on roule en groupe, entre motards (à portée de vue, évidemment) pour se signaler différentes manoeuvres et dangers. Pour prévenir d'un changement de direction Un bon moyen de signaler le prochain arrêt, c'est le clignotant et un signe de la main pour désigner le panneau qui borde la route et indique la prochaine station service, la prochaine aire de repos ou la prochaine sortie. Dans un gros groupe, ne pas hésiter à s'y prendre à l'avance en montrannt le panneau qui avertit de la prochaine aire de repos ou station d'essence à 1 km, sans attendre celui à 300 mètres… En cas d'instructions plus complexes, comme un changement de formation, on peut brièvement mettre les mains au-dessus de la tête. Avertir qu'on est "court pétrole" Si vous venez brusquement de passer sur votre réserve, faites un signe du pouce en désignant le réservoir pour signaler aux autres motards qu'il serait souhaitable de s'arrêter à la prochaine station. L'urgence de la situation varie selon les types de motos et l'environnement. Certaines machines peuvent couvrir plusieurs dizaines de kilomètres sur la réserve, d'autres sont à sec en 30 bornes en cas de conduite "sportive". Et le ravitaillement ne représente pas le même problème selon qu'on est sur autoroute, proche d'une agglomération ou au fin fond de la Lozère. Dangers sur la route En cas de mauvaise adhérence (sable, huile, graviers, gasoil, plaque de glace), il est courtois de prévenir les motards qui sont derrière en laissant traîner le pied par terre ou tout près du sol, de préférence du côté où se trouve le danger. Au demeurant, ce peut être également un moyen d'anticiper une perte d'adhérence et de prévenir une chute. Dans la série des signes préventifs sur route, il est d'usage de prévenir tout danger du type trou, plaque d'égout, nid de poule, bosse, bouse de vache… en désignant l'obstacle d'un signe de la main. Ce signe complète le signe précédent et peut très bien lui être couplé. En général, on désigne de la main les dangers situés à gauche et du pied, ceux situés à droite. Avertir d'un demi-tour A force de rouler, concentré sur le temps et le chrono, il arrive à l'ouvreur de rater la sortie. Ou on se trompe de route à un croisement. Un seul signe : la main vers le haut, l'index tourne en rond afin de signaler qu'il faut faire demi-tour. Fortement déconseillé sur autoroute… Fait faim, fait soif ! Quand ce n'est pas le réservoir qui se vide, c'est l'estomac qu'il faut remplir. Un petit signe de la main, ouverte, allant de bas en haut vers la bouche, sera compris de tous. En cas de soif intense, le poing fermé et le pouce vers la bouche remplacera la main ouverte. Signaler qu'il est temps de faire une pause Il fautpartir reposé avant de prendre la route et s'arrêter dès les premiers signes de fatigue (battement des yeux, bâillement, paupières lourdes). En début d'endormissement, nous connaissons des périodes de "sommeil" de quelques dixièmes de seconde. Cela suffit pour abréger tout voyage de façon définitive. Alors un petit arrêt fait toujours du bien. Le signe de l'oreiller sous la joue est compris de tous.

Tout d'abord, il est important de savoir qu'en moto, on est beaucoup plus exposés que dans une voiture, il n'y a pas de carrosserie pour nous protéger. Tout bon motard qui se respecte se doit donc de s'habiller, et donc se protéger correctement lorsqu'il veut rouler. Pour le stunt c'est exactement pareil. Il faut savoir que les assurances sont très sérieuses quant à la protection, il faut que ce soit homologué, sinon, pas de remboursement. Il faut donc respecter quelques règles : • Port du casque (que choisir ? ainsi que tous les types sont détaillés) • Port d'un blouson solide et combinaison • Port des gants - sous-gants • Port de bottes • Port de dorsale • Port des "accessoires" (lunettes, cagoules, tour de cou, pare-pierres, etc...) • Les vêtements de pluie • Les gilets de protection 1°/ Le casque Le casque est ce qu'il y a de plus important dans la protection du motard, en effet, la tête est la partie du corps la plus exposée lors d'une chute : => Rouler sans casque, même sur un trottoir, est passible d'une amende de quatrième classe pouvant aller de 90 € à 375 € et du retrait de 3 points et en plus en cas d'accident l'assurance pourra refuser de couvrir le motard. Lors de l'achat de votre casque, il faut vérifier certains points : - La taille : il faut mesurer son tour de tête, au dessus des oreilles. - Quand vous essayez le casque, ça doit serrer mais pas de trop, vous ne devez pas pouvoir trop bouger le casque, mais ça ne doit pas appuyer fortement sur un partie du visage. Attachez la « jugulaire » (la sangle) et tournez la tête, le casque doit suivre le mouvement. - Au début, ça serre, c'est neuf, c'est normal. - Si vous portez des lunettes, mettez les lors de l'essai du casque, pour voir si ça ne gène pas trop. - Essayez, si possible, de prendre un casque avec visière anti-buée, ou ayez un produit ou un film à mettre sur la visière, la buée c'est dérangeant et surtout très dangereux. Il ne faut pas prendre de visières fumées : interdit par la loi, très dangereux en conduite de nuit. - Les prix ne sont pas trop excessifs, tant que l'on ne tape pas dans les marques du type Nolan et autres. - Faire gaffe aux homologations du casque, ça joue aussi auprès de l'assurance. - Pour voir si le casque est pas trop grand: mettre la tete en arrière avec le casque et s'il touche la nuque, il est trop grand. Pour la vie du casque : - Un nettoyage de temps en temps, ça fait pas de mal : avec surtout pas de produit à vitres mais de l'eau savonneuse. - La visière se lave avec du savon, de l'eau froide et s'essuie avec un chiffon en coton. Il ne faut pas essayer de gratter à l'ongle dessus, ça laisse des rayures. - Pour le changement, c'est normalement tous les 5 ans. Faites appel à un pro, il saura vous conseiller correctement. Les différents types de casques - L'intégral : c'est le plus répandu et le plus vendu, il faut qu'il soit bien ventilé et c'est surtout celui qui protège le mieux la tête. Un casque cross est équivalent à un intégral, il protège autant. - Le modulable : c'est celui des gendarmes ! Il est très pratique du fait que l'on n'est pas obligé de le retirer pour parler à quelqu'un et il protège beaucoup mieux qu'un jet. Son seul défaut est qu'il peut (peut-être) s'ouvrir lors d'un accident, mais pas à chaque coup, c'est étudié pour quand même. - Le « jet » et « semi jet » : il a l'avantage de donner un grand champ de vision et une bonne ventilation (super l'été), mais du point de vue de la protection, c'est pas ça, il protège pas la mâchoire et tout… - Un casque offrant un bon rapport protection/prix n'est pas très cher, on peut en trouver à partir de 40€ si on veut. Il faut savoir que l'achat d'un casque à un prix élevé n'apportera pas forcement une garantie de sécurité et de qualité plus qu'un casque à bas prix. Un modèle à moins de 80 € peut parfois même soutenir facilement une comparaison avec des casques beaucoup plus chers. ==> Remarque personnelle : je fais du XXL en taille, soit du 63, ce n'est pas facile de trouver cette taille. Seules quelques marques en proposent, après faut voir à faire du sur mesure. Le plus souvent, les grandes tailles sont sur les casques modulables, j'en ai un. Les liens : Airoh : www.airoh.com AGV : www.agvsport.com/france/ Araï : www.araihelmet-europe.com GPA : www.gpa-sport.com/fr Kiwi : www.kiwi.it Lazer : www.lazer.be Nolan : www.nolan.it Shark : www.shark-helmets.com Shoeï : www.shoei-europe.com/fr 2°/ Le blouson et la combinaison Un blouson est indispensable peu importe le temps. La circulation « chemise ouverte » ou en T-shirt est plus que moyenne, elle est très dangereuse. En cas de chute, on risque des brûlures très graves et qui ne se soignent pas facilement. - Le blouson en cuir est très solide, mais il est parfois pas étanche. Que ce soit pour les blousons ou les bottes ou les gants, ou tout ce que l'on veut, le cuir est choisi du fait de son efficacité, de sa résistance accrue par rapport au tissu. Ils tiennent plus chaud qu'un blouson en tissu, car le cuir ne laisse pas passer l'air. Les prix sont donc plus élevés: - Blouson Alpinestars Stella DYNO Cuir 399.90€ (chez Cardy) - Blouson Furygan Cuir HOUSTON 349.00€ (chez Cardy) Alpinestars DYNO Cuir - Le blouson spécial moto (Richa par exemple), est l'idéal, il bénéficie de renforts là où il y en a besoin : les coudes, les épaules…. - Blouson BERING Kid Steel 90.00€ (chez Cardy) - Blouson Alpinestars T-DYNO 169.90€ (chez Cardy) Alpinestars T-DYNO En alternative au blouson, on peut aussi opter pour une combinaison, en général, toute en cuir. Elle coûte très cher, mais protège vraiment bien ! Elle est renforcée au endroits "cibles": genoux, coudes, épaules.... Combinaison Alpinestars GPU Cuir (699.90€ chez Cardy) Quelques marques : - Bering: www.bering.fr - Mike The Bike: www.mikethebike.com/home.htm - Furygan: www.furygan.fr - Dainese: www.dainese.com - Richa: www.richa.be 3°/ Les gants C'est aussi important que le casque, on a tendance à vouloir se rattraper avec les mains, elles en souffrent beaucoup, c'est donc pourquoi le port des gants est fortement conseillé, voire même obligatoire. - Pour faire de la route, préférer les gants en cuir, même de base, c'est beaucoup plus résistant. Gants Segura Cuir G-Paddock hipora noir (59€ chez Cardy) - Pour le cross, préférer les gants en « tissu », avec quelques renforts dessus, la terre, ça fait pas trop mal. - Pour une sécurité optimale, prendre des gants à renforts kevlar, c'est vraiment le must, mais pas non plus indispensable pour nous en 50 (ou 70). Il y a également les sous-gants: ils permettent notamment l'hiver, de tenir encore plus chaud au mains, c'est donc bénéfique ! Ils sont d'ailleurs parfois utilisables en "intersaison", car ils sont plus légers à porter. 4°/ Les bottes Peu de nous y pensent, c'est plus les motards « grosses cylindrées » qui en portent. Or, c'est dommage, c'est tout à fait utile, ça permet d'éviter des blessures aux pieds et au chevilles, souvent touchés lors des accidents. Elles sont en général en cuir, donc comme pour les blousons, pas toujours étanches, faites attention quand vous les achetez, et dites vous que c'est comme le casque, ici, le cuir se fera avec le temps. Alpinestars : www.alpinestars.com Dainese : www.dainese.com IXS : www.ixs.fr Mike the bike : www.mikethebike.com/home.htm Falco: (pas de site référencé) 5°/ La dorsale Les gens n'y pensent pas souvent, à part en compétition, mais la dorsale a un rôle essentiel quant à la protection du motard. Elle n'est pas du tout obligatoire, mais très utile. - Il existe la dorsale intégrée : elle fait partie du blouson. Elle se supporte donc mieux du fait que nous la retirons avec le vêtement. Mais elle ne protège souvent pas assez le dos. - Il existe la dorsale additionnelle : elle est un tout petit peu plus génante, car on sent quelque chose d'attaché sur nous. Elle protège beaucoup mieux que l'intégrée, car c'est un élément à part entière. 6°/ Les "accessoires" Lorsque vous possédez un casque du type "cross", il est indispensable de porter des lunettes ou masque de protection. Ca protège les yeux, et c'est pas rien. Les prix sont à partir de 20 €. Masque cross Progrip 3202N photosensible enduro (54€ chez Cardy) Pour avoir plus chaud au mains, vous pouvez porter des sous-gants, c'est une petite protection en plus des gants. Ce sont des gants très fins, en soie en général, ou dans des matériaux synthétiques permettant de bloquer l'air et de laisser "respirer" la main, qui tiennent chaud. Sous-gants Frank Thomas Antifreeze noir (25€ chez Cardy) Pour avoir chaud au visage en plein hiver, optez pour une cagoule. Elles sont soit en soie, soit dans des matériaux synthétiques qui ne laissent ni passer l'eau, ni l'air. Cagoule Wex Waterstop (22.90€ chez Cardy) Toujours pour le chaud, vous pouvez mettre des chaussettes spéciales, elles ont un meilleur confort et une meilleure protection thermique. Chaussettes First Racing (15€ chez Cardy) Pour avoir chaud au cou, on peut utiliser les tours de cou et les plastrons. Ils sont semblables, la seule différence étant que le plastron s'étend sur le thorax alors que le tour de cou n'est qu'un simple "tube". Plastron WEX Waterstop (24.9€ chez Cardy) - Smith Warp (pas de site référencé) - Scott (pas de site référencé) - Pro Grip www.progrip.com - Oakley www.oakley.com - First Racing www.firstracing.com 7°/ Les vêtements de pluie Les combinaisons et pantalons de pluie sont réalisés dans des matériaux synthétiques. Ils sont totalement étanches pour éviter qu'en rentrant à la maison, vous soyez trempé comme une éponge. Les prix sont variables : 30€ pour une combinaison de base, 50€ pour une bonne combinaison. 8°/ Les gilets de protection Ils offrent un maximum de protection. Ils sont surtout utilisés dans les courses d'enduro ou de cross. Ils protègent: les épaules, le thorax, les bras et le dos. Ce peut être un alternative pour le stunt. Gilet Alpinestars Bionic CE (219.90€ chez Cardy) Régulièrement, en gros 2fois/an, sort un catalogue ACESS MOTO, où sont référencés beaucoup de casques, bottes, gants et blousons. C'est un biannuel (printemps-été et automne-hiver), on le trouve dans toutes (ou pratiquement toutes) les librairies. Liens d'achat > Cardy, résau français de distribution : www.cardy.fr > Equip'moto : www.equipmoto.fr > Access Moto : www.access-moto.fr > Dafy Moto : http://www.dafy-moto.fr

Une des curiosités de notre communauté et sans doute, une des dernières choses qui nous rassemblent. En deux-roues, on ne parle pas ou peu, à cause du casque et du vent. Alors on se fait des signes, en sachant que la main droite ne doit jamais quitter le guidon, car elle commande la poignée d'accélérateur et le levier de frein. D'où quelques contraintes… Ces petits dessins sont assez répandus sur le web, plus personne ne sait d'où est-ce qu'ils sont partis… Je les réutilise donc sans vergogne, pardon et merci à leur auteur. Se saluer quand on se croise Le premier salut entre motard, effectué lorsque l'on se croise, consiste à faire un signe de la main gauche. Le signe de la main gauche peut aussi être fait avec deux doigts en V, pour imiter Barry Sheene après chaque course gagnée, un signe mythique depuis les années 1970. Comme le "V" n'est pas toujours bien vu de loin ou à grande vitesse, certains lèvent la main ou deux doigts joints. Le V peut être dirigé vers le haut, le côté ou le bas, au gré de chacun. Par contre, soyez sympa, sortez-vous les doigts du c.. ! Marre de croiser des gars qui lèvent à peine un doigt de leur guidon ! Qu'est-ce qu'ils craignent ? C'est trop dur de lever une main ? Peur d'avoir froid s'ils décollent les doigts des poignées chauffantes ? Levez donc la main bien haut ou sur le côté ou juste au-dessus du guidon, de façon bien visible. Songez qu'un gant noir sur fond de blouson noir, cela ne se voit pas tellement… Se saluer ou remercier quand on dépasse Le salut de la main gauche lorsque l'on croise est remplacé par un signe du pied droit lorsque l'on dépasse un motard ou que l'on remercie un véhicule à quatre roues de nous avoir facilité le passage. En pleine accélération et phase de dépassement, ce signe évite de lâcher le guidon. Attention, sur une sportive où on est tout plié, sortir la jambe à l'horizontale peut être confondu avec l'intention de donner un coup de pied dans la portière. Certains automobilistes peuvent l'interpréter comme une agression. D'autres croient que nous faisons cela pour nous détendre la jambe ! Si vous sortez la jambe, faites-le lentement et laissez le pied sorti pendant deux ou trois secondes avant de le ramener. Plutôt que de risquer la confusion, faites un signe de tête bien visible en la tournant légèrement vers la droite (attention à ne pas quitter la route des yeux) ou autre solution, levez bien haut la main gauche pour remercier la voiture ou le camion qui s'est poussé pour vous faciliter le passage. Ou encore, débrayez pendant une seconde, le temps de sortir la main droite, à condition d'être dans une situation qui l'autorise sans danger. Préférez un signe de tête Les deux premiers signes sont souvent remplacés par un signe de la tête, surtout en ville, où l'on passerait sinon plus de temps la main en l'air que sur le guidon. C'est un signe bien compris de tous, très visible et le plus sûr des saluts entre motards (surtout pour les débutants). Malheureusement, dans les grandes villes (comprendre Paris), de nombreux motards l'oublient. Et avec un petit sourire, c'est encore mieux ! A l'arrêt, au stop, au feu rouge, on se met à côté des autres motards, ou juste un peu en arrière, on les regarde et on les salue, si possible avec un sourire. On ne sait jamais, c'est peut-être la fille (ou le mec) de votre vie, là sous le casque d'à côté. Et pas de sectarisme ! Marre de ces BMistes tout imbus de leur fortune, de ces conducteurs (pas pilotes) de RT qui se prennent pour le Roi-Soleil, des Rossi du dimanche qui se la jouent "roi du circuit", des pseudo-bikers qui regardent bien droit devant eux… On salue toutes les motos. Et en province, même les 125, même les 50. Les scooters ? C'est peut-être mieux de voir s'ils saluent en premier… Evitez les appels de phare C'est le signal d'un danger, compris ainsi par tous. Il est donc conseillé de ne pas l'utiliser comme salut, car sujet à mauvaise interprétation. Combiné à un signe de la main de haut en bas, il signifie ralentir, surtout pour prévenir de la présence d'un contrôle des forces de l'ordre plus loin. Avertir les autres usagers de la présence d'un radar mobile ou d'un contrôle n'est d'ailleurs pas illégal. Alors n'hésitez pas à passer le message et remerciez ceux qui vous le transmettent. Cela dit, ne vous fiez pas à un seul signe, c'est peut-être un mauvais plaisantin. Incitez à allumer le phare Si vous vous apercevez qu'un motard a son feu de croisement éteints ou plus généralement un problème de lumière, il suffit d'ouvrir et fermer plusieurs fois la main de haut en bas (du guidon à la tête) ou d'ouvrir et fermer le poing très vite. Ce signe n'est pas très utilisé en France et est parfois confondu avec l'avertissement d'un radar. Mais il faut justement s'astreindre à l'utiliser et l'expliquer car trop de motos roulent encore tous feux éteints. Et après, les motards viennent se plaindre qu'on ne les voit pas…

Tableau d'equipement et de pression des pneus : Tableau

Les sites des principaux fabricants de pneus www.bridgestone.fr Les motos sont, comme le souligne le manufacturier Bridgestone, des machines très complexes et leurs conducteurs des personnes très exigeantes. Tous deux, nous assure Bridgestone, ont besoin de pneus qui renforcent les performances globales en d'autres termes, qui correspondent aux caractéristiques techniques de chaque moto, et à chaque style de pilotage. C'est pour cette raison qu'avec sa gamme de pneus ultra hautes performances Bridgestone s'est efforcé de créer une harmonie aussi parfaite que possible entre, l'humain et la machine. Que vous possédiez une moto de course, de sport, de touring sportif ou de touring pur, ce qui compte, c'est seulement la manière dont vous souhaitez piloter qui est importante. Pour en savoir plus et faire le bon choix consultez la gamme Bridgestone et cliquez sur celui qui correspond aux capacités techniques de votre moto. Un site bien fait où l'on a même la possibilité de dialoguer par mail avec ce fabricant de pneus si l'on souhaite obtenir des informations complémentaires. Pour les fans et les anglophiles, deux autres sites dignes d’intérêts (sites japonais en anglais). http://mc.bridgestone.co.jp/en(Section moto du site japonais de Bridgestone) http://mc.bridgestone.co.jp/en/race (Section MotoGP en japonais et anglais) www.michelin.com Vous cherchez un pneu pour votre moto et vous souhaitez que Michelin vous accompagne et vous conseille pour le choix du pneu Michelin le plus adapté à votre moto et à son usage alors n'hésitez pas rendez vous sur ce site de Michelin. Vous y trouverez le meilleur choix de pneus, tant pour un usage quotidien sur route ou en ville, que pour la pratique de la compétition, du Motocross, du Trial, de l'Enduro et du Rallye. Bravo à Michelin qui prend enfin en considération le motard Internaute. www.dunlopmotorcycle.com A ce lien, on accède directement aux différentes références des pneus Dunlop qui s'adaptent à de nombreux modèles de motos (tailles et recommandations diverses). Bien que ce site ne soit en Anglais, il est très direct, parlant et pourra rendre néanmoins quelques services. Il est quand même très regrettable que Dunlop France n'ait pas fait l'effort de présenter un site ou des pages consacrés aux pneus motos, en langue française. Il existe bien un site Dunlop en point FR www.dunlop.fr. Hélas lors de notre tentative de visite le 15/09/2005 cette adresse nous a bien dirigé vers une page de garde en français, c'était bien la seule la page en Français. En effet dès que l'on quitte cette page, on atterrit sur une page couverte de hiéroglyphes à consonance anglaise. Le site de Dunlop France ne serait il qu'un miroir aux alouettes. Ou bien les informaticiens de Dunlop n'aimant pas Internet explorer auraient-ils conçu leur oeuvre pour FireFox sans prendre le soin de le contrôler avec Internet Explorer qui représente cependant 85 % des utilisateurs. fr.pirellimoto.com Enfin un site de marque de pneu en langue Française ! Sur le site de Pirelli vous pourrez découvrir toute la gamme des pneus motos et optimiser le choix de vos pneus. Vous y trouverez aussi la liste des distributeurs des pneus Pirelli. www.fr.metzelermoto.com Sur le site de Metzeler vous êtes invité à découvrir tous ce que Metzeler peut vous proposer pour votre moto et vous faire découvrir leurs produits. Un site non seulement fort bien fait, mais encore très intéressant, notre fabricant national qu'est Michelin ferait bien de s'en inspirer.

Faire face à un pneu moto crevé Pas de panique, Motoservices vous dépanne et vous conseille. Deux cas de figure : Pneu à chambre (TT) : remplacer la chambre à air Pneu tubeless : possibilité de réparer le pneu. Attention, une réparation définitive doit théoriquement être effectuée par un professionnel au moyen d'un "champignon". Cette réparation implique un démontage/remontage du pneu et permet d'évaluer l'ampleur de la crevaison et son impact sur la structure du pneu. En fonction de la localisation de la crevaison, elle peut être plus ou moins difficile à réparer, voire impossible. Une crevaison facile à réparer : une petite entaille sur la bande roulement (le milieu du pneu). Une impossible à réparer : une éventration du flanc du pneu. Ce qu'il faut faire pour éviter une nouvelle crevaison : Une réparation effectuée par vous-même est une réparation provisoire. Pensez à contrôler régulièrement la pression d'un pneu ayant été réparé, il pourrait toujours être victime d'une crevaison lente. Pensez à faire réparer votre pneu chez un professionnel. Kit anti crevaison Un kit anti crevaison avec 2 ou 3 bombonnes d'air comprimé, une vrille/lime, un poussoir, une lame de cutter, des mèches galvanisées. Une craie est un plus, une valve coudée est un plus pour les bombonnes d'air comprimé. L'avantage de ce kit est qu'il n'est pas encombrant et tient facilement sous une selle. Déterminer d'où vient la fuite -> repérer le trou au moyen d'une craie, d'un crayon ou de tout autre dispositif permettant de faire une marque. Oui mais comment savoir si c'est le bon trou ? Si vous avez de l'eau savonneuse sous la main, passez-en sur la surface incriminée. Si des bulles se forment, vous avez une piste. Attention, il peut y avoir plusieurs trous dans un pneu... continuez à faire le tour. Si le pneu est à plat, vous verrez le liquide s'infiltrer ou ressortir. Pas de savon . Pas de panique, la salive fait le même effet. Pratique, non ? Si le trou fait moins de 5 mm de diamètre, une mèche peut colmater, une bombe combler. Sinon... C'est la dépanneuse moto recommandée. Préparer l'intervention -> S'il reste un objet inséré dans le pneu, tenter de l'enlever. Si c'est une vis, une solution temporaire peut être de l'enfoncer au lieu de chercher à l'ôter. Utilisez le tournevis de la trousse à outils et enfoncez la vis dans la gomme. Ralliez une station service et avisez. Vous aurez alors de quoi réparer. Attention, utilisez une pince pour enlever verre et clou, il serait dommage de vous blesser. Utiliser une mèche galvanisée -> A notre avis, la mèche galvanisé (encollée) est la solution la plus facile et la plus efficace pour réparer. Pas besoin de produit annexe, pas besoin de forcer comme une brute, il suffit d'avoir les bons outils (de bonne forme) et le tour est joué. Ebavurez les trous au moyen de la lime. Déterminez le trajet de l'objet ayant percé le pneu et nettoyez la brèche. Enfilez la mèche sur le poussoir, mèche prise en son milieu (de préférence un poussoir de type poignée et à tête fendue, rendant plus facile de détacher la mèche). Enfoncez le poussoir dans le trou, "traversez" la toile du pneu. Tournez le poussoir pour détacher la mèche. Retirez le poussoir. Coupez ce qui dépasse de la mèche. Regonflez le pneu au moyen d'une pompe, ou de cartouches d'air comprimé. Le surplus de mèche sera élimé par le roulement sur la route. Vérifiez rapidement la pression dans le pneu. Faites vérifier votre réparation par un professionnel, le cas échéant. Bombe anti crevaison Attention, la bombe anti crevaison n’est qu’une solution de dépannage provisoire pour les pneus avec ou sans chambre à air, solution qui ne fonctionne pas systématiquement en effet il peut arriver que son action soit incapable de colmater le trou. Chaque crevaison donnant un trou différent. Avant d'utiliser votre bombe anti crevaison secouez là pour bien mélanger le liquide, puis vissez l'embout de la bombe sur la valve de votre roue crevée. La mousse va se propager dans le pneu, va boucher le trou, se figer et se solidifier. Cela reste une solution de dépannage rappelons-le une nouvelle fois, vous ne devez surtout pas envisager de faire une longue route avec une roue "regonflée" grâce à une bombe anti-crevaison. C'est juste le moyen de rallier le garage le plus proche pour faire réparer la crevaison. Attention surtout à rouler à très faible allure (encore plus dans les virages), votre pneu n'ayant plus du tout la même résistance, ce qui modifie nettement la tenue de route. Ce qu'il convient de faire, étape par étape pour bien utiliser une bombe anti crevaison : - Enlevez le clou, le débris, et positionnez-le trou vers le bas - faites tourner la roue afin que le trou soit vers le bas - Secouez la bombe anti crevaison puis vissez la bombe sur la valve et videz-la au maximum, - Le produit va remplir le pneu et ressortira par le trou, en séchant il le colmatera - Faites quelques kilomètres à basse vitesse, le pneu va chauffer et mieux figer la mousse - Contrôler ensuite régulièrement la pression du pneu avant de vous rendre chez un professionnel et ce dans un délai de 24 à 48h maximum après la crevaison. Au-delà, la solution chimique, parfois corrosive, risque d'abîmer votre jante et votre pneu. - Rendez vous ensuite chez un professionnel pour réparer le pneu de façon définitive. La chambre à air est à changer s'il y en a une. Sinon, le professionnel peut démonter votre pneu pour le nettoyer.+ Kit Tubeless à cheville pour la réparation d'un pneu moto Cette deuxième possibilité s’applique uniquement aux pneus tubeless. Simple et facile, le kit de dépannage coûte environ 33 € et comprend de la colle, plusieurs chevilles, un outil de guidage, une vrille, 2 bonbonnes de CO2 + 1 raccord/bonbonne et 5 mèches. Pensez donc à toujours avoir avec vous un kit tubeless de réparation de pneu à cheville Ce qu'il faut faire, étape par étape : - Enlever le clou (ou l’objet contendant…) après l’avoir localisé. Attention, il peut y avoir plusieurs débris. - Enduisez la cheville avec de la colle et mettez-là dans le trou au moyen de l’outil de guidage en la laissant dépasser d’environ 1cm du pneu. - Gonflez le pneu avec la bonbonne d'air comprimé (CO2) - Coupez le bout de la cheville qui dépasse du pneu Petit truc : si vous êtes à proximité d’une station essence, vous pouvez utiliser le gonfleur d’air de la station afin de conserver vos cartouches de gaz. A ce propos, n'oubliez pas de vérifier régulièrement la date de validité des cartouches à gaz, celles-ci n'étant pas éternelles. Le professionnel (Concessionnaire moto ou monteur de pneu) Avoir recours à un professionnel reste le moyen le plus sûr et le plus efficace. Attention cependant, il doit vous proposer une réparation par champignon, et non une simple mèche (réparation par l'extérieure identique à celle que vous feriez). Pour un budget de 30 à 40 €, un professionnel tel par exemple Doc Biker démonte le pneu pour y placer par l'intérieur une large pièce adhérent par vulcanisation à froid (le champignon). Si vous avez un pneu de type chambre à air, il remplace la chambre. Le travail est garanti. Pneu neuf, comment rôder ? Tout pneu neuf nécessite une période de mise en place au cours de laquelle il va se débarrasser de la couche de protection qui lui permet d'être stocké après sa production. Le rodage consiste à rouler à vitesse modérée durant les 100 à 200 premiers kilomètres. Évitez les fortes accélérations sur l'angle, privilégiez une conduite enroulée et une mise sur l'angle (même maxi) progressive. N'hésitez pas à faire plusieurs tours de rond point, à slalomer (dans un endroit sécurisé, bien entendu). Les zig zag sont un bon moyen de parcourir une bonne partie de la surface du pneu, le temps fera le reste. Ne passez pas votre pneu au papier de verre fin pour le nettoyer, le but du rôlage est également de le mettre en place sur la jante, de le faire travailler. Un pneu neuf glisse, ripe et peut provoquer très facilement un chute si l'on n'y prend garde. Conduire avec un pneu neuf, c'est un peu comme conduire sous la pluie. La bonne nouvelle, c'est que ça ne mouille ni ne dure.

L'entretien de vos pneus moto Une opération simple à réaliser, mais négligée. Pourtant, rouler avec une pression de pneus trop basse entraîne non seulement une mauvaise tenue de route, mais également une usure prématurée des pneus et une sur consommation (plus de surface au sol, donc plus de perte d'énergie). Plus grave, une sur pression ou une sous pression de pneu peut être une cause d'accident. Il est donc important de vérifier régulièrement la pression de ses pneumatiques. Environ une fois par semaine et après chaque période où la moto n'est pas utilisée de manière prolongée. En effet, un pneu n'est pas totalement imperméable (étanche), et aussi bien une gomme poreuse qu'une mauvaise valve ou pire encore, une crevaison lente (donc invisible) peuvent entraîner une perte d'air plus ou moins conséquente. Attention également, la sur pression (pneu sur gonflé) change la forme du pneu et diminue la surface de contact au sol. On diminue donc au passage l'adhérence du pneu. Vérifiez régulièrement l'état de vos pneus moto - Usure. Profondeur des rainures et proximité des témoins d'usure. Il faut une épaisseur de sillon d'au moins quelques millimètres. Ceci permet au pneu route de travailler correctement et de chasser l'eau le cas échéant. - État. La Gomme doit avoir un aspect net. Le pneu ne doit pas être craquelé, déformé, ou présenter de hernies (bosse), symptôme d'une détérioration de sa structure, donc d'une perte de son fonctionnement optimal. Attention, n'enlevez pas un caillou, un clou ou une vis planté dans votre pneu, vous pourriez provoquer une crevaison (cf. Pneu crevé, que faire ?) - Pression. La pression maximales est indiquée sur les pneumatiques. Elle varie en fonction de son type, de l'utilisation que l'on en fait et de sa taille. Reportez-vous au manuel d'entretien de votre moto ou aux indications trouvées sur Internet sur votre modèle de pneumatique pour connaître la pression idéale. D'une manière générale, pour contrecarrer la tendance à ne pas surveiller la pression des pneus, les fabricants de pneumatique font sur gonfler leurs pneumatique de quelques dixièmes de bar. Pneu moto : Doit-on les gonfler à l'azote ? La solution du gonflage des pneus à l'azote n'apporte rien aux motos car : "Le premier avantage du gonflage des pneumatiques avec l'azote consiste à en évacuer l'oxygène, l'autre composant principal de l'air. En effet, ce dernier a la fâcheuse capacité à traverser le caoutchouc, ce qui engendre d'inévitables pertes de pression. Par ailleurs l'oxygène, comme son nom l'indique, a la faculté d'oxyder, notamment les composants du pneumatique et de favoriser la corrosion de la jante. Son absence est donc souhaitable. Dans le monde de la compétition (particulièrement en F1) ainsi que dans celui de l'aviation, on gonfle toujours les pneumatiques à l'azote, moins sensible que l'oxygène aux écarts de température." (source - l'Argus - 10.8.2000). Si donc le gonflement des pneus à l'azote présente un réel intérêt pour l'automobiliste (souvent peu soucieux de la pression de ses pneus), pour le motard (beaucoup plus préoccupé) cela n'apporterait rien de plus. Sinon peut être le risque qu'il pourrait penser qu'il ne doit plus jamais se préoccuper de ses pressions, ce qui serait très dangereux. Quand un pneu est-il usé ? La profondeur des sculptures des pneus de votre moto doit être supérieure à 1 mm. Depuis l'arrêté du 30 septembre 1997 publié au Journal Officiel du 11 octobre 1997 la limite de profondeur des sculptures des pneus des motos comme des scooters n'est plus de 1,6 mm comme précédemment, mais de 1mm. Cet arrêté du 30/09/1997 qui précise entre autres choses que : "la profondeur de rainures mesurée en quatre points répartis uniformément sur la circonférence du pneumatique ne doit pas être inférieure à un millimètre pour plus d'un point sur quatre". En dessous de cette cote, on risque des glissades, l’aqua-planing (une pellicule d'eau se forme entre la route et la surface du pneu entraînant une glisse incontrôlable) et un mauvais freinage. De plus, c'est une infraction au code de la route dont la conséquence est une amende de quatrième classe. Une usure importante d'un pneu moto peut maintenant entraîner une immobilisation du véhicule et l'obligation de faire changer le ou les pneu usés. Cette immobilisation peut être accompagnée de l'obligation de se présenter à un poste de police ou assimilé pour une vérification du remplacement. Qu'est ce qui use un pneu ? Les facteurs aggravants et les solutions Les critères qui augmentent l’usure sont nombreux, autant les connaître, afin de les contrôler. Le poids de la moto : compris entre 160 et plus de 350 kilos, on fait le grand écart. Logiquement, un pneu moins "chargé" est moins sollicité, il devrait être plus endurant. Oui, mais moins chargé, il glisse souvent à l’accélération, voire à la décélération et s’use donc… A vous de trouver le bon équilibre. Pensez à surveiller la pression de vos pneus. Plus une moto est lourde, plus elle met de gomme en contact avec le sol, à vous de faire en sorte que la surface soit optimale. optez pour un profil rond et une gomme plus dire, le poids important d'une moto la plaquera plus facilement au sol et compensera une éventuelle moindre adhérence par rapport à une gomme plus tendre. La puissance des moteurs : avec la course aux performances, le couple moteur et la puissance augmentent et mettent à mal la "digestion" de la force de traction par la gomme du pneu au niveau du contact avec le sol. Certaines motos fort pêchues ou s'emmenant de manière musclée auront donc tendance à user précocement leurs pneus. Si les gommes dures sont souvent rondes de profil, elles ne cadrent pas toujours avec les motos vives ou sportives. Opter pour un pneu bi ou tri gomme peu être une solution, on choisit dès lors une bande de roulement plus dure, et des flanc plus tendres pour une adhérence renforcée sur l'angle. Reste à contrôler la remise des gaz et la ré accélération. Le freinage moto : S'ils s'oppose à l'accélération (un autre facteur d'usure des pneus), le freinage produit les mêmes effets : il use la gomme, qui doit conserver une adhérence optimale. Pour économiser vos pneus, pensez donc à économiser le frein... Tout le monde y gagne, et les plaquettes vous remercient (encore une économie). Les suspensions : On ne s'en rend pas forcément compte, mais voici un élément important de la liaison au sol. L'amortissement garantit le contact du pneu avec la route. Tout simplement. Mais la multiplication des réglages de suspension, et donc la possibilité de rendre ces derniers inadéquates en fonction des conditions de roulage, occasionnent une usure prématurée de la bande de roulement. Des rebonds répétés, qui sont autant de variation des condition d’adhérence, occasionnent une usure prématurée. Une charge trop importante d'un pneu (avec passager et bagages), change également la donne. Consultez le manuel utilisateur pour trouver le bon réglage ou encore la Revue Moto technique de votre moto pour trouver les réglages de base. Adoptez la bonne configuration, et entretenez votre suspension (purge de la fourche, remplacement d'un amortisseur fatigué, etc.) Cf : Entretenir sa moto. Le type de routes emprunté : Toutes les routes ne sont pas égales devant l'usure du pneu ! En fonction de leur composition, on dira qu'elles ont un revêtement plus ou moins abrasif, qui "ponce" votre pneu. De même, un réseau en mauvais état met à contribution votre fessier et votre amortissement. D'où un facteur d'usure supplémentaire. Adaptez votre gomme au type de route que vous prenez le plus régulièrement. La qualité de la gomme : Meilleure est l'adhérence, meilleures sont les distances de freinage, plus tendre est la gomme. Il n'y a pas de secret en pneu comme en caractère, le tendre use plus vite que le dur... Améliorer sa sécurité grâce à un Indicateur de température et de pression des pneus en temps réel 1/ Avec le Zadi RTS (Real Time Sensor) le pilote peut rouler en toute sécurité en cas de problème le RTS l'informe par une alerte dès que la température de ses pneus est excessive et/ou en cas de perte de pression des pneus. Les capteurs (sans fils) intégrant une nouvelle valve de gonflage sont situés à l'intérieur de la roue. Ils envoient des ondes radio à l'unité centrale fixée sur le guidon qui enregistre les variations dues aux changements de températures à l'intérieur du pneu. Le grand écran de l'unité centrale offre un parfait confort de lecture Le Zadi RTS (Real Time Sensor) : * S'installe exclusivement sur des jantes Tubeless * les deux capteurs se fixent à la place des valves d'origines (2 types de valves disponibles 8.3 et 11.3 mm) * offre au pilote un écran qui se fixe sur le guidon de la moto. * fonctionne avec un connection sans fil. Le RTS de Zadi est distribué par I.C.A Security 2/ Le Tire Watch Le Tire Watch est également un petit appareil qui permet le contrôle permanent de ses pneus. Il informe donc le pilote en temps réel d'une fuite lente, d'une avarie ou d'une crevaison de ses pneus. Le pilote est alerté et peut ainsi réagir avant d'en arriver à une situation critique. Le Tire Watch renforce donc non seulement la sécurité mais préserve également la mobilité. Le système est constitué de 2 (ou +) capteurs et d'un afficheur. Chaque roue dispose de son capteur, fixé à l'intérieur sur la jante. Il incorpore la valve de gonflage et se fixe en lieu et place d'une valve classique. Il mesure la pression et la température dans chaque pneumatique. L'afficheur Tire Watch offre un rétro éclairage pour une conduite de nuit. Un réglage des seuils d'alerte en pression et température, suivant la température extérieure ou la venue d'un passager, est possible d'une simple pression. Une LED servant d'alarme visuelle se déclenche dès qu'un défaut est détecté. La pose du produit est simple et rapide, en moins d'une minute par jante nue. Grace au Tire Watch non seulement vous améliorerez votre sécurité (alarme visuelle dès la détection d'un problème), mais vous aurez aussi une meilleure tenue de route et un meilleur freinage, notez une économie en moyenne de 8% de carburant et de 20% de vos pneus. Lire l'interview de Dominique Luce un des fondateurs de LDL Technologie, l'entreprise qui fabrique le Tire Watch.

Plusieurs familles de pneu moto Il existe de nombreuses familles de pneu, définies par le profil du pneu, la densité et la tendreté de la gomme, le type de structure extérieures, le type de carcasse, bref, une multitude de spécificités qui rendent la distinction de plus en plus difficile. Nous allons simplifier la donne en scindant en quatre catégories : les pneus route, les pneus sport, les pneus piste et les pneus trail. Pour schématiser : Les pneus route privilégient la longévité, la progressivité et le confort. Leur profil est plus rond et leur gomme plus dure, notamment sur la bande de roulement. Leur carcasse amortit les chocs et leur dessin leur permet de bien évacuer l'eau. Les pneus sport privilégient l'adhérence, la maniabilité et la vivacité. Ils sont plus pointus de profil, disposent de sculpture éparses et sont conçus pour monter rapidement en température afin d'offrir le meilleur comportement possible, tout en permettant des chargement de cap vifs. Les pneus piste privilégient le grip et la prise d'angle. Ils ont peu de dessins, sont souvent lisses sur les bords et s'usent rapidement. En contrepartie, ils chauffent (et refroidissent) très vite et demandent à être mis en température. Attention donc aux premiers kilomètres. Les pneus trail privilégient la mixité de terrains. Ils sont à même de rouler dans les chemins, sur la terre ou sur route.

Quelle pression dans les pneus moto ? La pression dans un pneu s'exprime en grammes, en Bar ou en Psi. Chaque semaine ou chaque fois que vous allez entreprendre un long voyage, vérifiez la pression de vos pneus. Mettez-les à bonne pression. En cas de Duo régulier, de voyage ou de circulation sur autoroute, pensez à sur gonfler légèrement (+ 0,3 Bar) les pneus froid. Rappel, un pneu froid est un pneu n'ayant pas circulé plus de 3 km à faible vitesse. Ceci évite d'aplanir la bande de roulement (les fameux pneus carrés). Un pneu "carré" engendre une perte d'adhérence à la prise d'angle et une mise sur l'angle en courbe ou en virage serré moins progressive. A noter que l'air est par définition un mélange gazeux dont le volume varie en fonction de la température. Chaque changement de température modifie donc la pression interne de vos pneus (+ ou - 200 g). Nous vous recommandons donc de disposer facilement d'un gonfleur précis et fiable, afin de pouvoir effectuer le contrôle tranquillement chez vous. Il est également possible d'opter pour un système de surveillance de la pression d'un pneu au moyen d'un monitoring digital. La pression est alors indiquée en temps réel au guidon. Rappel : vous trouverez la bonne pression (à modifier en fonction de la charge) indiquée sur le pneu. Attention, la pression peut être indiquée en PSI. L'unité de mesure des instruments de gonflage de pneu est le Bar. Il vous faut donc la convertir en Bars ou en kilogrammes/cm2. Conversion Bar vers Psi 1 bar = 14,5 psi Conversion PSI vers Bar 1 psi = 0.0689 bar. * Pneu moto froid , ne dépassez pas de plus de 200 g la pression indiquée (0,2 Bar) * Si vous avez un passager, il faut précisément ajouter 200 g à la pression standard des pneus de votre moto * Pneu chaud, retranchez 200 gr à la valeur lue pour avoir la pression "à froid" Exemple, pour un pneu avant de 120/60 et un pneu arrière de 180 Les pressions usuelles recommandées : En solo : Pression AV 2,2 - Pression AR 2,5 En duo + bagages : Pression AV 2,3 - Pression AR 2,8 Les pression usuelles constatée : En solo : Pression AV : 2,4 - Pression AR : 2,7 En duo : Pression AV : 2,5 - Pression AR : 2,9 Pneu chaud / pneu froid On nous parle souvent de faire chauffer les pneus à moto. Pourquoi ? Et surtout, comment faire ? N'oubliez pas qu'un pneu froid (moto n'ayant pas roulé depuis une petite période) n'a pas une adhérence correcte, du moins optimale. En fonction de la composition chimique de sa gomme et des conditions climatiques, il chauffera plus ou moins rapidement. D'une manière générale, attendez d'avoir parcouru une dizaine de kilomètres avant de demander le maximum à votre moto. On appelle cette période la "montée en température", ou "faire chauffer la gomme". Ceci évite les glisses, les dérobades, et tous les désagrément liés à un pneu froid. Évidemment, en hiver et par 0°, autant dire que faire chauffer un pneu est un challenge. Si vous envisagez de faire de la piste avec votre moto, il est recommandé de baisser la pression. La combinaison d'un pilotage et d'un revêtement de piste spécifiques, mettent la carcasse en contrainte et augmente la surface de gomme en contact avec la piste, ainsi que les propriétés d'adhérence. Le pneu travaille mieux, mais s'use beaucoup plus rapidement. A noter que sur piste, on ne rencontre pas les mêmes conditions que sur route, le bitume n'est pas bosselé, il n'y a pas de gravillons, ni de nids de poule, etc. Autant de facteurs qui imposent normalement de rouler avec une pression épargnant la jante en cas de choc. Le type de pneu moto La tenue de route de votre moto dépend énormément de la qualité et du gonflage de vos pneus. Les gommes tendres à super tendres (pneu racing voir pneu piste) sont très chargées en Silice Ils adhérent donc énormément, mais s'usent également très rapidement. Ils ne sont pas conçus pour encaisser de la ligne droite, mais conçus pour offrir une adhérence maximale sur l'angle et ce à pleine charge (accélérateur à fond). Trouver le juste compromis entre le rapport qualité/prix et l'utilisation que l'on fait de sa moto est difficile. La notion de durée est à prendre en compte. La longévité d'un pneu varie en fonction de la composition de sa gomme. Si certains peuvent parcourir plus de 25 000 km, d'autres ne dépasseront pas les 1000 km. D'une manière générale, on use plus rapidement le pneu arrière. Cela dépend du type de conduite (accélérations rapides, gestion des gaz, rétrogradages et freinages, etc.), de la puissance de la moto (plus il y en a, à transmettre, plus le pneu s'use), etc. Une conduite fluide, sur le couple et des freinages doux préserveront les gommes (accompagnement de la moto sans à-coups). Les outils de contrôle de pneu pas cher On trouve chez les accessoiristes des bouchons de valve disposant d'un indicateur de pression. S'ils ne sont pas toujours très précis, ces témoins visuels passent au rouge en cas de passage sous une valeur de pression fixée. Ils sont disponibles pour des pressions allant de 1,8 à 5 bars (3 maximum pour la moto). Les pressions évoluent par pas de 0,2 pair. Si votre pression optimale est impaire choisissez le modèle immédiatement supérieur. Vous trouverez également un manomètre pour contrôler la pression de vos pneus. Cette pression peut aller de 200 g à 10 bars, et doit être précise à 0,05 bar. Pour regonfler vos pneus, nous vous recommandons un mini compresseur d'appoint avec manomètre de contrôle (puissance de 1 à 10 bars). Pneu Control un petit appareil à moins de 15 € qui non seulement améliorera votre sécurité mais vous fera aussi réaliser des économies PneuControl est un témoin de pression de pneu. Un simple bouchon qui vous permet de vérifier d’un coup d’œil si les pneus de votre moto sont à la bonne pression. Rappelons que piloter une moto avec des pneus sous gonflés peut être non seulement dangereux mais aussi dispendieux. Dangereux car des pneus de moto sous gonflés engendrent une mauvaise tenue de route. Dispendieux car des pneus sous gonflés augmentent jusqu'à 10% la consommation en carburant et s’usent beaucoup plus vite. Le bouchon PneuControl est conçu pour s’adapter à tous types de pneus de moto et il suffit de le visser sur la valve de son pneu pour le mettre en place. Le fonctionnement des bouchons PneuControl est mécanique. Une fois le bouchon vissé sur la valve du pneu, le mécanisme du PneuControl «mémorise» la pression de gonflage. Il s’adapte à toutes les pressions de 1,4 à 3 bars. Dès, la moindre perte de pression d'un pneu de votre moto (à partir d'une perte de 0,2 bar) déclenche le mécanisme interne, provoque une poussée du témoin de couleur rouge. Ce témoin rouge restera visible tant que la perte de pression du pneu perdura. Dés que vous remettez le pneu de votre scooter à la pression correcte le témoin de pression revient en position normal. Avec PneuControl, fini les pneus sous gonflés, l'essayer c'est l'adopter ! et nous l'avons adopté chez Motoservices.

Pneu moto : le bon choix Compte tenu du tarif auquel sont proposés les pneumatiques moto actuels (env. 110 € le pneu avant et 160 € l'arrière), il est important de ne pas se tromper de monte au moment de changer. Entre l'impossibilité parfois de retrouver ses pneus fétiches et l'arrêt de production d'autres références, on est parfois obligé de panacher. Autant bien faire ! Voici donc nos conseils pour bien choisir et ne pas se laisser avoir par les discours commerciaux. Certes les pneumatiques ont évolué, mais la conduite du motard n'a pas forcément changé. Certes également, les motos ont évolué, mais les version françaises étant toujours limitées à 106 chevaux... Du coup, il convient d'avantage de choisir un pneu qui convienne à son type d'utilisation que de choisir le dernier pneu à la mode, même s'il n'est pas populaire sans raison. Nous vous renvoyons donc volontiers vers le comparatif de pneumatiques mené par Thierry Lerault il y a quelques années, des tests toujours d'actualité compte tenu du fait que les accessoiristes continuent de proposer ces références à un prix parfois intéressant. A vous de voir, et bonne route ! Souvenez-vous qu'un pneu qui dure n'est pas forcément un pneu dur, c'est avant tout un pneu bien entretenu (cf notre dossier entretenir ses pneus moto) Les facteurs qui augmentent l’usure d'un pneu moto Le poids de la machine : il a tendance à diminuer. Logiquement, étant moins sollicité : le pneu devrait durer plus longtemps. Oui, mais moins chargé, sa liaison avec le sol est souvent perfectible, il glisse souvent à l’accélération, voire décélération et s’use… La puissance des moteurs : motos performantes, couples en augmentation mettent à mal la digestion de la force de traction au niveau du contact avec le sol. Les freins (a) : encore des équipements périphériques qui affectent la durée de vie de vos montes. Sauf à avoir à freiner dans l’urgence, vous n’avez aucun intérêt à taper des freinages de trappeur à chaque ralentissement. Les suspensions : la multiplication des réglages de suspension, et donc l’inadéquation fréquente de ceux que vous avez définis avec les conditions de roulage, occasionnent une usure prématurée de la bande de roulement par les rebonds qui sont autant de variation des condition d’adhérence. C’est à la fois dangereux et peu sûr. Consultez vos manuels et adoptez la bonne configuration (lors de l’emport d’un passager par exemple). Les routes : un réseau secondaire de plus en plus pourri (le mot est faible), des ronds points qui se multiplient et usent vos pneus, merci l’État ! La qualité de la gomme : meilleures adhérences, meilleures distances de freinage ont imposé des gommes de plus en plus tendres. Tendre n’égale pas dur, donc çà s’use plus vite. La crétinerie des constructeurs de motos : la mode c’est la course ! Bilan les pneus sont passés en quelques années de 130 mm de large à pas loin de 200 mm (où est l’intérêt sur route ?). Les prix se sont envolés : de l’ordre de 50 à 60%. Techniquement, la recherche de la performance se traduit par l’adoption de pneus légers, afin qu’ils ne mangent pas de puissance. Plus léger, c’est donc moins de gomme… et moins de longévité.

Pour connaître plus en détails les caractéristiques des pneus, cliquez ici

www.tnpf.fr Le site du TNPF pour tout connaître du pneu et faire le bon choix. Le TNPF regroupe les fabricants de pneus suivant : Bridgestone, Continental, Goodyear Dunlop, Kléber, Michelin et Pirelli. le TNPF se veut garant des bonnes pratiques de la profession. Les principales missions du TNPF sont de veiller à l’application correcte des standards techniques et des recommandations d’usage. Adapter les recommandations d’utilisation, d’entretien des pneumatiques aux conditions spécifiques du marché national. Identifier les besoins, les attentes du marché (évolutions, nouveaux concepts…) et les communiquer à l’Association Technique Européenne (ETRTO) pour intégration dans les futures évolutions des standards. Proposer, éventuellement, des adaptations de la réglementation pour prendre en compte les évolutions et progrès techniques du pneumatique. Communiquer aux usagers (consommateurs ou professionnels) toutes informations et conseils qui permettront d’utiliser les pneumatiques en toute sécurité. Sur ce site très complet l'internaute trouvera une foule d'informations sur tout ce qui concerne non seulement le pneu de moto, mais aussi de voiture, de camions et même des engins agricoles. Le site du TNPF (Travaux de Normalisation des Pneumatiques pour la France) 60, rue Auber 94408 Vitry sur Seine cedex Tel : 01 49 60 57 89 Fax : 01 45 21 03 50

Décrypter les informations inscrites sur le flanc d'un pneu moto * Nom du manufacturier/fabricant * Type ou modèle du pneu (nom commercial) * Référence du pneu (dimension, indice de vitesse du type) * Code du modèle (référence spécifique au modèle) * Valeur de pression requise (exprimée en Bar ou en Psi) * Type de pneus (tubeless TL ou tubetype TT) * Sens de rotation (une flèche indique le sens de rotation, elle doit être positionnée vers l'avant) * Numéro d’identification du pneu * DOT (Department Of Trasnportation - Homologation) * Norme d’homologation européenne * Vitesse maxi à laquelle le pneu est homologué (indice) Exemple d'indications : 120/60 ZR 17 M/C (58W) TL : Les indices : * 120 : largeur de la section du pneu en millimètre * 60 : rapport entre la hauteur du pneu et sa largeur * Z : indice de vitesse maximale préconisée sous peine de détérioration du pneumatique. Se référer au tableau ci-après (ex : Z = 240 km/h) * R : type de construction du pneu (R=Radial ; D=Diagonal) * 17 : diamètre intérieur du pneumatique, exprimé en pouces. Il doit être de même dimension que la jante. * M/C : spécification d’utilisation pour type de véhicule. * 58 : indice de charge maximale. Se référer au tableau ci-après (ex : 58 = 236 kg) * W : indice de vitesse maximale d'homologation du pneu lorsqu’il est soumis à son indice de charge maximale. Si entre parenthèses, le pneu est homologué pour des vitesses supérieures ou égales à 270 km/h. * Tx : pneu avec ou sans chambre à air. TL=sans (TubeLess), TT=avec (TubeType).

Hélas, beaucoup trop de motards roulent en jeans et on sait bien que ce n'est vraiment pas une protection. A défaut de brûler ( pour certaines marques de qualité), il se déchire. Bonjour le steak sur le goudron. C'est sûr, le cuir c'est pas pratique, ça colle quand il fait chaud et c'est un investissement conséquent. Il existe une solution alternative, le Pro Short de chez Dainese. Il n'est pas très esthétique c'est sûr avec toutes ses excroissances en polypropylène à structure réticulaire et perforée (mais c'est pas ce qu'on lui demande non plus !). Il peut apporter une certaine protection pour les hanches, les fesses et le coccyx ( ce petit os qui finit la colonne vertébrale est très fragile et se consolide très difficilement, cela prend beaucoup de temps sans parler de la douleur). Ce short en lycra pourra apporter une première protection sous un jean , mais ne remplacera jamais un bon pantalon en cuir renforcé en cas de chute. Pour info : les accidents avec les lésions les plus graves sont des motards en jeans baskets hélas. Le prix est de 70 euros et les tailles vont du XS au XXL. Voir le post sur l'ancien forum