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Ducati dévoile la 1198 et la 1198S pour 2009 Une sportive de 170 chevaux et 13,4 mkg de couple pour 171 kilos à sec Dévoilée par les rumeurs de Ducati 1198 en septembre, Ducati dévoile officiellement la 1198, sur base de la 1098R utilisée en Superbike. Le twin de 1198,4 cm3 issu de la 1098 R ne développe plus que 170 CV à 9750 trs/minute avec un couple de 13.4 kgm à 8000 trs/minute (180 chevaux et 13,7 mkg pour la 1098R). La machine issue de la version Superbile en conserve l'alésage et la course moteur de 106x67,9mm, avec les mêmes rapports de démultiplication. La 1198 sera également déclinée en version S, avec jantes 7 branches Marchesini, suspensions Ohlins, et le Ducati Traction Control (système antipatinage). Le prix est presque raisonnable quand on voit la débauche de technologie : 17.990 euros et 21.990 euros en version S.

Je suis pas ducatiste mais ca risque de devenir une de mes motos preferees !!! En réussissant à mêler raffinement technologique et beep de la compétition, Ducati ravit les fans de motos aux performances salivantes... Attendus de pied ferme à domicile à Milan, les Rouges n'ont pas failli avec un roadster et une sportive ultimes ! Plutôt discrète lors du dernier beep Intermot en Allemagne (lire Moto-Net.Com du 9 octobre 2008), Ducati se devait de frapper fort pour son édition nationale... Et devant une foule toute entière acquise à sa cause, la firme italienne a su créer l'événement à Milan, en présentant rien de moins qu'un roadster de 155 ch, une évolution de cylindrée pour l'hypersportive de la marque et une 1098R "Bayliss Replica" ! Présentations. Ducati Streetfighter : les Rouges délaissent le monstre au profit d'une bombe ! Après la présentation du Monster 1100 (lire Moto-Net.Com du 29 septembre 2008), beaucoup d'entre nous attendaient l'évolution ultime du roadster à la sauce italienne : gavée de chevaux et débordante de couple, la série S4 reprend traditionnellement la motorisation des dernières sportives de la marque pour propulser vigoureusement une version radicalisée "d'il Mostro"... Ducati Streetfighter La dernière S4RS s'appuyant sur le bicylindre de feu la 999 pour sortir une fiche technique à faire pâlir certaines sportives (130 ch et 177 kg à sec), il était tout à fait légitime de penser que Ducati ne romprait pas avec la tradition et que Milan allait être le théâtre de la présentation d'un S4"RR" mue par le twin en L de la 1098. Mais les Rouges ont décidé de pousser la démarche à son paroxysme en présentant une nouvelle famille de roadsters : le Streetfighter ! Délaissant la dénomination "Monstre" pour la première fois depuis l'apparition du 900 Mostro en 1993, Ducati prend le public et les observateurs à contre-pied en sublimant et en modernisant son roadster sulfureux, en lui offrant une nouvelle identité visuelle. Désormais, les Monster survitaminés et leur tenue de route saine - mais bridée par les caractéristiques intrinsèques du Mostro - sont de l'histoire ancienne : le sommet de la gamme roadster se veut aujourd'hui représenté par une sportive à peine déshabillée et - mieux ! - à peine assagie ! Ducati Streetfighter Véritable bête de course avec un grand guidon, la Streetfighter se veut la digne héritière de la tendance Café Racer initiée en Angleterre dans les années 60, au cours desquelles les propriétaires déshabillaient leurs sportives et les équipaient de moult périphériques destinés à accroître leur maniabilité en ville et les petites routes avoisinantes. Sublime et bestiale, la Ducati ne renie aucunement le patrimoine génétique familial, mais son design plus moderne et sa ligne trapue et agressive donne un coup de vieux aux S4. Le phare avant proéminent reprend deux entrées d'air à la façon de la 1098, tandis que le guidon met parfaitement en valeur la fourche Showa de 43 mm et les étriers de freins mono bloc avant à fixation radiale, qui pincent deux disques semi-flottant de 330 mm ! La châssis tubulaire est reconduit dans ses fonctions sans autre forme de procès et seuls l'angle de fourche un peu plus ouvert (25°6 au lieu de 24°3 sur la 1098) et le bras oscillant plus long (+45 mm) diffèrent de l'hypersport Ducati. Des caractéristiques détonantes ! Ces valeurs un peu moins radicales devraient octroyer au Streetfighter une stabilité et une motricité accrue, un moindre mal quand on se retrouve au guidon d'un roadster de 155 ch pour 167 kg ! Car l'essentiel de cette nouveauté réside bien là : terminé la demi-mesure entre moteur trop puissant et partie cycle parfois dépassée : le Streetfighter revendique clairement le statue de "bad boy" et son rapport poids puissance devrait rapidement lui permettre de faire la loi dans les rues ! Ducati Streetfighter Avec 5 kg et seulement 5 chevaux de moins que la 1098, la bête de Bologne annonce un couple de 11,5 m/kg à 9500 tr/min, délivré par le twin Testastretta quatre soupapes à rappel Desmodromique. L'injection reste l'oeuvre de Marelli et les inédits corps de papillons elliptiques dérivés de la MotoGP de 2006 sont eux aussi chipés sur la 1098, tout comme l'embrayage à sec à commande hydraulique. Et malgré la présence de deux sondes lambda et d'un catalyseur, l'échappement de type 2-1-2 conserve une allure svelte : son positionnement en hauteur ramène directement aux S4. Fignolée dans ses moindre détails, la Streetfighter se décline pourtant dans une version "S" où le carbone fera son apparition sur certaines pièces. Les suspensions entièrement réglables Showa laissent leur place à du full Öhlins et les jantes à dix bâtons du modèle d'origine se voient remplacées par des éléments forgés Marchesini. Raffinement technologique jusque-là réservé à la 1098R, le DTC (Ducati Traction Control) et le DDA (Ducati Data Analys) viendront juguler les assauts de l'impressionnante cavalerie en sortie de courbe et délivrer des informations capitales au pilote, comme le temps où il aura osé maintenir les gaz 100% ouverts ! Estimée aux alentours de 15 000 € en version standard et 18 000 € pour le modèle "S", la Streetfighter sera disponible au printemps prochain en blanc perle, en noir et en rouge. Elle se classe donc directement dans le clan très fermé des roadsters élitistes. Et dire que les S4 - qui pourraient bien disparaître du catalogue - étaient déjà catalogués comme extrêmes... La Video

F800GS pour les grands espaces… Sur la F800GS, le bicylindre en ligne calé à 360° conserve ses caractéristiques principales avec ses 85 chevaux mais les cylindres sont redressés pour recentrer les masses. On note également une courbe de couple un peu plus plate. Le plus gros changement provient de la transmission qui passe à la chaîne au vue des contraintes du tout-terrain. La F800 GS adopte pour la circonstance un nouveau châssis en acier, un bras oscillant en alu, des suspensions à grands débattements avec une fourche inversée de ø 45 mm et une roue avant en 21 pouces. Le freinage reste confié à un double disque mais avec des étriers standards et non plus à 4 pistons comme sur la S. L’ABS reste disponible en option. La ligne adopte un air de la grande sœur GS1200 avec ses garde-boue haut et bas, son double phare et son petit pare-brise. Le réservoir conserve ses 16 litres et passé sous la selle pour permettre facilement la position debout, sans gêner les jambes. L’instrumentation se montre très complète et l’on note même l’arrivée d’une prise 12 volt à côté du contacteur. Une foule d’option reste disponible comme d’habitude chez BMW. http://forums.moto-station.com/showthread.php?t=61867 Fiche technique Moteur : 798 cm3, 4 temps, bicylindre en ligne, alésage 82 mm X course 75,6 mm, refroidi par eau, taux de compression 12.0 : 1, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîne, démarreur électrique, norme Euro 3 Puissance 85 ch. (63 kW) à 7 500 tr/min, couple 8,3 daN.m à 5 750 tr/min Partie cycle : cadre traillis tubulaire, fourche inversée diam. 45 mm, mono-amortisseur AR réglable en précontrainte et en détente, freins AV ABS 2 disques diam. 300 mm / étriers 2 pistons - AR disque diam. 265 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 90/90 x 21 - AR 150/70 x 17 Gabarit : empattement 1 578 mm, chasse 117 mm / angle 26°, hauteur de selle 880 mm (option 850 mm), réservoir 16 litres, poids à sec 185 kg / tous pleins faits 207 kg Performances : 210 km/h à 8 500 tr/min (compteur), consommation moyenne de l'essai

Ce bicylindre pose l'interrogation de l'année : est-ce un 650 ou un 800 cm3 ? Hé bien malgré son appellation, c'est bien le 800 cm3 de la F 800 GS qui bat à l'intérieur de ce corps tubulaire. La puissance a juste été ramenée à 71 ch (contre 85). Pour BMW, 650 représente une « famille d'accès à la moto », pas une cylindrée. Le remplissage sur l'arrière est super pratique, notamment quand on a une sacoche de réservoir bien remplie. Pas besoin de décharger pour faire le plein. Dommage que l'orifice de remplissage soit si étroit. Comme toujours chez BMW, la finition est presque sans reproche. « Presque », car nous avons très vite décelé la mauvaise conception du patin de chaîne. Placé sur le bras oscillant, il provoque des claquements de transmission quand on roule sur un filet de gaz. Agaçant plus que gênant. On regrettera aussi le feeling du levier de frein avant : spongieux, donc pas très rassurant (mais l'ABS est là !). (données constructeur) Moteur Type bicylindre parallèle refroidi par eau, 4T, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 798 cm3 (82 x 76,5 mm) ; Puissance maxi 71 ch (52 kW) à 7.000 tr/min ; Couple maxi 7,6 m.kg (75 N.m) à 4.500 tr/min ; Alim./dépollution injection ø 46 mm/Euro 3 Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (17 x 41) Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 1 disque ø 300 mm (2 juxt.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 265 mm (1) ; Réservoir (réserve) 16 litres (4) ; Poids à sec 179 kg Pratique Coloris gris, rouge ou bleu ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix (tarif 10/08) 9.090 € (modèle présenté, avec options) / 8.200 € (hors options)

L'appellation 650 est trompeuse, cette GS est bien une 800 cm3. Elle se veut la version urbaine de la F 800 GS, trail taillé pour la piste. À l'image de la Kawasaki 650 Versys sur les plates-bandes de laquelle elle vient marcher, elle se rapproche en utilisation d'une utilitaire type Honda 600 CBF, un poil de fun en plus. De même cylindrée que le 800 trail, le bicylindre de la 650 GS développe 71 chevaux contre 85, pour préserver les novices de la ruade sans leur proposer un moteur anémique. Pour la différencier de la « baroudeuse » dont elle reprend aussi le cadre et certains équipements, il faut s'attacher à l'habillage, aux roues à bâtons dotées d'un unique disque de frein avant, au pare-brise bas ainsi qu'au guidon en acier. Côté finition, on note rapidement la mauvaise conception du patin de chaîne – placé sur le bras oscillant – qui provoque des claquements de la transmission quand on roule sur un filet de gaz. Pratique, on a en revanche le choix entre une assise de 790 mm ou 820 mm. Une fois en selle, toute appréhension s'estompe : la moto est accueillante. La F 650 offre un couple généreux et une souplesse de fonctionnement très agréable en milieu urbain. Inutile de forcer sur le régime au démarrage et comme le twin ne demande pas à être cravaché, il favorise une conduite cool. Le comportement dynamique n'amène que des éloges. Tout juste pourrait-on râler sur l'absence de réglages de la fourche et sur un mono-amortisseur de qualité moyenne. Cependant, la tenue de route n'est en rien entachée, d'autant que les gommes – Bridgestone Battlewing – offrent un grip surprenant. Lors de notre face à face Kawasaki 650 Versys / F 650 GS (Moto Mag de novembre, en kiosque jeudi), la première s'est montrée la plus vive à l'inclinaison alors que la BMW s'appuie sur davantage de précision avec un bras de levier supérieur. Un choix à faire entre deux avantages ! Tout ne peut être rose, le tableau se noircit –un peu– lorsque l'on s'attache au frein avant : la puissance du simple disque n'est pas en question, mais le feeling spongieux à la prise du levier ne rassure pas. Un freinage appuyé en situation d'urgence demandera alors de la poigne d'entrée de jeu. Heureusement, l'ABS veille ! Le frein arrière remplit très bien son rôle de ralentisseur. Verdict. À 8.200 €, la BMW F 650 GS n'est pas spécialement bon marché, et l'ABS n'étant pas une option, on ne pourra en faire l'économie. En parlant d'options, la moto de notre essai était « full » : ordinateur de bord, contrôle de la pression des pneus, poignées chauffantes, béquille centrale, alarme. La note grimpe alors à 9.090 €. Mais la BMW a fait forte impression : les participants au duel avec la Versys ont tous salué la prise en main immédiate, le comportement précis et sûr ainsi que la souplesse du moteur de la bavaroise. Bien que d'une puissance inférieure à celui de la F 800 GS, le bicylindre en ligne de la 650 GS n'est pour autant pas anémique. Coupleux, il offre une souplesse de fonctionnement qui a nous a conquis. Il permet d'évoluer en toute quiétude dans la circulation urbaine, sans avoir à jouer constamment de la boîte. Il permet ainsi aussi une conduite cool, pas « saccadée ». La F 650 GS est extrêmement agréable aux vitesses usuelles, d'autant que ses suspensions gomment toutes les petites irrégularités du bitume. Son seul vrai point faible (outre son esthétique peu valorisante, mais à l'appréciation de chacun), c'est la trop faible épaisseur de mousse de sa selle. Sans l'ordinateur à 150 €, les compteurs de la BMW seraient un peu pauvrets. Car cette option donne droit à une multitude d'infos comme la conso instantannée et moyenne, le kilométrage avant réserve, l'indicateur de rapport engagé (bien pratique) et deux jauges. L'option RDC (sonde de pression des pneus, à 120 €) était aussi présente sur cette machine d'essai. L'embrayage est à câble, mais la BMW F 650 GS dispose d'un réglage en écartement du levier, par vis. Bien, pour les petites mains. L'arrivée de la F 650 GS redynamise la famille des trails urbains et vient rouler sur les plates-bandes de la Kawasaki 650 Versys. L'allemande compte sur sa souplesse d'utilisation quand la japonaise joue plutôt la carte du confort. Retrouvez ce match entre ces deux machines « couteaux suisses » dans Moto Magazine de novembre 2008 (n°252), en kiosque jeudi 30 octobre.

Les bourses s’effondrent et la crise fait rage. Mais il semblerait bien que le monde de la moto l’ignore : à Cologne, ce sont les hypersportives que les constructeurs ont mis en avant. A l’exemple de l’Aprilia 1000 RSV4 facturé 19.800 euros…Vulgum motardus, passe ton chemin ! Aprilia qui présente une version « domestique » de la machine de Superbike que pilotera Max Biaagi l’an prochain : une 1000 RSV4 (entendez 4 cylindres en V) Factory, facturée rien moins que 19.800 €, justifiés par toute une kyrielle de gâteries telles que commande des gaz « ride by wire », pipes d’admission à longueur variable, boîte de vitesses à cassettes, embrayage anti dribble, etc, etc. ! (dispo avril 2009) En 2009, Max Biaggi fera son retour chez Aprilia (il a été pilote de GP pour la marque en 125 et 250 cm3), en championnat Superbike (SBK) au guidon de la toute nouvelle RSV 4. Comme son nom le laisse entendre, la moto est équipée d’un 4-cylindres en V. La RSV 4 Factory présentée à Cologne est la version civile de la future machine de SBK.

[table cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=0][tr][td]C'est à Milan que BMW a décidé de faire sensation avec une étude baptisée "Lo Rider". Il ne s'agit pas d'une simple étude de style mais davantage d'un concept de customisation qui permettrait au client de choisir, sur une seule et même base châssis/moteur, différents éléments de carrosserie (selle mono ou biplace, échappement en position basse ou relevée, réservoir avec ou sans habillage alu, couleurs de bloc moteur et/ou de réservoir, garde boue chromés ou noir, différents optiques, …) afin de concevoir sa propre réalisation. Et d'obtenir une machine qui lui serait quasiment unique allant du cruiser cool à la muscle bike agressive" en passant par le "café racer". Pour BM, l'ambition est tout simplement d'impliquer "le client dans la conception de sa machine". Le résultat est surprenant et ne manque carrément pas d'originalité, ni d'élégance. En regardant l'ensemble des planches où se combinent toutes les possibilités, ne me dites pas qu'au moins l'une d'entre elles, n'évoque pas un soupçon d'envie chez vous. La "Lo Rider" frappe forcément par le décalage qui existe entre des éléments de partie-cycle hyper modernes (fourche inversée, gros freins, optiques) et les inspirations des années 50/60 qu'évoquent les échappements de type side pipe en position basse ou encore la selle monoplace suspendue. Le tout dans un style archi dépouillé que l'on pourrait pourrait rapprocher des Harley Bobber. Le concept de transformer les fonctionnalités de sa moto a déjà existé à travers un certaine Yamaha Morpho en 1989 ou encore sur une étude réalisée par Christian Debarre au sein même de Moto Journal. La plus récente tentative concerne le toulousain Thierry Henriette qui, avec sa Boxer Bike SSR, proposait une sportive que l'on déshabillait pour obtenir un roadster. Mais le concept d'habillage à la carte, n'a lui jamais existé à notre connaissance et à l'échelle d'un grand constructeur. BM poussant même le concept jusqu'à proposer une collection d'équipements du motard se mariant à la Lo Rider (jeans dotés de protections, casques inspirés de la Lo Rider, etc…). Reste à savoir si ce concept recevra un bon accueil et donnera lieu à une commercialisation réelle. Soit dit en passant, BMW qui a une énorme beep des options, équipements à la commande de la moto et autres accessoires, est aujourd'hui le mieux structuré pour réussir ce genre de challenge. Voici de multiples exemples de ce que BM a imaginé autour de la Lo Rider. [/td][/tr][/table]

La Buell n'est pas passée au « tout digital » avec un compte-tour à aiguille. L'écran, lui, affiche les températures (moteur et extérieure), la conso moyenne et instantanée et un chrono. Un code à quatre chiffres permet même d'immobiliser la moto. Le top ! Pas d'entretien, pas de tension, une usure mesurée dans le temps et une souplesse de fonctionnement : la transmission finale par courroie, c'est un vrai plus ! Chez Moto Mag, c'est un critère d'achat, et cela vaut bien mieux que 3 chevaux supplémentaires… Le monodisque de type périmétrique assure la puissance nécessaire mais manque cruellement de confort malgré un étrier à 8 pistons. À la prise du levier, il faut tirer comme un bœuf pour se ralentir convenablement. La selle pilote n'est pas celle d'une GT et le strapontin passager se situe sous le capot. Cependant, la Buell 1125 R offre une position de conduite plutôt confortable, ce que souligne désormais la partie-cycle améliorée, notamment par des suspensions plus souples. Et le duo est tout à fait satisfaisant pour une hypersportive. Fiche technique Moteur Type bicylindre en V à 72° refroidissement liquide, 4 T, double ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) 1125 cm3 (103 x 67.5 mm) Puissance maxi libre 146 ch à 9.800 tr/min Couple maxi 11,3 m.kg à 8.000 tr/min Alim./dépollution Injection 63 mm/Euro 3 Démarreur électrique Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Transmission finale par courroie crantée en kevlar (36 x 65) Partie cycle Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 375 mm (8 opp.) Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (2 opp.) Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 21,2 litres (3) Poids à sec 171 kg

Un vrai plaisir ! Le V-twin « Helicon » est explosif et donne sa part de sensations, grâce à sa puissance (146 ch), mais surtout grâce à son couple passé les 4.000 tr/mn. Reste à espérer que la version française limitée à 100 ch ne lui fera pas perdre trop de son tempérament. Le freinage avant partage les défauts de celui – identique – de la sportive 1125 R : suffisamment puissant, il manque malheureusement de confort, malgré son étrier à 8 pistons. Il nécessite une bonne poigne pour se ralentir correctement. Sauf le carénage, la CR pique tout à sa grande sœur, la sportive 1125 R. Le bloc compteur est le même, donc pas de « tout-digital », Buell conservant un compte-tours à aiguille. L'écran affiche les températures moteur et extérieure, la conso moyenne et instantanée et un chrono. Un code à quatre chiffres permet même d'immobiliser la moto. Voici le fameux guidon «  Clubman  » qui sera livré d'origine avec la moto. Pour faire court, la moto gagne en gueule ce qu'elle perd en confort. À tester avant de s'engager mais il n'est pas non plus impossible de rouler au quotidien avec ce guidon. Sinon, un guidon classique est aussi disponible… en option ! À négocier à l'achat. Fiche technique Moteur Type bicylindre en V à 72° refroidissement liquide, 4 T, double ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (al. x cse) 1125 cm3 (103 x 67.5 mm) Puissance maxi libre 146 ch (109 kW) à 9.800 tr/min Couple maxi 11,5 m.kg à 8.000 tr/min Alim./dépollution Injection 63 mm/Euro 3 Démarreur électrique Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Transmission finale par courroie crantée (2,815:1) Partie cycle Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 375 mm (8 opp.) Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (2 opp.) Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 20,1 litres (n.c.) Poids à sec 170 kg Pratique Coloris noir, rouge (cadre noir) ; Garantie 2 ans, pièces et M.O., assistance ; Prix (tarif 11/08) 11.795 €

Le contrôle du niveau d'huile se fait aisément par le hublot sur le carter droit. pour l'appoint, l'orifice, asez étroit, est mal placé, sous le coude de l'échappement avant. Brûlures en perspective… Le tableau de bord « Ducati by Digitek » en offre bien plus qu'il n'en faut : compte-tours (par barre graphe ou numérique, au choix), compteur, horloge, température d'huile, chrono, voltmètre, intensité de l'éclairage et l'interface pour l'enregistrement des données sur une clé USB (en option). Mais la jauge de carburant a été oubliée. Ballot ! Ducati opère un retour salutaire à la simplicité avec un montage « direct » - et légèrement décentré sur la gauche - de l'amortisseur. Exit les basculeurs et autres biellettes entre le bras oscillant et le cadre. Moins confortable au quotidien mais aussi efficace. Le bras s'inspire fortement de ceux montés sur les hypersportives 848 et 1098. Sur ce nouveau Monster 1100, tout est réglable. Les leviers au guidon par molette, comme les commandes au pied. FICHE TECHNIQUE Moteur Type bicylindre en L à 90° refroidi par air, 4T, 1 ACT, 2 soup. par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 1078 cm3 (98 x 71,5 mm) ; Puissance maxi 95 ch (69,8 kW) à 7.500 tr/min ; Couple maxi 10,5 m.kg (102,9 N.m) à 6.000 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection Ø 45 mm/Euro 3 Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (15x39) Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 245 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 15 litres (3,5) ; Poids à sec 169 kg Pratique Coloris rouge, argent, noir ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (11/08) 11.200 € (dipo février 2009)

Bien dessinée, la tête de fourche est aussi plutôt efficace : même à vive allure, les turbulences sont inexistantes. De quoi longuement tailler la route sans se fatiguer outre mesure. Un antivol en U de petite taille prend aisément place sous la selle. C'est d'ailleurs l'un des rares endroits où l'on peut ranger quelque chose sans avoir à cogiter une heure pour savoir comment : pour une moto à vocation routière, la Div' marque le pas en matière de capacité d'emport. Comme à l'époque de la première Diversion, la nouvelle est déclinée en « naked » ; elle se nomme alors XJ6 tout court. Le bloc compteur est commun à la famille Fazer (600 et 1000). Le tableau de bord, complet et lisible, propose un compteur de vitesse digital et un compte-tour à aiguille, la température moteur, une jauge de carburant, deux trips et une horloge. Le moteur de la XJ6 privilégiant les moyens régimes, la zone rouge du compte-tours est placée 2.500 tr plus bas que sur une 600 Fazer. D'origine, la XJ6 Diversion est dotée d'une béquille latérale ET d'une centrale… Même si l'on a affaire à une routière, la chose devient suffisamment rare pour être notée. FICHE TECHNIQUE Moteur 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (Al. X Cse) 600 cm3 (65,5 x 44,5 mm) ; Puissance maxi 78 ch (57 kW) à 10.000 tr/min ; Couple maxi 6,1 m.Kg (59,7 N.m) à 8.500 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection /Euro 3 Transmission Boite de vitesses 6 rapports ; Transmission finale Par chaine (16 x 46) Partie-Cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 298 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 245 mm (simple piston) ; Réservoir (réserve) 17,3 litres (n.c.) ; Poids à sec 211 Kg Pratique Coloris jaune, vanille, noire (S) ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (tarif 01/09) 6.549 € - 6.949 € (ABS)

Le train avant de la R1 2009 est ultra directeur, une des forces de la machine. Le frein avant est digne d'une machine d'Endurance (l'arrière est presque aux abonnés absents !). Mais vu le prix demandé pour la bête, on aurait aimé un traitement au nitrure de titane des tubes de fourche et des durites blindées pour le freinage ! Les amateurs de « beau matos » ne seront pas déçus : chaque pièce semble conçue dans le seul souci de soustraire les secondes à l'asphalte des circuits. Les trois coloris disponibles sont présents sur cette photo, seule la version blanche hérite du cadre et du bras oscillant « grenat métallisé ». Pour les autres, c'est noir mat pour le châssis, avec une touche anodisée « or » pour la fourche de la version noire. De plus en plus fournis ! Bientôt, il faudra acheter le livre « les tableaux de bords modernes pour les nuls » pour s'y retrouver ! Mais tout y est (température moteur, jauge, etc.). Avec une grande nouveauté en bonus : un indicateur d'angle d'ouverture des gaz (les barrres à gauche du logo R1) et un témoin de fonctionnement de l'amortisseur de direction (la petite clé jaune, en haut à droite). Hyper-sport moderne et sophistiquée oblige, la fourche est réglable, l'hydraulique étant séparé (compression à gauche, détente à droite). On peut aussi jouer sur la précontrainte de l'amortisseur arrière (avec juste un tournevis agissant sur un piston hydraulique, pratique). Plus rare déjà, la possibilité de régler les platines repose-pieds (15 mm en hauteur, 3 mm en latéral), pratique pour s'adapter au mieux à la morphologie du pilote. Sûr que bien des amateurs de « simples » routières aimeraient voir ce genre de raffinement sur leurs machines… FICHE TECHNIQUE (données constructeur) Moteur 4 temps à refroidissement liquide, 4 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 16 soupapes ; Cylindrée 998 cm3 ; Alésage x course 78 x 52,2 mm ; Taux de compression 12,7:1 ; Puissance maxi 133,9 kW (182 ch) à 12.500 tr/mn, 78 kW (106 ch) à 10.000 tr/mn en France ; Admission Injection électronique ; Démarrage Électrique Transmission ; Transmission Boite à 6 rapports ; Transmission finale Chaîne ; Embrayage Multi-disque à bain d’huile Partie cycle ; Cadre Deltabox, aluminium ; Suspension avant Fourche télescopique inversée Ø 43 mm ; Suspension arrière Bras oscillant avec suspension progressive ; Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 310 mm (fixation radiale 6 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) ; Poids (tous pleins faits) 203 kg ; Réservoir (réserve) 18 litres (3,5) Pratique Coloris Noir, Blanc/rouge, Bleu/blanc ; Garantie 2 ans Pièce et M.O. ; Prix (tarif 02/09) 15.290 €

Avec sa bulle électrique et son carénage enveloppant, la 1300 GT permet de rouler des heures sous une pluie fine sans que le pantalon du pilote ait à en souffrir. C'est assez rare pour être souligné. Difficile de faire plus complet. Au milieu des cadrans à aiguilles (compteur et compte-tours), on trouve un écran digital qui regroupe le reste des infos. Température des poignées, réglage de l'ESA, jauge à carburant, kilométrage possible avec le restant du plein, conso et vitesse moyennes, etc. Le tout se commande par le petit bouton « info », sur le commodo gauche. Pour guider la machine, le pilote profite toujours de l'efficace Duolever qui dissocie guidage et amortissement. Cet élément a abandonné l'acier au profit de l'alumnium. Les à-coups de transmission à bas régime des précédents millésimes étaient, il faut bien le dire, pénibles. Le couple moteur-cardan offre désormais une douceur de fonctionnement quasi parfaite. On aime. FICHE TECHNIQUE (données constructeur) Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soup. par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 1293 cm3 (80 x 64,3 mm) ; Puissance maxi 160 ch (118 kW) à 9.000 tr/min ; Couple maxi* 13,7 m.kg (135 N.m) à 8.000 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection/Euro 3 Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par arbre et cardan Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 294 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 24 litres (4) ; Poids à sec (avec pleins) 255 kg (288 kg) Pratique Coloris rouge, bleu, beige ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (tarif 02/09) 18.170 € (version de base) ; 21.350 € (version essayée)

Le nouveau dessin des bras dédiés au Duolever (désormais en aluminium) n'entache en rien le comportement : le train avant assure toujours un parfait guidage de la moto. C'est la fin des boutons de clignotants séparés, chers à BMW. Désormais, les séries K profitent d'une commande unique, comme celles dévolues aux motos japonaises. Plus court et plus design, ce nouveau silencieux délivre aussi une meilleure sonorité, plus rauque, en accord avec l'esprit sportif de la machine. Pas de gros changements, la K 1300 S garde ses deux cadrans à aiguille pour l'affichage de la vitesse et la rotation du moteur (le design a été légèrement revu). Si l'on prend l'option « ordinateur de bord », le nombre d'informations disponibles part à la hausse. FICHE TECHNIQUE Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soup. par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 1293 cm3 (80 x 64,3 mm) ; Puissance maxi 175 ch (129 kW) à 9.250 tr/min ; Couple maxi* 14,8 m.kg (140,9 N.m) à 8.250 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection/Euro 3 Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par arbre et cardan Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 265 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 19 litres (4) ; Poids à sec (avec pleins) 228 kg (254 kg) Pratique Coloris rouge, bleu, beige ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (11/08) 16.270 €

En version libre, le trois-cylindres s'enrichit de 3 chevaux, mais, il faut aller les chercher haut dans les tours (12.600 tr/min !). Sur circuit, ce moteur surclasse aisément les 600 cm3 japonais. Le nombre d'informations proposées dépassent nos espérances par leur abondance (conso moyenne et instantanée, vitesse moyenne etc.). Mais on peste contre l'emplacement de l'écran réservé à l'affichage de la vitesse : trop petit, il empêche de bien visualiser son allure. Pas très utile sur piste, mais sur route… Rien à redire sur le freinage, mordant, progressif, performant. Il a même un peu gagné en puissance sur ce nouveau millésime. On ne tarit pas d'éloges sur le trois-cylindres Triumph, quelle que soit la cylindrée. En 675 cm3, grâce à un couple supérieur (+1,5 m.kg) et une plus large plage d'utilisation, il se permet de surclasser la concurrence japonaise 600 quatre-cylindres. Pour les coloris, le choix n'est pas pléthorique : ce sera rouge ou noir. FICHE TECHNIQUE (données constructeur) Moteur Type 3-cylindres en ligne, 4 T à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée 675 cm3 ; Alésage x course 74 x 52,3 mm ; Puissance maxi 128 ch (94 kW) à 12.600 tr/mn (106 ch/78 kW en France) ; Admission/Dépollution Injection/Euro 3 ; Démarrage Électrique Transmission ; Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16x47) Partie cycle ; Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 308 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (1) ; Réservoir (réserve) 17,4 litres (3,5) ; Poids à sec 162 kg Pratique Coloris rouge, noir ; Garantie 2 ans Pièce et M.O. ; Prix (tarif 02/09) 10.990 €

yop le remi !!! content que tu sois par ici

Et voici les photos de cette journée spécial "Auberge"....cliquez ici

Vous trouvez le vert trop classique pour une Kawa ou le bleu trop pale ? Vous pouvez opter pour le noir, sobre et classe à la fois. D'autres coloris existent, notamment un joli rouge orangé… mais ils sont réservés aux marchés américains et canadiens. Le look évolue légèrement, en reprenant les lignes agressives de sa grande sœur, la ZX-10R. L'angle de colonne de direction refermé d'un degré par rapport à l'ancien millésime, associé aux autres changements de la partie-cycle, rend la moto très nerveuse sur l'angle : gare au guidonnage, qui arrive très vite si on reste trop accroché au guidon à l'accélération ! La vivacité de cette ZX-6 R 2009 et sa stabilité sur l'angle amènent des surprises, même aux essayeurs les plus expérimentés : Etienne s'est vu poser le genou ainsi que la botte avec une facilité déconcertante… La provenance et la destination première de ce type de machine est le circuit. Rien de tel alors pour mesurer les capacités de la bête, surtout chaussée de tels pneus (Bridgestone BT 003). FICHE TECHNIQUE Moteur Type 4 cyl. en ligne, 4T, liquide, 2 ACT, 16 soupapes ; Cylindrée (al. x cse) : 599 cm3 (67 x 42.5 mm) ; Injection ; Puissance maxi (kW) 106 ch (78,2 kW) à 14.000 tr/mn ; Couple maxi 6,1 m.kg (60 N.m) à 11.000 tr/mn ; Alimentation/dépollution injection 38 mm/Euro 3 Transmission Boîte de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16x43) Partie-cycle : Cadre : périmétrique en aluminium ; Frein Av (étriers à x pist.) : 2 disques 300 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque 210 mm (1) ; Réservoir (réserve) 17 litres (3,5) ; Poids à sec 157 kg Pratique Coloris bleu, noir, vert ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix (estimation 12/08) 10.600 €

Trois choix de coloris en France : un blanc « ambulance », un orange légèrement pailleté et un noir des plus classiques. Le nouveau feu arrière à 14 leds. Question espace, ce n'est pas top (un téléphone portable vous donne l'échelle), et s'il est possible de loger un U spécifique, rien d'autre n'y trouve place. La finition générale (câblage électrique, soudures, etc.) est en net progrès. Notez le câble accroche-casque sur la gauche :-) Nouveau tableau de bord certes, mais lisibilité limitée ! Compte-tours par barre- graphe aux segments LCD trop petits, compteur kilométrique à la forme et aux espacements entre les chiffres étriqués... La prise d'infos demande beaucoup d'efforts. Bravo, en revanche, pour la jauge de carburant, lisible et, apparemment, précise. FICHE TECHNIQUE Données constructeur Moteurbicylindre en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 649 cm3 (83 x 60 mm) ; Puissance maxi 72,1 ch (53 kW) à 8 500 tr/min ; Couple maxi 6,7 m.kg (66 N.m) à 7 000 tr/min ; Alimentation injection Ø 38 mm/Euro3 Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16 x 39) Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 300 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (simple piston) ; Réservoir (réserve) 15,5 litres (3,8) ; Poids à sec 200 kg (204 kg avec ABS)

Quand le rythme augmente : les dandinements de l'arrière-train, l'imprécision de l'avant en entrée de courbe, l'assiette instable (accélération-freinage), et les suspensions trop souples avouent vite leurs limites ! Alors que ce pétillant twin ne demande qu'à jouer. Tout en restant dans l'esprit originel, la face avant est revue. Deux feux de position prennent place de part et d'autre du capot de compteur, et, de profil, l'ensemble tête de fourche est moins épais et plus haut. Notez le nouveau système de tension de chaîne. http://www.servimg.com/image_preview.php?i...&u=12111176 L'option ABS est bien à l'avant, mais souffre d'une trop grande sensibilité lors des transferts de masse sur l'avant. Un discret lèche roue vient protéger l'amortisseur arrière.

APRILIA RSV 4 Rsv4 R Shiver 750 RSV4 1000 Factory BIMOTA 11Tesi 3d Rock Gold BMW Lo Rider F 650 GS F 800 GS S 1000 RR 2009 K 1300 S 2009 K 1300 GT 2009 K1300 R 2009 S 1000 Rr K9 S 1000 Rr R 1200 GS 2010 R 1200 Rt 2010 BUELL 1125 R 1125 CR DUCATI Monster 1100 Streetfighter 1198 et 1198S 1198 S 2009 Streetfighter 2009 HONDA 125 CBF 2009 1000 CBF HYOSUNG Gt 650 R KAWASAKI er-6N 2009 er6-N 2009 er-6f 2009 VN 1700 VOYAGER Ninja ZX-6R ZX-9R ZRX 1200 Zx-6r "ninja 25eme Anniversaire" 1400 gtr 2010 ZX 10R 2010 Z1000 2010 KTM 990 Adventure R 990 SMR K9 1190 RC8 2009 Rc8 R Edition Limitée Mcwilliams 1190 Rc8 R Red Bull Replica Motobecanne Motobécane 350 : Un 2-temps à injection en 1973 ! MOTO GUZZI Griso V7 Cfé Classic Stelvio 1200 4V TT 1200 Stelvio Ntx - 2009 MOTO MORINI 1200 Granpasso 1200 sport MV Agusta 1078 brutale rr Brutale 1090 R PIAGGIO MP3 LT ROYAL ENFIELD 500 Bullet Classic 2009 SUZUKI Suzuki 1000 gsx-r 2009 K9 SVF 650 Gladius 125 DR Gsf Bandit 1250 N 2010 Gsx 1250 Fa 2010 TRIUMPH Triumph Street Triple 675 R - 2009 Triumph 675 Daytona 2009 Daytona 675 se K9 1600 Thunderbird YAMAHA Diversion XJ6 Yamaha 1000 R1 2009 XVS 950 XJ6 Diversion 2009 900 TDM GT

coucou flo !! premiere presentation !! bravo !! lol

Tout pneu neuf nécessite une période de mise en place au cours de laquelle il va se débarrasser de la couche de protection qui lui permet d'être stocké après sa production. Le rodage consiste à rouler à vitesse modérée durant les 100 à 200 premiers kilomètres. Évitez les fortes accélérations sur l'angle, privilégiez une conduite enroulée et une mise sur l'angle (même maxi) progressive. N'hésitez pas à faire plusieurs tours de rond point, à slalomer (dans un endroit sécurisé, bien entendu). Les zig zag sont un bon moyen de parcourir une bonne partie de la surface du pneu, le temps fera le reste. Ne passez pas votre pneu au papier de verre fin pour le nettoyer, le but du rôlage est également de le mettre en place sur la jante, de le faire travailler. Un pneu neuf glisse, ripe et peut provoquer très facilement un chute si l'on n'y prend garde. Conduire avec un pneu neuf, c'est un peu comme conduire sous la pluie. La bonne nouvelle, c'est que ça ne mouille ni ne dure.

Voilà une question que tout utilisateur de moto ou scooter se pose régulièrement, débutant en phase d'équipement, motard expérimenté remplaçant son vieux casque usagé... Comment bien faire son choix et son essai avant l'achat ? Le choix et l'achat d'un casque de moto ou scooter, qu'il soit du type intégral, jet, full face ou encore modulable, répondent finalement toujours aux mêmes questions : l'utilisation qui en sera faite, le type de moto ou scooter sur lequel il sera porté, son homologation, son prix, sa technologie, les préférences esthétiques de son acquéreur ou encore ses spécificités morphologiques, soit la forme de son crâne, pour ne citer que l'essentiel. Autant de facteurs qui pourront désarçonner les uns, pire leur faire faire une mauvaise affaire, alors que pris séparément et avec méthode, ils seront les meilleurs garants d'une vie longue et heureuse, coiffé(e) dignement, confortablement et en toute sécurité. Choisir son casque Les différents types de casques Quel casque pour quelle utilisation ? Voilà la première question à se poser avant l'achat. Certes, un casque se choisit en fonction de son budget, mais aussi et surtout de son utilisation et du type de moto ou scooter sur lesquels il va être porté. Petites cylindrées, motos et scooters Le casque jet Le plus basique des casques pour moto et scooter est aussi le plus économique. Le jet est très représenté dans toutes les marques, et offre aussi la plus grande diversité de prix, de quelques dizaines d'euros pour les casques de supermarché à plusieurs centaines pour les modèles haut de gamme italiens, japonais ou allemands. Le jet est le casque urbain par excellence, destiné aux petits parcours peu rapides. Son manque de protection contre le vent devient vite pénible à vitesse soutenue et en croisière, d'autant que le casque a tendance à se soulever en tirant systématiquement sur la jugulaire... Bien sûr, sa forme est aussi à l'origine de son autre gros point faible : une protection aléatoire en cas d'accident. Casque jet moto ou scooter, l'essentiel Prix : très large fourchette, de quelques dizaines à plusieurs centaines d'euros Offre : tout aussi large que leurs prix, du bas au haut de gamme Deux roues : pour les petites et moyennes cylindrées peu rapides, moto ou scooter Confort : à privilégier surtout l'été et par temps sec, eu égard au manque de protection faciale (penser aux lunettes !) Sécurité : malgré leur homologation, les jets offrent une protection faciale quasi nulle Toutes motos, tous scooters, sauf sportives Le casque Full Face Sorte de jet évolué, le casque Full Face solutionne un défaut majeur du genre : sa généreuse visière frontale (d'où son nom) protège son utilisateur du vent, lui permettant ainsi de rouler plus confortablement par toutes saisons et à vitesse soutenue sur de longues étapes. Le Full Face est donc un cran au dessus du jet classique en terme de fabrication, et se trouve dans de nombreuses marques, notamment japonaises haut de gamme (Shoei, Arai). Comme le jet standard, le Full Face offre une faible protection faciale en cas d'accident. On le privilégiera donc sur des motos ou scooters à vocations urbaine, utilitaire ou routière plus que sportive. Néanmoins, la marque allemande Schubert a récemment amélioré la sécurité offerte par ce type de casque en intégrant une barre de protection au niveau de la mâchoire sur son modèle Full Face J1. Une idée à priori simple qui devrait attirer l'attention d'autres fabricants. Casque full face moto ou scooter, l'essentiel Prix : plus chers que les jets, mais là aussi dans une large fourchette Offre : assez large, chaque grande marque en propose au moins un Deux roues : toutes motos et scooters, sauf sportives Confort : la visière frontale étend son rayon d'action, toutes saisons et toutes cylindrées Sécurité : comme les jets, les Full Face offrent une protection faciale quasi nulle Toutes motos, tous scooters Le casque modulable Apparu assez récemment chez quelques fabricants, le casque modulable, comme son nom l'indique, offre la possibilité de se transformer à volonté en jet ou intégral. Mais attention : cette fonctionnalité est surtout utile pour les porteurs de lunettes, généralement peu avantagés par des intégraux classiques. Voilà qui veut dire que si ses casques (type Shoei Multitec ou BMW S4 par exemple) offrent la possibilité de relever la partie avant lorsqu'on les chausse ou par exemple lors d'un arrêt au feu (utile l'été !), celle-ci doit être impérativement rabaissée et verrouillée pour assurer une protection efficace (dans le cas contraire, le casque tend en outre à basculer vers l'avant sous le poids de la partie basculante). En parallèle, des modèles de casque tels le dernier Shark Evoline permet cette fois de profiter des deux fonctionnalités, jet/intégral, même en roulant. Casque modulable moto ou scooter, l'essentiel Prix : une fourchette généralement typée milieu/haut de gamme Offre : disponibles chez les grande marques essentiellement, peu de modèles Deux roues : toutes motos et scooters Confort : digne d'un casque intégral, le poids en plus (en raison de la partie basculante et de son mécanisme) Sécurité : les fabricants promettent une protection égale à celle d'un intégral classique Le casque intégral Incontournable de l'équipement du motard, le casque intégral est largement représenté chez tous les fabricants et offre une formidable diversité de prix, de formes, de fabrications et de matériaux, du plastique injecté à la fibre de verre, en passant par les fibres carbone ou composite. C'est assurément le casque à tout faire, même s'il se destine davantage aux utilisateurs de motos et scooters de moyennes et grosses cylindrées. Sa protection optimale contre les chocs, le vent et le froid lui vaut aussi de proposer le meilleur confort, même si là encore tout est souvent question de prix. En été, on appréciera davantage des aérations bien étudiées qu'un intérieur douillet. Bon à savoir, les marques "bas de gamme" proposent généralement deux tailles de calottes contre trois ou plus pour les modèles haut de gamme, ce qui évite de ressembler à E.T. lorsqu'on possède une petite tête... Casque intégral moto ou scooter, l'essentiel Prix : large fourchette, de quelques dizaines à plusieurs centaines d'euros Offre : tout aussi large que leurs prix, du bas au haut de gamme Deux roues : toutes motos et scooters Confort : hormis son aération difficile l'été en ville, le casque intégral présente le meilleur confort d'utilisation Sécurité : là aussi, difficile de faire mieux en terme de sécurité... en attendant le casque air bag ! Vous portez des lunettes ? Si vous portez des lunettes, les casques dits modulables vous faciliteront la vie. Ils ont été conçus pour cela. La mentonnière relevée permet de plus facilement glisser les branches des lunettes. Mais n'oubliez pas que certains intégraux possèdent des " gouttières " pour laisser passer les branches de lunettes, comme les Shoei (entre autres). Vous roulez sur piste ? Si vous faites du circuit, les ventilations doivent aérer efficacement le casque et chasser au mieux la buée. La marque Shark figure parmi les références en matière de traitement de la buée lors des utilisations racing. Surtout depuis le développement de la gamme RSR. Vous êtes un baroudeur pur et dur ? Certaines marques pensent aux motards roulant en trails, et adeptes des longues virées sur piste. Ils proposent ainsi des casques typés TT, mais dotés d'une large visière type intégral et amovible. Par ailleurs, les différentes pièces du casque peuvent être démontées pour l'adapter au mieux à chaque utilisation (modèles BMW Enduro, Shoei Hornet DS). Dans le magasin Bien essayer son casque Vous vous êtes décidé(e) pour un modèle de casque bien précis, en fonction de votre utilisation et de votre budget. Voici les consignes à appliquer au moment de l'essai en magasin pour vous garantir le meilleur achat possible. Primordial : Choisissez le bon casque à la bonne taille ! Que ce soit pour un jet, un intégral, un full face ou un modulable, vous devez en premier lieu vous assurer de choisir la bonne taille, car passé les trois enfilages et les trois minutes d'essai en boutique, vous signez pour une utilisation de plusieurs mois à plusieurs années ! De la bonne taille du casque dépend directement son confort non seulement statique mais aussi dynamique. Comment se sentir à son aise lorsque les mousses vous compriment le front où qu'elles empêchent le casque de venir se plaquer sur votre nez à plus ou moins grande vitesse ? En outre, de la bonne taille du casque dépend aussi sa protection : il ne risquera pas de se déchausser lors d'un choc (sous réserve d'une jugulaire correctement ajustée). Attention, il faut aussi retenir que les marques bas de gamme proposent généralement deux tailles de calottes seulement, ce qui risque de vous handicaper si vous possédez une petite tête, avec la désagréable impression de ressembler à E.T. en raison d'un casque au volume disproportionné (dans ce cas, ses mousses intérieures sont très épaisses). Les marques davantage haut de gamme proposent au moins trois tailles de calottes afin de mieux s'adapter aux différentes morphologies (de XS à XL) en limitant "l'effet grosse tête et casque en plomb". C'est le cas de Shoei par exemple. Mesurer son tour de tête Plusieurs paramètres sont à prendre en compte. Pour connaître votre tour de tête, rien ne remplace le mètre de couturière souple qui va mesurer cette judicieuse circonférence. Grosso modo, même si cela dépend de la morphologie du crâne (rond, carré, étroit, allongé...), on mesure le tour de tête au milieu du front en passant par la partie la plus imposante à l'arrière de la tête. On retient la valeur la plus significative (exemple 56 cm). Essayer un casque Un casque ne doit pas faire souffrir lors de l'enfilage. Votre tête doit passer sans effort "anormal", comprenez par là une sensation de frottement trop important avec la peau, les oreilles... Ensuite, une fois en place, le casque doit pouvoir être légèrement ajusté, de quelques centimètres maxi, selon un axe vertical uniquement. S'il bouge sur un plan horizontal c'est peut être que la taille ou la forme de l'intérieur ne convient pas. Vous devez ressentir une sensation de maintien sans aucune compression "anormale". Il faut surtout bannir l'impression de compression au front et cela peut se vérifier lorsque vous retirez le casque. S'il vous laisse une trace rouge visible, ne choisissez pas ce modèle. Cette pression, désagréable en statique, deviendra insupportable en roulant avec la pression du vent. Attention, certains modèles comme les Shoei sont ajustés au plus serré au niveau des mousses, avec cette sensation de vous compresser les joues notamment. C'est au vendeur dans ce cas de vous avertir des spécificités propres à chaque marque. Toujours dans le même ordre d'idée, vous ne devez pas non plus avoir la sensation de vous mordre les joues (tout est relatif) ! Rassurez-vous, dans la plupart des cas, ces mousses vont se tasser à l'usage. Là encore, le vendeur doit vous conseiller. En outre, certaines marques proposent des mousses latérales de différentes épaisseurs (les bons magasins en ont même en stock), afin d'adapter les casques à la morphologie de chacun, si besoin. Ensuite, quand le casque est bien ajusté (le bord du calotin juste au dessus des sourcils), tenez-le ou faites-le tenir fermement par un vendeur par exemple, et tentez de faire tourner votre tête à l'intérieur (légèrement, pas de faire un tour complet !). Si le casque est bien choisi, vous ne devez pas pouvoir bouger plus de quelques millimètres. Enfin, c'est un conseil tout bête, mais la première impression, celle qui ne dure que dix secondes, est souvent révélatrice. Soyez très attentif à cet instant ! Un casque qui vous paraît très "chausson" lors de l'enfilage tout en conservant cette impression au bout de dix secondes est bon signe. Bonne chance !

Cet article est le premier d’une série de deux articles relatifs à la course et à l’alésage et traite de la cylindrée et du taux de compression ; le couple moteur et la puissance sont traités dans le second article. Cylindrée et taux de compression Le cylindre est défini par deux constantes : l’alésage et la course. L’alésage correspond au diamètre intérieur du cylindre. La course correspond à la distance parcourue par le piston entre le point mort bas (PMB) et le point mort haut (PMH). Afin d’illustrer les divers calculs ci-dessous, nous avons utilisé les données constructeur de la Triumph Speed Triple 2004 : * alésage : 79 mm * course : 65 mm * cylindrée totale : 955 cm³ * nombre de cylindre : 3 Cylindrée unitaire Le volume déplacé par le piston est appelé cylindrée. On parlera ici de cylindrée unitaire car il s’agit du volume pour un cylindre. Pour calculer ce volume, on effectue le calcul suivant : cu = (π × a² × c) ÷ 4 « cu » est la cylindrée unitaire, « π » est une constante égale à 3,14159…, « a » est l’alésage, « c » est la course et « 4 » un diviseur constant. cu = (π × 79² × 65) ÷ 4 cu = (π × 6 241 × 65) ÷ 4 cu = 1 274 434,184 ÷ 4 cu = 318 608,55 Ce résultat est exprimé en mm³ ; la conversion en cm³ donne donc une valeur de 318,608 cm³ de cylindrée unitaire, que l’on arrondira à l’unité, soit 318 cm³. Cylindrée totale La cylindrée totale du moteur est logiquement égale à la cylindrée unitaire multipliée par le nombre de cylindre : ct = cu × nc « ct » est la cylindrée totale, « cu » est la cylindrée unitaire et « nc » est le nombre de cylindres. ct = 318 608,55 × 3 ct = 955 825,65 Ce résultat est exprimé en mm³ ; la conversion en cm³ donne donc une valeur de 955,825 cm³ de cylindrée unitaire, que l’on arrondira à l’unité, soit 955 cm³. Taux de compression Lorsque le piston remonte dans le cylindre, et que les soupapes d’admissions et d’échappements sont fermées, la pression du mélange air / carburant augmente. Plus cette pression est importante, plus la combustion produit de force explosive. Exemple : * cylindrée unitaire : 318 cm³ * volume d’une chambre de combustion : 26,5 cm³ Pour calculer le taux de compression « tc » il convient donc de diviser la cylindrée unitaire par le volume d’une chambre de combustion : tc = 318 ÷ 26,5 tc = 12 Le taux de compression du moteur de la Triumph Speed Triple possède donc un rapport volumétrique de 12 à 1.