[vidéo] Le Véhicule à Avoir !

[Guillaume_34]

Juste Enormissime !! J'adore une pure merveille ce truc

 

4 x 4

[fredo]

Woaw, impressionnant même si ça a 4 roues...

 

En plus la cabine semble assez stable pour que les passager puissent boire l'apéro pendant que le pilote s'amuse...

[lpm34]

pas tres ecolo mais impressionnant !! ca au moins c'est du franchissement !!

[Sumo 34]

Wouaou..

une tuerie ce 4x4...

Voudrais bien voir comment sont foutu les transmissions

[lpm34]

les differentiels aussi !!

[Guillaume_34]

Vous aurez évidemment remarqué le cadre treillis de chez ducati

[titof34]

Vous aurez évidemment remarqué le cadre treillis de chez ducati

 

ouai moi j'ai la suite de la video ! y a un mec qui ramasse les pieces "made in italia" !

 

mais belle bete !!!

[lecuriemoto]

titof t'es de mauvaise fois si quelqu un ne sais quoi m offrir pour noel je suis preneur en tout cas

[sam34]

Pour les transmissions je vois deux possibilités : arbre dans le triangle donc liaison mécanique "classique" (a mon avis, ils ont pas du se faire chier avec un différentiel, ou alors là il est bloqué vu comment se comportent les roues). Ou sinon viscocoupleur avec un moteur hydraulique ds chaque roue

 

Perso, si je devais concevoir ça, je profiterai d'avoir déjà à produire une forte pression pour les vérins pour m'en servir aussi pour la transmission. J'ai beau revoir et revoir la vidéo, je n'ai aucun indice qui affirme ou infirme chacune de mes hypothèses

[lpm34]

alors pour info et pour expliquer ce que professeur sam a dit :

Les différentiels à glissement limité Utilisation

 

L'utilisation d'un différentiel à glissement limité est on ne peut plus simple puisqu'il n'y a aucune intervention de la part du conducteur. Il suffit d'accélérer, et le différentiel fait en sorte de ne pas envoyer toute la puissance sur la roue qui patine...

 

Technique: le différentiel à glissement limité à disques

 

Ci-dessus, un différentiel à glissement limité à disques. On remarque qu'entre la cage (en gris) et les planétaires (en rouge ou bleu), il y a des successions de disques. Lors du patinage d'une roue, les planétaires qui s'affolent, s'éloignent très légèrement des satellites, augmentant la pression sur les disques. Cette pression augmente ainsi les frottements internes et donc ralentit la roue qui patine et transfère du couple à la roue ayant de l'adhérence. L'efficacité du différentiel à glissement limité est exprimée en pourcentage de report de couple (elle est fonction de la conicité des planétaires et satellites, et du pré-tarage). Elle varie généralement entre 20 et 75 %. Ce type de différentiel est principalement utilisé dans les ponts avant ou arrière.

 

Technique: le visco-coupleur et ses dérivés

 

Ci-dessus, la version schématique d'un visco-coupleur. Des disques sont liés alternativement à l'arbre d'entrée et à l'arbre de sortie, le tout baignant dans une huile à base de silicone qui se dilate et s'épaissit à la chaleur. Lorsqu'il y a une différence de vitesse entre les deux arbres, les disques cisaillent l'huile qui s'échauffe, se dilate et s'épaissit. La pression sur le disques augmente et ils finissent par s'entraîner mutuellement comme sur le point de patinage d'un embrayage. Il y a deux montages possibles. Le premier correspond à la première figure du haut. On appelle ça un montage en ligne directe c'est-à-dire que le visco-coupleur est un élément principal de transmission et sert à la fois de différentiel et d'autobloquant. C'est ce montage que l'on retrouve sur les 4x4 faussement permanents comme différentiel central.

 

Le second montage correspond à la figure ci-dessus. Ici le visco-coupleur sert uniquement d'autobloquant à un vrai différentiel. On dit souvent que le différentiel est couplé au visco-coupleur. Ce montage peut éventuellement se retrouver au niveau d'un pont.

 

Les autres coupleurs multidisques, qu'ils soient hydrauliques (géré ou non par électronique), électromagnétiques ou encore électromécaniques, fonctionnent sur le même principe. La seule différence provient du moyen d'obtenir la pression sur les disques, qui vient soit d'une pompe hydraulique, d'une bobine électroaimant ou d'une came commandée par un moteur électrique. Une exception : le coupleur hydraulique du Kangoo 4x4. Il y a bien une pression hydraulique qui fait pression pour entraîner le pont arrière mais il n'y a pas d'embrayage multidisques...

 

Technique: le différentiel Torsen et ses dérivés

 

Le dernier type de différentiel à glissement limité est le différentiel à vis sans fin. Contrairement aux mécanismes précédents son principe ne repose pas sur une différence de rotation mais sur une détection du couple résistant (c'est à dire de l'adhérence réelle). Le plus connu est bien évidemment le différentiel Torsen dont la société Zexel a déposé le brevet. Nous ne rentrerons pas dans les détails du fonctionnent qui est particulièrement complexe et faisant entrer en compte des forces axiales.

A la différence d'un différentiel classique, les frottements internes sont nettement plus élevés, ce qui contribue à son effet glissement limité. Il faut savoir qu'il existe d'autres différentiels reposant plus ou moins sur le même principe et souvent de façon un peu plus simple. Nous citerons le différentiel Detroit Truetrac et Quaïfe ATB. Ce type de différentiel peut être monté dans une boîte de transfert, en différentiel inter-pont, aussi bien que dans les ponts.

 

Technique: le Varilock

 

Le système Valilock se trouve sur les Jeep Grand Cherokee. Ce système est un brevet Dana Corporation (Hydralock) qui repose sur un hydrocoupleur multidisques asservit à un différentiel. En (1) on trouve la pompe gerotor, à la fois liée à l'un des arbres de roue et au boîtier du différentiel. Quand il y a perte d'adhérence, il se crée une différence de vitesse de rotation entre l'arbre de roue et le boîtier (soit c'est l'arbre qui tourne plus vite, soit le boîtier). Cette différence de rotation actionne la pompe Gerotor qui met sous pression de l'huile. Cette huile sous pression est dirigée sur le piston moteur (2) qui convertit la pression de l'huile en pression sur l'embrayage multidisques (3). Cet Embrayage est lié, un disque sur deux, au boîtier et à l'arbre de roue. La pression sur l'embrayage augmente les frottements ce qui solidarise doucement et progressivement l'arbre de roue et le boîtier du différentiel, qui plus est proportionnellement à la perte d'adhérence. Cela revient à un blocage de différentiel automatique, progressif et proportionnel à l'adhérence disponible.

 

 

| Le différentiel à blocage commandé >>

[Guillaume_34]

Je suis content d'avoir eu plein de lego technic quand j'étais gosse du coup je connais ces pièces

[Sumo 34]

Très instructif...Merki

[lecuriemoto]

Joli jouet en tout cas NOYEUX JOEL A VOUS TOUS!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

ps: desole pour l'ortographe et la ponctuation mais je suis chez les british en mode qwerty et speacking english

 

greg@london (l'ecurie s'internationalise!!!!!!!lol)

[Zask]

:respect (43): Trop fort merci Luc pour toutes ces explications. Je me coucherai moins bête ce soir.

 

Cela faisait longtemps que ça ne m'était pas arrivé. Bon d'accord

[lpm34]

le lien ne marchait plus... je viens de le reparer

[Setesh]

C'est des moteurs hydraulique dans chaque roue là.

 

Type agricole, tout simple, comme pour les vendangeuse.

[Guillaume_34]

En tout cas je suis content d'avoir lancé ce topic C'est très instructif ^^

[lpm34]

oui carrement, merci setesh !!