lpm34

ca s'appelle de l'auto-recyclage... c'est un peu le meme genre sur la moto avec le moto recyclage !!

ouais comme ca on respire davantage de CO2... pour le recyclage c'est mieux lol

ca va tamponner !! mdr

c'est tres beau mais les routes sont etroites et les corses roulent vite

en avril, en 2011... j'ai mes chances !!!

ca sent le tatouage a coup de tampons !! mdr

j'ai tout un projet pour la bas...

euh... faut chercher !! mdr

un caractere de cochon alors !! mdr je plaisante, je te taquine... il me semble aussi que vous avez le meme caractere

c'est pas la premiere fois qu'on voit ce genre de cas... la camera c'est bien mais c'est facile a utiliser contre sont proprietaire

bon chez moi aussi ca marche parfaitement !!

mets les videos !!

Compagnon des vacances ou de balades réussies, le « road-book » permet de suivre un itinéraire sans déplier la carte. Sa conception et son maniement déterminent aussi la sécurité du trajet. Glisser sa carte routière dans le transparent de la sacoche de réservoir paraît le plus simple pour s’orienter. Mais il est souvent impossible de localiser un carrefour d’un coup d’œil. Le road-book représente alors une aide précieuse. Mode d’emploi… Lecture Seules des notes simples permettent de s’orienter sans terminer dans le décor. Pour ne pas prendre de risques lors de la lecture, placer le road-book le plus en vue possible, sans avoir à manipuler quoi que ce soit (rabat de sacoche, fermeture éclair, bouton-pression...). Bien entendu, cette règle vaut aussi lorsqu’il s’agit de changer de page. Une opération à réaliser exclusivement à l’arrêt durant une pause. Réaliser un road-book : GPS Le road book « papier » Réaliser un road-book : étranger Réaliser un road-book : plus d’hésitation Réalisation Pour la lisibilité, privilégiez un feutre épais et de préférence indélébile pour établir le document. Évitez surtout les indications rédigées de façon trop développée. Repérez sur la carte les points délicats (voir illustration) comme la départementale qui prend derrière l’église, ou celle qui se poursuit de l’autre côté de la nationale mais pas juste en face. Quant à la direction à suivre, indiquez le prochain petit village (c’est souvent lui qui sera sur le panneau indicateur) et le gros bourg desservi. « Tourner à droite sur la départementale 110 » se remplace avantageusement par « -> D110 ». Quelques symboles repères et des flèches suffisent pour s’orienter tandis que les noms de localités peuvent être soulignés pour faciliter les repérages. À ce titre, les itinéraires à télécharger (www.viamichelin.fr, mappy.fr...) sont trop détaillés pour servir de road-book en l’état. Mieux vaut les considérer comme des compléments pour établir son itinéraire et de se repérer sur le terrain en cas d’égarement (à condition d’avoir aussi sous la main la carte routière de référence). GPS Certains d’entre vous se diront qu’on est quand même à l’ère du numérique et du GPS. Mais finalement, le principe d’utilisation reste identique. Ces appareils doivent se positionner de la même manière dans le champ de vision du conducteur et malheureusement, ils ne permettent pas toujours de s’orienter d’un coup d’œil (indications trop petites, cartes difficiles à déchiffrer, trop d’informations à l’écran...). L’arrêt peut s’avérer nécessaire pour consulter les informations affichées sans détourner son attention de la circulation. En fait, hormis le système « Tripy » qui génère des infos symboliques en forme de road-book (voir MM hors série Spécial tourisme 2006), la lisibilité de ces appareils laisse suffisamment à désirer pour que nombre de motards au long cours s’en remettent encore à la méthode traditionnelle du « pense-bête ». Avec l’habitude, une page au format A4 suffit pour tracer 300 à 400 km de départementales (soit environ une étape journalière). En plus, ce système permet de mémoriser le tracé, ne tombe jamais en panne et s’avère de loin le plus économique ! Jeff Copin - 17/05/2007 source : http://www.motomag.com/Realiser-et-utilise...-book-1361.html

Débuter en course : bien choisir son équipement de pilote Pour vous aligner au départ d’une course, vous avez besoin d’un casque homologué de moins de cinq ans (homologué FFM &emdash; FIM 2001 ou Europe 04 (E04)). D’une combinaison en cuir doublé coton, de gants et de bottes. Le casque ne devra pas avoir subi de chute. Un casque portant des traces de choc est refusé au contrôle technique. Même s’il n’y a pas de trace mais que le casque a subi un choc, sa coquille de polystyrène a été écrasée, il absorbera moins d’énergie la prochaine fois. Un simple choc dû à une chute d’un siège peut diminuer la résistance d’un casque ! Un masque anti-buée est indispensable si vous ne disposez pas d’un écran à double vitrage pour les conditions froides et humides. La combinaison doit être d’un seul tenant, ne pas avoir de déchirures et, si elle a une doublure, celle-ci doit être ininflammable. Consultez un contrôleur de la fédération, si possible avant d’acheter, pour valider ce point. La combinaison doit pouvoir accepter une coque de protection dorsale. J’veux du cuir La combinaison doit être en cuir ou, si elle est réalisée en Keprotech ou Kevlar, devra arborer une étiquette constructeur cousue à l’extérieur portant la mention "conforme aux règles FFM-FIM". Pour le confort et la sécurité, la FFM a édicté une règle interdisant les doublures en matières synthétiques qui fondent ou brûlent : durant une glissade, les doublures en polyamides (Nylon) ou polyester, fondent et pénètrent dans la peau en provoquant des brûlures profondes. Pour éviter cela, assurez-vous lors de l’achat que la doublure est conforme et porte bien l’étiquette en question. Cette étiquette est le seul garant de votre sécurité et, en plus, vous permettra de passer le contrôle technique "les doigts dans le nez". Dessous anti hot Si vous possédez déjà une combinaison, avec une doublure Nylon que vous ne pouvez retirer pour la simple raison qu’elle supporte les protections, vous devez alors porter des sous-vêtements à manches et jambes longues en coton ou de type NOMEX. Ces sous-vêtements sont utilisés en automobile et présentent l’avantage supplémentaire d’absorber la transpiration par forte chaleur, ce qui est loin d’être le cas du Nylon... Des bottes et des gants de bonne qualité associent la souplesse et la résistance. Certains disposent de protections rigides pour les parties saillantes des articulations. C’est efficace. Ces accessoires doivent être en cuir. Michel Robert - 11/03/2009 source : http://www.motomag.com/Debuter-en-course-l...ue-du-1498.html

si tu cherches bien, il y a deja un post pour ca !!

Le péage urbain pourrait apparaître en France. La FFMC se dresse devant cette nouvelle taxe, qu’elle estime inégalitaire et inadaptée. Elle invite donc les motards à écrire à leurs parlementaires pour que « chacun préserve son droit de circuler ». Le péage urbain, vieux serpent de mer de nos pouvoirs publics, re-pointe le bout de son nez. Un projet de loi, dont le vote est prévu les 28 et 29 juin prochains, intègre la possibilité pour les villes de plus de 300.000 habitants de taxer l’accès à leur centre-ville. Cela concernera donc cinq villes : Paris, Marseille, Lyon, Toulouse et Nice. La FFMC y voit une approche inégalitaire et inadaptée de la politique de mobilité urbaine. Elle demande donc à tous les motards et scooteristes d’écrire à leurs parlementaires, pour peser dans la balance des discussions publiques du 28 juin. Un acte militant facilité par un courrier type téléchargeable sur le site de la FFMC. La FFMC se dresse contre le péage urbain pour trois raisons : * L’éradication volontaire de la voiture en ville a déjà montré ses limites. Ces dernières années, la circulation et le stationnement sont devenus de plus en plus compliqués dans les agglomérations. Les gens se sont donc tournés vers les transports en commun. Or le réseau est déjà, dans de nombreux cas, saturé et peu fiable. Solution : le deux-roues motorisés qui voit son parc grandir d’années en années. Le péage, inadapté à cette problématique, poserait une nouvelle contrainte aux habitants qui souhaitent accéder facilement dans les grandes villes. * Taxer l’accès au centre ville ne résoudrait pas le problème. La FFMC estime que la congestion et la pollution des ville seront déplacés dans es périphéries. De plus, le péage favoriserait les privilégiés (ceux qui pourront payer) et laisseront à la porte les plus démunis. * « Les motos et les scooters ne sont pas un problème mais une solution ! » c’est ce que la FFMC n’a de cesse de marteler. Les deux-roues motorisés fluidifient le trafic. Au lieu de créer de nouvelles contraintes, les pouvoirs publics devraient chercher à facilité l’usage du deux-roues en ville (par exemple : autoriser la circulation inter-file et la circulation sur les voies de bus. Si voulez agir contre l’instauration d’un péage urbain, il faut se rendre sur le site de la FFMC, imprimer le document-type et l’envoyer à vos parlementaires ? Fabien Navetat - 25/06/2010 source : http://www.motomag.com/Peage-urbain-La-FFM...it-appel-a.html

je l'ai pris comme tel... pour la chaise roulante c'est dans le meilleur des cas

c'est que ta roue doit avoir de droles d'odeurs !!! c'est quoi la marque de ton pneu ?

cette petite blanche a vraiment un super caractere

et mince... qd tu reviens, je te fournis les photos et la video

je surveille personne, je conseille surtout de rouler prudemment

Sur une moto, l’unique source de l’énergie électrique est l’alternateur. La vérification de son débit est simple et facile. Le résultat obtenu vous éclairera sur la cause d’un éventuel défaut de charge. Vous avez vérifié l’état de la batterie et la tension qu’elle reçoit du circuit de charge, et celle-ci se révèle insuffisante. Nous allons en cerner l’origine par vérification de l’alternateur. Dans leur immense majorité, ils sont dits triphasés, c’est-à-dire qu’ils comportent trois bobinages, avec une jonction centrale et trois sorties U, V et W (Étape 1). L’accès au cœur de l’alternateur s’effectue par la prise qui le relie au faisceau. Pour la trouver, repérez le câble directement à la sortie de l’alternateur (Étape 2). Il vous mènera à la prise située à son autre extrémité. Les doigts dans la prise. Vous avez donc localisé et débranché la broche comportant les trois fils de même couleur venant de l’alternateur. Vérification de l’alternateur : étape 1 Vérification de l’alternateur : étape 2 Vérification de l’alternateur : étape 3 Vérification de l’alternateur : étape 4 Vérification de l’alternateur : étape 5 Le premier test (A) vérifie la tension alternative entre chaque paire de fils, c’est-à-dire trois sources en tout. Le multimètre est positionné sur 200 volts alternatifs (200 V AC). Placez les sondes sur deux des trois fils, nommés arbitrairement U et V (Étape 3). Un aide démarre la moto et l’amène au régime voulu  : la tension, ici non régulée, augmente avec le régime. Le manuel d’atelier donne donc une valeur, comme, par exemple, «  de 40 à 50 volts à 4 000 tr/min  ». Faites la même mesure entre V et W, puis entre U et W. Faute de manuel d’atelier, vous devez mesurer trois tensions supérieures à 30 V dès 4 000 tr/min, et surtout proches les unes des autres, pour que le test soit concluant. Seulement trois de tension. Si la tension est insuffisante sur au moins l’une des paires, passez au test B, avec l’appareil positionné sur les mesures de résistance (ohmmètre). Il s’agit de vérifier que chaque fil est isolé de la masse de la moto en piquant une des sondes sur le fil U (puis V, puis W), et l’autre à la masse ou à la borne « - » (Étape 4). L’appareil ne doit pas réagir, preuve d’une bonne isolation. S’il indique une résistance mesurable, c’est que le fil est dénudé ou pincé sous le carter au remontage, ou encore que les bobinages surchauffés ont fondu.Un dernier test permet de vérifier la continuité des bobinages. Toujours avec l’ohmmètre, piquez les sondes sur chaque paire U-V, U-W et V-W comme lors du test A (Étape 5). La valeur de résistance d’origine (de 0,1 à 3 ohms, par exemple) est indiquée dans le manuel d’atelier. Si celle que vous relevez est inférieure, c’est que plusieurs spires sont court- circuitées  : les fils se touchent. Une valeur supérieure indique au contraire un mauvais contact  : soudure défectueuse ou fil abîmé. Mesures à prendre. Dans tous les cas négatifs, vérifiez d’abord la partie du câble qui chemine sur la moto. S’il n’est pas défectueux, démontez l’alternateur pour inspection ou remplacement. Si l’alternateur est en parfait état, reste à vérifier le régulateur. Alternateurs autorégulés. Ces alternateurs caractérisent une proportion notable de japonaises des années 80 à début 2000. Ils se reconnaissent à leur montage non pas en bout de vilebrequin, mais sur les carters moteur, et à leur boîtier abondamment ventilé. Attention, certains alternateurs montés à cet emplacement sont de type classique (Yamaha XJ, par exemple). Comme leur nom l’indique, dans les alternateurs autorégulés, régulateur et redresseur sont intégrés à l’intérieur. Leur contrôle est substantiellement différent  : il n’y a pas moyen de vérifier les bobinages à partir de la prise extérieure. Cette prise ne comporte que deux fils, dont l’un, généralement rouge, est le «  + régulé  » à destination de la batterie. Vous pouvez au moins tester la tension présente sur ce fil rouge, pour détecter un éventuel problème de connexion entre ce dernier et la batterie. Dans le second fil (marron en général), une fois le contact mis, vous devez trouver la même tension qu’à la batterie, à 0,2 V près, à cause des pertes dans les contacts. Sinon, vous avez déjà trouvé une partie du problème. Un manuel d’atelier complet détaille toutes les opérations et contrôles internes de ce type d’alternateur. Guillaume de Crop - 10/05 Vérification de l’alternateur en 5 étapes 1 L’alternateur est un organe simple. Le test A vérifie la tension alternative entre chaque paire de fils. Si un problème est détecté, le deuxième test ( mesure l’isolation de chaque fil avec la masse de la moto. Un troisième test vérifiera la résistance interne de chaque paire. 2 Vous trouverez la prise pour effectuer les contrôles de l’alternateur en remontant le câble qui en part. Si le câble est trop dissimulé dans la moto, vous pouvez aussi vous connecter aux bobinages par la prise à la sortie du régulateur, souvent facile à trouver quand il n’est pas masqué sous un habillage. 3 L’appareil en fonction voltmètre (position AC, courant alternatif, par ex. 200 V), vérifier que chaque paire de fils délivre une tension d’environ 40 V à 4 000 tr/min, jusqu’à 70 V à plus haut régime. Les valeurs précises sont données dans le manuel d’atelier de chaque modèle. 4 La mesure d’isolation consiste à vérifier avec l’ohmmètre que chaque fil est bien isolé de la masse de la moto. L’appareil doit afficher une résistance infinie, comme quand les sondes ne touchent rien. L’inverse dénote un problème  : fil dénudé, alternateur surchauffé dont l’isolant a fondu, etc. 5 Un deuxième test de confirmation de l’état des bobinages s’effectue en relevant la résistance entre les fils deux à deux. Les trois mesures doivent correspondre à la valeur de référence donnée dans le manuel d’atelier. Une valeur s’en écartant nettement explique à coup sûr les problèmes de charge. /2010 source : http://www.motomag.com/Verification-de-l-alternateur.html

Béquiller sa moto, c’est pas évident pour tous. Avec un peu de technique, les gringalets comme les costauds peuvent s’en sortir. Voici donc les bons gestes pour éviter les efforts inutiles, ne pas se faire mal au dos et… éviter de se ruiner après une chute à l’arrêt.. Le béquillage d’une moto est une opération qui se réalise toujours moteur coupé, afin d’éviter tout danger si l’on enclenchait la première par inadvertance. Conseils de base Il est indispensable avant d’engager la manoeuvre de vérifier préalablement la stabilité et l’horizontalité du sol. Un sol mou (bord de route non stabilisé par exemple), un pied de la béquille s’enfonce et patatra… un sol en pente et la moto en déséquilibre emporte même les plus musclés. Si le sol n’est pas plat, pensez toujours a placer la machine dans le sens opposé à la pente (roue avant vers l’amont). Béquille latérale Laisser la moto garée en prise (première vitesse enclenchée). De la sorte, un léger dénivelé ou un coup donné par un piéton ou un voisin de parking ne risque pas d’entraîner sa chute. Si la moto est chargée, redoublez de prudence, le poid haut placé des bagages peut faire basculer la moto. La stabilité du sol est un point fondamental. Prévoir éventuellement une cale pour augmenter la surface d’appui (caillou plat, planchette, accessoire spécifique) sur terrain meuble, notamment s’il risque de pleuvoir. L’été, prévoir que le goudron ramollit. Enfin, s’assurer que la moto est suffisamment penchée côté béquille (trottoir en dévers, rampe d’atelier…). Béquille centrale Voir le « En image » ci-dessus ou directement ci-contre. Jeff Copin - 27/04/2010 source : http://www.motomag.com/Bien-bequiller-sa-moto.html