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mets les videos !!

Compagnon des vacances ou de balades réussies, le « road-book » permet de suivre un itinéraire sans déplier la carte. Sa conception et son maniement déterminent aussi la sécurité du trajet. Glisser sa carte routière dans le transparent de la sacoche de réservoir paraît le plus simple pour s’orienter. Mais il est souvent impossible de localiser un carrefour d’un coup d’œil. Le road-book représente alors une aide précieuse. Mode d’emploi… Lecture Seules des notes simples permettent de s’orienter sans terminer dans le décor. Pour ne pas prendre de risques lors de la lecture, placer le road-book le plus en vue possible, sans avoir à manipuler quoi que ce soit (rabat de sacoche, fermeture éclair, bouton-pression...). Bien entendu, cette règle vaut aussi lorsqu’il s’agit de changer de page. Une opération à réaliser exclusivement à l’arrêt durant une pause. Réaliser un road-book : GPS Le road book « papier » Réaliser un road-book : étranger Réaliser un road-book : plus d’hésitation Réalisation Pour la lisibilité, privilégiez un feutre épais et de préférence indélébile pour établir le document. Évitez surtout les indications rédigées de façon trop développée. Repérez sur la carte les points délicats (voir illustration) comme la départementale qui prend derrière l’église, ou celle qui se poursuit de l’autre côté de la nationale mais pas juste en face. Quant à la direction à suivre, indiquez le prochain petit village (c’est souvent lui qui sera sur le panneau indicateur) et le gros bourg desservi. « Tourner à droite sur la départementale 110 » se remplace avantageusement par « -> D110 ». Quelques symboles repères et des flèches suffisent pour s’orienter tandis que les noms de localités peuvent être soulignés pour faciliter les repérages. À ce titre, les itinéraires à télécharger (www.viamichelin.fr, mappy.fr...) sont trop détaillés pour servir de road-book en l’état. Mieux vaut les considérer comme des compléments pour établir son itinéraire et de se repérer sur le terrain en cas d’égarement (à condition d’avoir aussi sous la main la carte routière de référence). GPS Certains d’entre vous se diront qu’on est quand même à l’ère du numérique et du GPS. Mais finalement, le principe d’utilisation reste identique. Ces appareils doivent se positionner de la même manière dans le champ de vision du conducteur et malheureusement, ils ne permettent pas toujours de s’orienter d’un coup d’œil (indications trop petites, cartes difficiles à déchiffrer, trop d’informations à l’écran...). L’arrêt peut s’avérer nécessaire pour consulter les informations affichées sans détourner son attention de la circulation. En fait, hormis le système « Tripy » qui génère des infos symboliques en forme de road-book (voir MM hors série Spécial tourisme 2006), la lisibilité de ces appareils laisse suffisamment à désirer pour que nombre de motards au long cours s’en remettent encore à la méthode traditionnelle du « pense-bête ». Avec l’habitude, une page au format A4 suffit pour tracer 300 à 400 km de départementales (soit environ une étape journalière). En plus, ce système permet de mémoriser le tracé, ne tombe jamais en panne et s’avère de loin le plus économique ! Jeff Copin - 17/05/2007 source : http://www.motomag.com/Realiser-et-utilise...-book-1361.html

Débuter en course : bien choisir son équipement de pilote Pour vous aligner au départ d’une course, vous avez besoin d’un casque homologué de moins de cinq ans (homologué FFM &emdash; FIM 2001 ou Europe 04 (E04)). D’une combinaison en cuir doublé coton, de gants et de bottes. Le casque ne devra pas avoir subi de chute. Un casque portant des traces de choc est refusé au contrôle technique. Même s’il n’y a pas de trace mais que le casque a subi un choc, sa coquille de polystyrène a été écrasée, il absorbera moins d’énergie la prochaine fois. Un simple choc dû à une chute d’un siège peut diminuer la résistance d’un casque ! Un masque anti-buée est indispensable si vous ne disposez pas d’un écran à double vitrage pour les conditions froides et humides. La combinaison doit être d’un seul tenant, ne pas avoir de déchirures et, si elle a une doublure, celle-ci doit être ininflammable. Consultez un contrôleur de la fédération, si possible avant d’acheter, pour valider ce point. La combinaison doit pouvoir accepter une coque de protection dorsale. J’veux du cuir La combinaison doit être en cuir ou, si elle est réalisée en Keprotech ou Kevlar, devra arborer une étiquette constructeur cousue à l’extérieur portant la mention "conforme aux règles FFM-FIM". Pour le confort et la sécurité, la FFM a édicté une règle interdisant les doublures en matières synthétiques qui fondent ou brûlent : durant une glissade, les doublures en polyamides (Nylon) ou polyester, fondent et pénètrent dans la peau en provoquant des brûlures profondes. Pour éviter cela, assurez-vous lors de l’achat que la doublure est conforme et porte bien l’étiquette en question. Cette étiquette est le seul garant de votre sécurité et, en plus, vous permettra de passer le contrôle technique "les doigts dans le nez". Dessous anti hot Si vous possédez déjà une combinaison, avec une doublure Nylon que vous ne pouvez retirer pour la simple raison qu’elle supporte les protections, vous devez alors porter des sous-vêtements à manches et jambes longues en coton ou de type NOMEX. Ces sous-vêtements sont utilisés en automobile et présentent l’avantage supplémentaire d’absorber la transpiration par forte chaleur, ce qui est loin d’être le cas du Nylon... Des bottes et des gants de bonne qualité associent la souplesse et la résistance. Certains disposent de protections rigides pour les parties saillantes des articulations. C’est efficace. Ces accessoires doivent être en cuir. Michel Robert - 11/03/2009 source : http://www.motomag.com/Debuter-en-course-l...ue-du-1498.html

si tu cherches bien, il y a deja un post pour ca !!

Le péage urbain pourrait apparaître en France. La FFMC se dresse devant cette nouvelle taxe, qu’elle estime inégalitaire et inadaptée. Elle invite donc les motards à écrire à leurs parlementaires pour que « chacun préserve son droit de circuler ». Le péage urbain, vieux serpent de mer de nos pouvoirs publics, re-pointe le bout de son nez. Un projet de loi, dont le vote est prévu les 28 et 29 juin prochains, intègre la possibilité pour les villes de plus de 300.000 habitants de taxer l’accès à leur centre-ville. Cela concernera donc cinq villes : Paris, Marseille, Lyon, Toulouse et Nice. La FFMC y voit une approche inégalitaire et inadaptée de la politique de mobilité urbaine. Elle demande donc à tous les motards et scooteristes d’écrire à leurs parlementaires, pour peser dans la balance des discussions publiques du 28 juin. Un acte militant facilité par un courrier type téléchargeable sur le site de la FFMC. La FFMC se dresse contre le péage urbain pour trois raisons : * L’éradication volontaire de la voiture en ville a déjà montré ses limites. Ces dernières années, la circulation et le stationnement sont devenus de plus en plus compliqués dans les agglomérations. Les gens se sont donc tournés vers les transports en commun. Or le réseau est déjà, dans de nombreux cas, saturé et peu fiable. Solution : le deux-roues motorisés qui voit son parc grandir d’années en années. Le péage, inadapté à cette problématique, poserait une nouvelle contrainte aux habitants qui souhaitent accéder facilement dans les grandes villes. * Taxer l’accès au centre ville ne résoudrait pas le problème. La FFMC estime que la congestion et la pollution des ville seront déplacés dans es périphéries. De plus, le péage favoriserait les privilégiés (ceux qui pourront payer) et laisseront à la porte les plus démunis. * « Les motos et les scooters ne sont pas un problème mais une solution ! » c’est ce que la FFMC n’a de cesse de marteler. Les deux-roues motorisés fluidifient le trafic. Au lieu de créer de nouvelles contraintes, les pouvoirs publics devraient chercher à facilité l’usage du deux-roues en ville (par exemple : autoriser la circulation inter-file et la circulation sur les voies de bus. Si voulez agir contre l’instauration d’un péage urbain, il faut se rendre sur le site de la FFMC, imprimer le document-type et l’envoyer à vos parlementaires ? Fabien Navetat - 25/06/2010 source : http://www.motomag.com/Peage-urbain-La-FFM...it-appel-a.html

je l'ai pris comme tel... pour la chaise roulante c'est dans le meilleur des cas

c'est que ta roue doit avoir de droles d'odeurs !!! c'est quoi la marque de ton pneu ?

cette petite blanche a vraiment un super caractere

et mince... qd tu reviens, je te fournis les photos et la video

je surveille personne, je conseille surtout de rouler prudemment

Sur une moto, l’unique source de l’énergie électrique est l’alternateur. La vérification de son débit est simple et facile. Le résultat obtenu vous éclairera sur la cause d’un éventuel défaut de charge. Vous avez vérifié l’état de la batterie et la tension qu’elle reçoit du circuit de charge, et celle-ci se révèle insuffisante. Nous allons en cerner l’origine par vérification de l’alternateur. Dans leur immense majorité, ils sont dits triphasés, c’est-à-dire qu’ils comportent trois bobinages, avec une jonction centrale et trois sorties U, V et W (Étape 1). L’accès au cœur de l’alternateur s’effectue par la prise qui le relie au faisceau. Pour la trouver, repérez le câble directement à la sortie de l’alternateur (Étape 2). Il vous mènera à la prise située à son autre extrémité. Les doigts dans la prise. Vous avez donc localisé et débranché la broche comportant les trois fils de même couleur venant de l’alternateur. Vérification de l’alternateur : étape 1 Vérification de l’alternateur : étape 2 Vérification de l’alternateur : étape 3 Vérification de l’alternateur : étape 4 Vérification de l’alternateur : étape 5 Le premier test (A) vérifie la tension alternative entre chaque paire de fils, c’est-à-dire trois sources en tout. Le multimètre est positionné sur 200 volts alternatifs (200 V AC). Placez les sondes sur deux des trois fils, nommés arbitrairement U et V (Étape 3). Un aide démarre la moto et l’amène au régime voulu  : la tension, ici non régulée, augmente avec le régime. Le manuel d’atelier donne donc une valeur, comme, par exemple, «  de 40 à 50 volts à 4 000 tr/min  ». Faites la même mesure entre V et W, puis entre U et W. Faute de manuel d’atelier, vous devez mesurer trois tensions supérieures à 30 V dès 4 000 tr/min, et surtout proches les unes des autres, pour que le test soit concluant. Seulement trois de tension. Si la tension est insuffisante sur au moins l’une des paires, passez au test B, avec l’appareil positionné sur les mesures de résistance (ohmmètre). Il s’agit de vérifier que chaque fil est isolé de la masse de la moto en piquant une des sondes sur le fil U (puis V, puis W), et l’autre à la masse ou à la borne « - » (Étape 4). L’appareil ne doit pas réagir, preuve d’une bonne isolation. S’il indique une résistance mesurable, c’est que le fil est dénudé ou pincé sous le carter au remontage, ou encore que les bobinages surchauffés ont fondu.Un dernier test permet de vérifier la continuité des bobinages. Toujours avec l’ohmmètre, piquez les sondes sur chaque paire U-V, U-W et V-W comme lors du test A (Étape 5). La valeur de résistance d’origine (de 0,1 à 3 ohms, par exemple) est indiquée dans le manuel d’atelier. Si celle que vous relevez est inférieure, c’est que plusieurs spires sont court- circuitées  : les fils se touchent. Une valeur supérieure indique au contraire un mauvais contact  : soudure défectueuse ou fil abîmé. Mesures à prendre. Dans tous les cas négatifs, vérifiez d’abord la partie du câble qui chemine sur la moto. S’il n’est pas défectueux, démontez l’alternateur pour inspection ou remplacement. Si l’alternateur est en parfait état, reste à vérifier le régulateur. Alternateurs autorégulés. Ces alternateurs caractérisent une proportion notable de japonaises des années 80 à début 2000. Ils se reconnaissent à leur montage non pas en bout de vilebrequin, mais sur les carters moteur, et à leur boîtier abondamment ventilé. Attention, certains alternateurs montés à cet emplacement sont de type classique (Yamaha XJ, par exemple). Comme leur nom l’indique, dans les alternateurs autorégulés, régulateur et redresseur sont intégrés à l’intérieur. Leur contrôle est substantiellement différent  : il n’y a pas moyen de vérifier les bobinages à partir de la prise extérieure. Cette prise ne comporte que deux fils, dont l’un, généralement rouge, est le «  + régulé  » à destination de la batterie. Vous pouvez au moins tester la tension présente sur ce fil rouge, pour détecter un éventuel problème de connexion entre ce dernier et la batterie. Dans le second fil (marron en général), une fois le contact mis, vous devez trouver la même tension qu’à la batterie, à 0,2 V près, à cause des pertes dans les contacts. Sinon, vous avez déjà trouvé une partie du problème. Un manuel d’atelier complet détaille toutes les opérations et contrôles internes de ce type d’alternateur. Guillaume de Crop - 10/05 Vérification de l’alternateur en 5 étapes 1 L’alternateur est un organe simple. Le test A vérifie la tension alternative entre chaque paire de fils. Si un problème est détecté, le deuxième test ( mesure l’isolation de chaque fil avec la masse de la moto. Un troisième test vérifiera la résistance interne de chaque paire. 2 Vous trouverez la prise pour effectuer les contrôles de l’alternateur en remontant le câble qui en part. Si le câble est trop dissimulé dans la moto, vous pouvez aussi vous connecter aux bobinages par la prise à la sortie du régulateur, souvent facile à trouver quand il n’est pas masqué sous un habillage. 3 L’appareil en fonction voltmètre (position AC, courant alternatif, par ex. 200 V), vérifier que chaque paire de fils délivre une tension d’environ 40 V à 4 000 tr/min, jusqu’à 70 V à plus haut régime. Les valeurs précises sont données dans le manuel d’atelier de chaque modèle. 4 La mesure d’isolation consiste à vérifier avec l’ohmmètre que chaque fil est bien isolé de la masse de la moto. L’appareil doit afficher une résistance infinie, comme quand les sondes ne touchent rien. L’inverse dénote un problème  : fil dénudé, alternateur surchauffé dont l’isolant a fondu, etc. 5 Un deuxième test de confirmation de l’état des bobinages s’effectue en relevant la résistance entre les fils deux à deux. Les trois mesures doivent correspondre à la valeur de référence donnée dans le manuel d’atelier. Une valeur s’en écartant nettement explique à coup sûr les problèmes de charge. /2010 source : http://www.motomag.com/Verification-de-l-alternateur.html

Béquiller sa moto, c’est pas évident pour tous. Avec un peu de technique, les gringalets comme les costauds peuvent s’en sortir. Voici donc les bons gestes pour éviter les efforts inutiles, ne pas se faire mal au dos et… éviter de se ruiner après une chute à l’arrêt.. Le béquillage d’une moto est une opération qui se réalise toujours moteur coupé, afin d’éviter tout danger si l’on enclenchait la première par inadvertance. Conseils de base Il est indispensable avant d’engager la manoeuvre de vérifier préalablement la stabilité et l’horizontalité du sol. Un sol mou (bord de route non stabilisé par exemple), un pied de la béquille s’enfonce et patatra… un sol en pente et la moto en déséquilibre emporte même les plus musclés. Si le sol n’est pas plat, pensez toujours a placer la machine dans le sens opposé à la pente (roue avant vers l’amont). Béquille latérale Laisser la moto garée en prise (première vitesse enclenchée). De la sorte, un léger dénivelé ou un coup donné par un piéton ou un voisin de parking ne risque pas d’entraîner sa chute. Si la moto est chargée, redoublez de prudence, le poid haut placé des bagages peut faire basculer la moto. La stabilité du sol est un point fondamental. Prévoir éventuellement une cale pour augmenter la surface d’appui (caillou plat, planchette, accessoire spécifique) sur terrain meuble, notamment s’il risque de pleuvoir. L’été, prévoir que le goudron ramollit. Enfin, s’assurer que la moto est suffisamment penchée côté béquille (trottoir en dévers, rampe d’atelier…). Béquille centrale Voir le « En image » ci-dessus ou directement ci-contre. Jeff Copin - 27/04/2010 source : http://www.motomag.com/Bien-bequiller-sa-moto.html

La FFMC participe à la concertation sur le deux roues motorisé (parfois appelé Grenelle de la moto) lancée à l’initiative de la DSCR le 5 juin dernier. Dans un souci de transparence, et afin de rendre compte auprès de ses adhérents et plus largement auprès du monde motard des discussions qui interviennent dans les différentes thématiques (formation, infrastructures, réglementations, etc...), la FFMC met en place ce blog qui sera alimenté au fur et à mesure, et au gré de la disponibilité des participants. Un an de concertation… la main sur l'embrayage ! Par FFMC nationale le mardi 6 juillet 2010, 12:35 - Lien permanent 7è réunion plénière, juin 2010. Mercredi 16 juin s’est tenue à La Défense (92), la septième réunion plénière de la Concertation sur la sécurité des 2RM, engagée il y a tout juste un an entre les pouvoirs publics et les représentants des usagers… c’est à dire la FFMC (avec l’AFDM, la Mutuelle des Motards et Solidarité Motards accidentés). L’assemblée rassemblait une soixantaine de personnes, tous acteurs de la Sécurité routière (associations, fonctionnaires, assureurs, chercheurs, formateurs, représentants des collectivités territoriales, syndicats professionnels de l’industrie du motocycle et des équipementiers des infrastructures routières). Michèle Merli (déléguée à la Sécurité routière) a indiqué que la concertation continue. Sept points de débat étaient inscrits à l’ordre du jour : · Présentation du chargé de mission 2RM « national » et devenir du réseau des M. Moto · Prise en compte des 2RM dans les infrastructures routières · Point d’étape sur la recherche des gilets auto-gonflants de sécurité · Présentation de l’arrêté relatif à la formation de 7 h pour l’équivalence permis B/125 cm3 et les scooters à 3 roues. · La circulation interfiles · Campagnes de communication consacrées aux 2RM · Ouverture des circuits Les M. Moto deviennent des « chargés de mission 2RM » Pascal Dunikowski a été nommé au poste de chargé de mission « 2RM » national. Il sera chargé d’animer le réseau des chargés de mission 2RM départementaux, réseau qui reste à monter en remplacement des M. Moto tels que nous les avons connus. Il s’agit là d’une reprise en main administrative de la DSCR (reprise en main dans celle de Michèle Merli), mais l’essentiel pour nous étant que ce réseau soit pérennisé et que les demandes des motards soient entendues, reçues et comprises. Pascal Dunikowski est un usager régulier de 2RM. Guide sur les infrastructures Le guide pour la prise en compte des 2RM dans la mise en œuvre des infrastructures routières à destination des professionnels de voirie des collectivités territoriales est en cours d’achèvement. La FFMC a été régulièrement informée de son contenu et invitée à participer à la rédaction de certains chapitres, via le groupe de travail 2RM du CERTU. Ce guide de « bonnes pratiques » sera accessible en téléchargement numérique gratuitement à la fin de l’année 2010, conformément aux demandes de la FFMC. Michel Vilbois, sous-directeur à la DSCR et adjoint de Madame la déléguée a précisé qu’à l’avenir, les protocoles de contrôle des routes seraient menés en prenant en compte les spécificités des 2RM. Pas mal, mais la FFMC a observé que pour bien faire, se serait encore mieux si ces contrôles étaient effectués par des agents pratiquant régulièrement le 2RM et que si possible, ces visites d’inspection se fassent à moto. Gonflé ! L’INRETS et le CERTU ont présenté deux études sur les gilets de protection gonflables (air-bag). Il apparaît que ces équipements apportent un gain en sécurité à partir de l’éjection du pilote, mais que les temps de réactions sont encore trop lents (notamment avec les dispositifs filaires) pour protéger le pilote sur un impact avec un véhicule tiers. Selon les crash-test réalisés (à faible vitesse) par les chercheurs de l’INRETS, les gilets les plus rapides se gonflent à 120 millisecondes à partir du moment où un 2RM choque un obstacle contre lequel le conducteur du 2RM vient s’écraser à 90 millisecondes après le début de l’accident… Le conducteur n’est donc pas protégé par le gilet à ce moment précis. De plus, la bombonne de gaz (CO2) placée dans le gilet à hauteur du pectoral droit du conducteur constitue un élément contondant pouvant occasionner des blessures graves à la région toracico-pulmonaire. Michèle Merli s’est engagé à favoriser la recherche et voit dans les gilets air-bag une avancée pour la sécurité des conducteurs de 2RM équivalente à celle que le port obligatoire de la ceinture de sécurité en auto a apporté. Attention… ça sent l’équipement obligatoire à plein nez une fois qu’ils seront au point ! La FFMC a précisé que les efforts devaient être soutenus sur la prévention des accidents avant qu’ils n’arrivent et que la protection du conducteur, certes nécessaire, ne devait pas obérer le travail de sensibilisation à la coexistence avec les 2RM en direction des autres usagers, ce qui constitue l’essentiel du travail à mener pour endiguer la sinistralité des 2RM. Sept heures de formation Au chapitre « formation », un arrêté administratif a été établi pour porter à 7 heures la formation pour accéder à la conduite d’un 2RM à partir du permis B (125 cm3 et tricycles motorisés). Deux heures seront consacrés à de la théorie, deux heures à de la maniabilité lente et trois heures en circulation. Jean-Pierre Fougère, cadre DSCR et pilote du groupe de travail « formation « (monsieur permis de conduire) insiste pour expliquer que les contenus pédagogiques laisseront une large part à la prévention des risques (comportement) plus qu’à la maîtrise technique du véhicule. Ces contenus ont été élaborés avec l’expertise de l’AFDM. Toutefois, Pascal Wolf (AFDM) pose à nouveau la question de l’évaluation des formations, de la mise en œuvre et des moyens alloués… L’ensemble des formations et de l’accès à des 2RM de plus forte puissance se fera par la validation des acquis (en apportant la preuve d’une expérience par l’assurance) et en fonction de l’âge des primo-conducteurs. Circulation interfile : la DSCR à fond… sur l’embrayage ! Concernant la légalisation de la circulation interfile, le CERTU et l’INRETS, à la demande de la DSCR, procèdent actuellement à des observations à Rouen et à Lyon et bientôt en IdF. Les techniciens témoignent de la grande hétérogénéité des pratiques, ce qui rend difficile leur analyse. Les représentants de la FFMC précisent qu’en ce qui concerne les usagers, l’expérimentation est en cours depuis 20 ans. Michèle Merli demande si « finalement, est-ce que ce ne serait pas un problème essentiellement urbain ? » (rires dans les rangs de la FFMC). Elle s’étonne que « les motards fassent un blocage » sur la question. On se moque de nous ou quoi ? En bons « motards en colère » que nous sommes, nous lui avons répondu que s’il y a blocage, il est du côté des Pouvoirs publics qui ont botté en touche il y a plus de 10 ans alors qu’un projet de décret était prêt et n’a pas été entériné par le gouvernement de l’époque. La FFMC ajoute que les consignes de répression transmises aux forces de l'ordre conduit à une cristallisation du problème en raison du renforcement des verbalisations sur les cas d’interfile. Bref, c’est toujours un dialogue de sourds. La moto, c’est vraiment très dangereux Au chapitre des campagnes de communication pour sensibiliser les conducteurs aux 2RM, la DSCR était assez contente de ses quatre récents spots destinés au grand public, lesquels sont censés montrer, subjectivement depuis le guidon d’un 2RM, les quatre cas d’accidents les plus fréquents. Celui qui concerne la chute en virage (moto seule en cause) ne nous paraît pas convaincant. En rigolant, nous émettons l’hypothèse que cette vidéo illustre le cas typique du gars qui perd l’avant à cause de Dédé de la DDE qui a balancé ses pelletées de gravier en plein virage pour boucher les trous et qui a oublié de poser un panneau pour le signaler (rires étouffés dans la salle). Pour sa part, la DSCR estime avoir tenu compte de nos remarques, même si nous estimons que le résultat montre encore le 2RM sous un angle uniquement anxiogène… comme une façon définitive de conclure que le pratiquer est excessivement dangereux quoique l’on fasse. Ouvrez les circuits… oui mais lesquels ? Enfin le dernier point était consacré à l’opération « Ouvrez les circuits » (une demande de la FFMC suivie et relayée par la FFM). Alors que la DSCR semble découvrir qu’il aurait une quarantaine de circuits en France pouvant accueillir des motards, Philippe Thiébaut (directeur de la FFM) a rappelé qu’il faudrait déjà se préoccuper de « l’existant », à savoir le Circuit carole (seul vrai circuit en accès gratuit), dont l’avenir est plus que jamais incertain. Bilan d’un an Voilà… Au terme d’une année de concertation, le bilan est mitigé : Il y a du bon, du très bon même concernant la reconnaissance de la DSCR sur la nécessité de mieux prendre en compte nos usages et nos spécificités. Le travail partenarial avec les fonctionnaires de la DSCR a été riche, notamment sur les questions de la formation, les infrastructures et le besoin d’approfondir les connaissances en accidentologie des 2RM. Madame Merli s’est montrée attentive à nos revendications et conformément à ce à quoi elle s’était engagée, il n’y a pas eu de « tabou » (selon ses termes). Elle n’a jamais été distante, soucieuse de démontrer qu’elle suivait tous les dossiers de près. Elle reste néanmoins très « à cheval » sur le respect des règles, mais il est vrai qu’elle a commencé sa carrière dans la police avant d’être préfète. Ne perdons pas non plus de vue qu’elle représente un gouvernement qui a lancé des tas de « Grenelle » dans tous les domaines, mais qui ne se distingue pas vraiment par une réelle prise en compte de ce qu’expriment nos concitoyens… comme disait le regretté Coluche, c’est un peu « expliquez-nous de quoi vous avez besoin, on vous expliquera comment vous en passer ». Et pour ceux qui se rebiffent, c’est la politique de la gomme à effacer le sourire qui fait loi. Autre aspect « positif » de la concertation, la FFMC est régulièrement invitée à assister aux grandes messes de la Sécurité routière et c’est toujours l’occasion de faire passer quelques messages fondés sur notre expertise acquise au cours de nos trente ans de combats, et cela en contre-point des motophobes traditionnels qui ont table ouverte dans les instances officielles. Néanmoins, tout cela est bien joli, mais ça ne les a pas empêché de nous « faire l’intérieur » sur la question du contrôle technique obligatoire des cyclos, mesure qui a été évoquée mais pas discutée dans la Concertation que les représentants des pouvoirs publics se flattent de présenter comme « consensuelle ». Et pourtant, n’a t-il pas été dit au début de la Concertation que « plus aucune mesure concernant les 2RM ne serait prise sans une discussion préalable » ? Cette mesure du CT des cyclos, que nous considérons donc comme une manœuvre déloyale a été annoncée par le premier Ministre en personne… et évidemment, Madame la déléguée et ses cadres ne se lassent pas de tenter de convaincre du bien-fondé de cette nouvelle règle. De même, en corollaire de cette concertation, la FFMC siège désormais au comité des usagers du réseau routier national et à celui du conseil supérieur de l’éducation routière… mais là encore, nous avons l’impression d’y être pour faire essentiellement de la figuration, tout semblant ficelé d’avance entre des messieurs qui se connaissent d’autant mieux qu’ils ont l’air d’appartenir aux mêmes cercles. Assureurs, présidents d’associations de sécurité routière, dirigeants des sociétés d’autoroutes, députés, ex-élèves des Ponts, d’X ou de l’ENA… au point que dans certaines réunions où nous découvrons de nouvelles têtes, il est parfois difficile de distinguer qui représente l’Etat et qui vient défendre son business sur le dos des usagers. Au moins, avec nos cuirs et nos casques, on fait tâche. Sans parler de nos bottes qui parfois nous démangent. Alors mesdames messieurs les représentants des pouvoirs publics, n’oubliez pas que les motards savent aussi descendre dans la rue quand les discussions n’aboutissent pas, comme nous l’avons fait cette année le 13 mars dans les grandes villes de France et le 18 juin devant les préfectures… Dès lors, nous saurons bien aussi trouver le chemin des bureaux de vote au moment décisif. En attendant, la suite des travaux de la Concertation reprendront en septembre. D’ici là, bonnes vacances et bonne route. source : http://blogs.motomag.com/concertation2RM/i...du-16-juin-2010

ce qui est tres drole, c'est le systeme headlight... c'est une technologie qu'on a laissee tombee il y a plus de 10 ans dans l'eclairage scenique, au profit d'une autre. mais elle marchait super bien... suffisait de l'adapter !!

BMW nous livre quelques informations sur sa grande routière qui portera le fameux moteur 6-cylindres tant attendu. Quelques schémas, quelques infos : de quoi nous tenir en haleine jusqu’au prochain salon de Cologne... Depuis l’Eicma de Milan en novembre 2008, BMW avait avoué travailler sur une nouvelle routière avec un moteur à 6-cylindres. Dernièrement, une photo volée de la machine avait circulé sur Internet. Aujourd’hui, la firme allemande délivre une multitude d’informations sur cette nouvelle routière. Plutôt LES nouvelles puisqu’il y aura deux modèles : une BMW K 1600 GT qu l’on pourrait assimiler à la K 1300 GT, et sa version de « luxe », un K 1600 GTL, qui elle se rapprocherait plus de la Honda 1800 Goldwing. Première nouveauté : le moteur. Six cylindres qui développeraient (en « full » bien sûr) 160 ch à 7500 tr/min et un couple à 175 N.m. BMW nous promet que 70% de la puissance maximale sera libérée dès 1500 tr/min. La puissance est relayée à la roue par une transmission par arbre et cardan. La partie-cycle, elle, sera dotée des systèmes Paralever et Duolever. Parmi les options, on retrouve le contrôle de traction, le réglage automatique des suspensions en fonction de la charge et de l’utilisation, la poignée de gaz électronique, etc. Pour l’esthétique, il faudra encore attendre, BMW ne nous livrant quelques croquis. Cela nous donne un aperçu. Une chose est sûre : la K 1600 GT ne fera pas dans l’original et restera dans la ligne esthétique de la marque. Autre surprise : une option que l’on trouve plutôt sur les voitures de luxe. Ce K 1600 GT intégrera un éclairage directionnel qui adapte son intensité selon les virages. Cela permet une meilleure visibilité sur les routes en pleine nuit. Une vidéo vaut parfois mieux que des mots : une démonstration explique le système en fin d’article. Pour simplifier, voici en résumé tout ce que nous savons à l’heure actuelle sur ce nouveau modèle : • Six-cylindres de 1600 cm3 • Puissance moteur : 118 kW (160 ch) à 7500 tr/min environ et couple maximal de quelque 175 N.m à 5000 tr/min environ. • Plus de 70% du couple maximal disponible dès 1500 tr/min. • Poids et dimension du moteur : 102,6 kg et une largeur de 560 mm. • Support avant en magnésium, cadre arrière en aluminium. • Poignée des gaz électronique. • Trois modes de conduite au choix du pilote (« Rain », « Road », « Dynamic »). • BMW Motorrad Integral ABS (version partiellement intégrale) en dotation standard. • Contrôle de traction DTC (Dynamic Traction Control) • Partie-cycle faisant appel au Duolever et au Paralever • Suspension à réglage électronique ESA II (Electronic Suspension Adjust- ment II selon l’utilisation de la moto et la charge. • Éclairage directionnel adaptatif (option), proposé en association avec le phare au Xénon de série et des anneaux guide-lumière. • Commande intégré avec multi-contrôleur, écran couleurs à matrice active (TFT) et guidage à travers les menus. • Système audio pré-équipé pour l’intégration d’un système de navigation et doté d’une interface pilotable pour iPod, MP3, USB, Bluetooth et radio satellite (États-Unis et Canada seulement) (de série sur la K 1600 GTL). Les deux modèles seront sans nul doute présentés au prochain salon Intermot de Cologne, dès octobre 2010. Fabien Navetat - 02/07/2010 source : http://www.motomag.com/BMW-K-1600-GT-et-GTL-les-infos.html

c'est normal qu'il recupere aussi vite, n'oublions pas que c'est lui le DOCTOR !!!

apres pour ceux qui savent pas charger leur moto (hein julien), il reste la solution de l'hotel !! mdr

euh... rien rien

Blay Foldex commercialise une carte de France, imperméable à l’eau et indéchirable, sur laquelle il est possible d’écrire son itinéraire et de l’effacer. Comme sa consœur testée dans Moto Mag d’avril, elle bénéficie aussi d’une meilleur lisibilité comparée à l’ancien millmésime. Pour Contre + Lisibilité améliorée - Départementales moins visibles + "Écrivez/effacez" inédit Prix conseillé 6,50 € Contact Blay Foldex : 01.49.88.92.10. Dans le numéro en cours de Moto Magazine (266, avril 2010) une carte routière Blay Foldex indéchirable et imperméable à l’eau est testée (page 98). Depuis, le rival de Michelin fait encore mieux et propose une nouvelle carte plastifiée offrant pour un euro et vingt centimes de plus, un avantage considérable sur la précédente. Pas volé « l’eurovingt » de plus puisque, sur cette version plastifiée, il est possible de tracer son itinéraire soit avec un feutre normal, soit avec un stylo à bille, et de l’effacer après utilisation. Le stylo tient mieux, mais il est préférable tout de même de ne pas trop appuyer sur l’outil : sinon, ça marque. Il est également souhaitable que le lecteur de carte de la sacoche de réservoir puisse contenir facilement en largeur comme en longueur la surface de 2 plis déployés de la carte. Les modèles plastifiés supportent le plus souvent assez mal les pliures autres que d’origine. Elles leur laissent des séquelles définitives. Pour le reste, ce nouveau modèle reprend tous les renseignements donnés par le précédent et les efforts fournis par la marque pour rendre ses cartes, en principe, plus lisibles. Parmi les nouvelles informations fournies : les plans de contournement de dix grandes métropoles régionales et un index des communes. Les indications kilométriques des radars fixes ont disparu, mais c’est à l’avantage de la lisibilité. Comme pour celle présentée dans Moto Magazine, nous trouvons le tracé des départementales un peu trop pâle. Même s’il s’en vend beaucoup, tout le monde n’est pas encore équipé d’un indicateur électronique. Cette carte coûte 6,50 €, contre 5,30 € pour le modèle juste indéchirable et imperméable (à l’eau). Pascal Girardin - 21/04/2010 source : http://www.motomag.com/Cartes-de-France-routiere-Blay.html

Tentes, matelas, sacs de couchage… Hors donc, en ce joli moi de mai, les cheva…. Ah non une fois suffit ! Les essayeurs de Moto Magazine n°267 ont testé pour vous le matériel de camping que l’on peut emporter sur une moto sans enquiquiner le pilote et son passager. Helsport, Lafuma, Lestra Sport, Mountain Equipement, MSR, Quechua, Therm-A-Rest, soit 5 tentes, 4 sacs de couchage et deux matelas gonflables tous ultra-compacts, pour camper sans s’encombrer, sont testés dans ce Moto Magazine du mois de mai. En préalable, nos essayeurs tiennent à s’excuser de n’avoir pas testé de yourtes, les fabricants s’avérant incapables de produire un matériel susceptible de s’emporter en moto... Cela dit, côté tentes, on peut tout à fait trouver son bonheur dans le pas trop encombrant pour pas trop cher. Tentes : encombrement et poids Pour la moins volumineuse, c’est Decathlon qui l’emporte avec la Quechua T2 Ultralight Pro (99 €), qui, repliée, mesure 40 cm de long et 13 cm de diamètre. Pour la moins lourde, Mountain Equipement propose l’AR Ultralite 2 (269 €), un modèle n’excédant pas 1,7 kg - à noter qu’aucun produit de ce test n’excède 2 kg. Reste que peser moins lourd est facile quand on ne fournit pas suffisamment de mâts et de piquets et que l’on enjoint dans le mode d’emploi de les fabriquer soi-même avec du bois prélevé dans la nature... Tentes : aspects pratiques Pour les tentes, nos campeurs d’un jour ont testé la facilité de montage, mesuré l’espace intérieur, relevé les aspects pratiques et vérifié l’étanchéité en simulant, grâce à un tuyau d’arrosage un de ces bons vieux orages d’été. Après ça, bien fatigué, ils se sont endormis dans les sacs de couchage et sur les matelas. Vraiment gonflés et courageux ces gars-là ! Risquer de passer une mauvaise nuit dans un sac qui ne respire pas tout en ne tenant pas chaud quand il fait froid et trop chaud si la température grimpe, ça n’est pas une sinécure, vous en conviendrez ! Espace pour les pieds, touché du tissu, ça se mesure aussi quand on dort. Point de vue encombrement lorsqu’ils sont roulés, le Quechua affiche 32 x 19 cm et le Lafuma 30 x 15 cm. Matelas Souvent, quand on dort par terre, des cailloux malveillants ne font rien qu’à vouloir vous mortifier côtes et vertèbres, sans parler du reste. Mais avec les matelas gonflables qu’ils ont trouvé, le bonheur est dans le pré. Le Therm-A-Rest (99 €) ou le Quechua (30 €) remplissent très honorablement leur mission. Roulés, le Therm-A-Rest mesure 25x15 mm, le Quechua 28x15 mm. Verdict La combinaison gagnante pour les petits budgets est proposée par Decathlon dont la tente et le matelas offre un très bon rapport qualité/prix. Mais attention, car chercher à faire des économies est parfois synonyme de déconvenue, comme en témoigne l’es résultats obtenus par le sac de couchage. Si on peut y consacrer une somme plus conséquente, le trio composé de la tente Helsport, le sac de couchage de Lafuma et le matelas Therm-A-Rest confine à la perfection. Alors pourquoi se priver des joies du camping puisque ce matériel tient désormais si peu de place sur votre porte-bagage ? Pour la « quatre feux à induction » et la niche en chêne de Rex, il va falloir attendre un peu... En attendant, retrouvez tous les résultats de ce dossier dans le numéro de mai (n° 267) de Moto magazine. Pascal Girardin - 12/05/2010 source : http://www.motomag.com/CC-Camping-et-moto-...rter-petit.html

Bagster, Cameron, Mac Adam, Moto Détail, etc...Ce mois-ci, en vue des prochains départs pour les grandes virées estivales, les essayeurs de Moto Mag ont testé les sacoches magnétique de réservoir à un ou deux volumes. Première étape : les mono-volumes. Parmi un choix de 11 sacoches de réservoirs, les rouleurs de la rubrique conso de Moto Magazine ont donc testé pour le numéro 269 (juillet-aout 2010) 6 sacoches magnétiques mono volumes de réservoir. Adaptables à toutes les motos datant encore (ou déjà !) de l’âge du fer, ces sacoches extensibles offrent des volumes maximum allant de 25 à 33l. Leur prix varient de 30 à 119 €, autant dire du simple au quadruple. Même si un peu d’élégance ne nuit pas, c’est d’abord et avant tout la bonne conception technique et pratique qui doit compter dans le choix d’une sacoche de réservoir. Roulage et pratique Comment la sacoche chargée tient elle en place ? Par forte pluie, les objets craignant l’humidité sont-ils protégés ? La capacité et le rapport volume surface sont ils intéressants ? Les lecteurs de carte assez vastes et faciles d’accès ? Pour répondre à ces diverses questions et quelques autres, les sacoches ont d’abord été minutieusement examinées, essayées vides et chargées « ras la goule » en statique sur diverses machines, puis testées par des essayeurs sur de long parcours comme au quotidien urbain. Très révélateur des qualités et défauts du portage, de la modularité, l’encombrement en pleine contenance, la facilité d’utilisation des ouvertures et des liaisons tapis et bagage, le test urbain est aussi très exigeant pour la solidité du matériel. Étanchéité Aucun des sacs n’est vendu pour être étanche sans la housse fournie. Le test d’arrosage maison a donc été réalisé avec la housse. Malgré la puissance du jet, aucun sac, avec housse intégrée ou volante, n’a été pris en défaut de grande soif. Cela dit tous les sacs ont aussi affronté les intempéries naturelles, housse en place, durant plusieurs heures, . Les deux tests se confirment l’un l’autre. Lecture de carte et GPS Notre cahier des charges, pourtant sévère, n’exigeait pas encore qu’une bonne sacoche comporte un moyen quelconque mais pertinent d’installer et protéger un GPS. Peu de fabricants se sont déjà mis à la page . Seul parmi les mono-volumes testés, Moto Détail propose cette option à l’intérieur du lecteur de carte. La moins chère n’est donc pas forcément la moins pratique même s’il faut choisir entre la carte et le GPS. Ceci dit, d’autres plus onéreuses n’offrent même pas un lecteur assez vaste pour contenir deux plis de carte routière. Étonnant aussi, plusieurs housses de pluie occultent totalement la lecture des cartes. Être perdu sous la flotte depuis des heures voilà bien qui conforte la théorie de l’emmerdement maximum. Au final On ne le répètera jamais assez, une sacoche de réservoir, quelle que soit ses séductions techniques doit d’abord et avant tout correspondre à la morphologie du binôme pilote sur moto. En clair et ne déplaise aux vendeurs, un sac de réservoir, cela s’essaye en statique, à son volume maximum s’il existe une extension. Cela pour vérifier si gène à la conduite il y a, si elle est acceptable, un peu beaucoup passionnément ou pas du tout. Pascal Girardin - 07/07/2010 source : http://www.motomag.com/Bagages-pour-moto-s...es-touring.html

Toutes les informations sur son entretien La batterie est l'organe électrique au coeur du système électrique, garantissant l'allumage et le démarrage de la moto. Elle est devenue de plus en plus sollicitée au cours du temps, notamment à cause du nombre d'accessoires souvent branchés dessus : alarme électronique, GPS, gants chauffants... Elle est également énormément sollicitée par l'utilisation urbaine, avec des démarrages répétés associés à des trajets souvent courts. Normalement, elle est rechargée par l'alternateur, mais celui-ci n'est pas toujours suffisant pour assurer la recharge. Elle demande donc un entretien régulier, afin de lui assurer la durée de vie la plus longue possible, sachant que sa durée de vie peut osciller entre 3 et plus de 10 ans. L'entretien porte sur la vérification de sa charge mais aussi des bornes, et éventuellement de la vérification de son niveau. Technique Constitution Une batterie est constituée de plaques de plomb-calcium-étain baignant dans de l'acide (20% d'acide sulfurique et 80% d'eau déminéralisée) montées dans un récipient spécial en plastique généralement (quelquefois ébonite). Les différentes batteries se distinguent entre elles avec la pureté des électrodes, la qualité des séparateurs ou encore une conception spécifique... qui peuvent entraîner une forte différence de prix à caractéristiques voltage/ampérage identiques. Capacité AH La capacité, exprimée en ampères-heure, représente un moyen d'évaluation du rendement. Elle exprime l'intensité maximale du courant qu'une batterie est capable de débiter durant une heure. Une batterie de 10 Ah pourra fournir 10A durant une heure ou 1A pendant dix heures. La charge Une batterie se décharge naturellement, encore plus vite avec le froid, et surtout quand un système électrique est monté dessus comme une alarme. Il faut donc surveiller son voltage et sa recharge régulière avec un chargeur moto (et surtout pas un chargeur voiture, trop puissant). En effet, une batterie qui se décharge complètement (et reste déchargée une longue période) risque de ne plus accepter de se charger complètement ensuite. Le voltage n'est pas le seul élément à considérer, puisque le démarrage a besoin d'un ampérage minimal. Le CCA - Cold Crank Ampair - indique justement l’intensité maximale que l’on peut tirer de la batterie pendant une période de 30s. Il conditionne la capacité à pouvoir démarrer un moteur. Ainsi, une batterie peut tout à fait être capable de garder un voltage aux environs de 12V mais être incapable de fournir l'ampérage suffisant pour démarrer la moto. C'est ce qui est arrivé à ma batterie... au bout de 10 ans. Le voltage se maintenait bien à 12V, les phares s'allumaient correctement moteur éteint, mais incapable de démarrer. A noter qu'une batterie dite de 12V doit fournir chargé 12,6V. Elle peut être rechargée à 12,4V. Elle est considérée comme déchargée à 11V (et à fortiori en-dessous). Sulfatation Une batterie est sulfatée lorsque l'on voit apparaître du sulfate de plomb sous forme de cristaux de couleur blanche; sulfate qui peut aussi apparaître sur les bornes. Ce sulfate qui s'accumule sur les électrododes ne s'élimine pas à la recharge, sauf avec l'aide de certains chargeurs qui peuvent en éliminer une partie en envoyant des impulsions électriques qui transforment ce sulfate en acide. 2 types de batteries Batterie classique Ces modèles sont facilement reconnaissables par leurs bouchons de remplissage aisément démontables. Elles nécessitent un entretien régulier, avec remplissage d'eau déminéralisée pour avoir toujours le bon niveau. Le niveau est signalé par deux lignes - bas et haut - et demande à être vérifié régulièrement; au moins une fois par mois. La seule précaution à prendre pour le remplissage est de se protéger les mains afin de ne pas recevoir d'aspersion d'acide à l'occasion de la remise à niveau. Si le niveau nécessite d'être refait trop régulièrement, le changement intégral de la batterie peut être envisagé. Attention ! Ne jamais remettre d'acide sous peine de dégrader les composants. Toujours mettre de l'eau déminéralisée uniquement (jamais d'eau du robinet). Batterie sans entretien Ces modèles ne sont pas destinés à être ouverts. Il n'y a plus aucune remise à niveau du liquide (acide). Par contre le niveau de charge doit être régulièrement vérifié et maintenu. Il suffit d'utiliser un voltmètre, surtout l'hiver où le froid accélère de façon notable la décharge. Plus récentes, les batteries gel ont de trés bonnes performances en cyclage et acceptent les décharges profondes. Les batteries gel peuvent ainsi être laissées complètement déchargées sans que celà ne pose de problème; alors que les batteries standards supportent très mal une décharge complète. Leur seul défaut est de moins tolèrer moins les forts courants de charge/décharge que les batteries standards au plomb. Entretien Il faut tout d'abord veiller à ce que les bornes de la batterie ne soient ni desserrées ni corrodées. Un peu de graisse sur les bornes les protègeront très bien de l'oxydation. Des bornes oxydées empêchent en effet le courant de passer et donc la recharge. Recharger sa batterie Si on souhaite enlever la batterie de la moto, on desserre d'abord la cosse du négatif (noir), puis celle du positif (rouge), pour éviter les coups de jus. On remontera dans le sens inverse, c'est à dire en commençant par le positif (rouge) puis par le négatif (noir). Le risque en procédant à l'inverse est de faire entrer en contact la clé avec le cadre quand on desserre la cosse positive ce qui provoque un "court-jus " imparrable, la clé devient rouge, la cosse de batterie fond et il y a à la fois risque de brûlure grâve en essayant d'enlever la clé et risque d'incendie de la moto tout court. Il est possible de laisser la batterie sur la moto pour la charger, moteur éteint. Il faut juste prendre la précaution de mettre le coupe-circuit (vous savez le gros bouton rouge en général à droite sur le guidon). Certains chargeurs proposant plusieurs voltage (6V, 9V, 12V et quelquefois 15V voire 24V), il faut bien vérifier AVANT que la batterie se charge en fonction : 12V en général. Dernier point, chaque moto/batterie a un taux de charge standard : par exemple de 0,9A x 5 heures avec un taux maximum de 4,0A x 1 heure. Il est important de ne jamais dépasser le taux de charge maximum. Où acheter et à quel prix ? Le concessionnaire saura vous fournir la batterie adaptée à la moto. Il y a désormais également de nombreux sites sur internet qui en vendent, mais pas obligatoirement moins chères, notamment avec les frais de port. Il existe de nombreux modèles, avec des écarts de prix pouvant aller du simple au quadruple, pour une même moto. On peut ainsi citer l'exemple pour un même roadster avec un premier prix à 25€ (MOTOCELL) et puis d'autres à 40€ (SAITO), 80€ (DELO) et enfin 110€ (VARTA). Le prix est corollaire à sa qualité, sa résistance à la décharge et sa longévité. Il ne faut donc pas sauter obligatoirement sur le modèle le moins cher en se disant faire une bonne affaire. Certains sites offrent un chargeur pour toute batterie achetée. Encore une fois, il y a de gros écarts entre 2 marques et encore plus entre 2 chargeurs. Plus d'infos sur les chargeurs de batterie. Vérifiez bien avant de commander. Ne pas jeter Ne jetez jamais une batterie dans la nature. Les concessionnaires peuvent vous la reprendre et la diriger vers un centre de traitement approprié. Quelques sites pour commander en ligne Accubat Batterie-moto.com Equipbatteries.com Equipmoto Pilesbatteries.com Cardy.fr Motoblouz.com (chargeur uniquement) source : http://www.lerepairedesmotards.com/technique/batterie.php

Nous venons de l'apprendre de source fiable : Honda lancera fin 2010, début 2011, la relève de sa vieillissante Varadero XL1000V. Ce nouveau trail orienté route et grand tourisme reprendra une bonne part de la technologie de la VFR1200, à commencer par son 4-cylindres en V. Premières infos par Moto-Station ! Juillet annonce généralement les premières révélations concernant les motos stars du millésime suivant. Et comme il l'avait déjà fait avec sa très attendue VFR1200F, Honda ne devrait pas tarder à lancer les premiers teasings sur une moto tout aussi stratégique pour le premier constructeur mondial. On le voit nettement ces dernières années, la catégorie des gros trails routiers a le vent en poupe. Illustrée par la populaire BMW R1200GS (mais aussi les R1100GS et R1150GS avant elle) qui réalise des scores étonnants en France mais surtout en Italie, la tendance au retour à des motos polyvalentes, confortables, performantes et ne poussant pas (toujours) à des débordements risqués par les temps qui courent, est claire sur nos marchés européens. Et ce n'est pas l'arrivée toute récente de la Yamaha Super Ténéré qui infirmera le phénomène. La plupart des constructeurs proposent aujourd'hui au moins un gros trail routier dans leurs gammes motos, ce qui complique davantage les choses pour les nouveaux arrivants désireux de se faire une place sur le créneau. Ainsi, la question se pose clairement : Quels arguments le futur gros trail Honda devra-t-il mettre en avant pour espérer séduire une clientèle déjà habituée à des standards élevés ? Mi VFR1200, mi Varadero, le nouveau gros trail Honda 2011 ? Clé de voute du prochain phénomène Honda illustré clairement ici sur notre photomontage, son moteur repris de la VFR1200F. Le développement de telles machines coûte cher, et on sait Honda très attaché à l'utilisation d'une même base mécanique pour différentes machines (de la même façon que les fameuses "plateformes" dans l'automobile). C'est déjà le cas par exemple sur les CBR600RR, CBF600 et CB600F, ou encore sur les CBR1000RR, CB1000R et CBF1000. Bref, pour la première fois un 4 cylindres animera un gros trail en série, et promet donc un niveau de prestations rare : de la souplesse à bas régime, du coffre en relance et de l'endurance en croisière, en solo mais surtout en duo chargé. C'est en tout cas ce que l'on peut en attendre, faute de confirmation pour l'instant. En outre, comme les BMW et Yamaha concurrentes, le V4 sera secondé par une transmission par arbre et cardan, devenu un must pour les utilisateurs quotidiens et les routards, soucieux de ne plus s'embêter à entretenir une chaîne. Malgré tout, l'implantation du V4 dans la future Varadero 2011 (ou XL1200V ?) suscité évidemment des interrogations quant au gabarit du nouveau trail routier Honda. La VFR1200F ne passe déjà pas pour la plus menue de sa catégorie, qu'en sera-t-il pour sa prochaine soeur ? On sait aussi que très très peu de motards emmènent leur gros trail sur les pistes, à moins d'avoir opté dés le départ pour une machine adaptée au raid. Le problème ne se pose donc plus réellement en tant que tel, même si l'argument n'en aura pas moins de poids lors des comparatifs... Bref, pour l'heure, difficile d'en dire davantage si ce n'est que cette nouvelle moto devrait apporter un niveau de prestations à la hauteur du challenge grâce à un équipement (bagagerie et assistances électroniques) digne des meilleurs routières du moment. Pus d'infos à suivre bientôt sur Moto-Station, restez connectés... Photomontage Christian Papazoglakis source :http://www.moto-station.com/article8800-scoop-2011-un-v4-vfr1200-pour-le-nouveau-trail-honda-.html