Blac-k Posté(e) le 3 juillet 2010 Share Posté(e) le 3 juillet 2010 Suite au récit rapporté de Sylvie et à sa bien triste expérience sur le circuit d'Alès récemment je vous propose dans ce post de mettre toutes les infos basiques concernant l'approche d'une journée circuit. **Pourrissage limité **Infos pratiques bienvenues ** liens utiles ** retours d'expériences ** ...etc... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Blac-k Posté(e) le 3 juillet 2010 Auteur Share Posté(e) le 3 juillet 2010 Vous avez tout fait comme il faut : la paperasse pour être assuré, éventuellement le moto club, la licence, les recherches de roulages près de chez vous. Vous avez fini par tout réunir, trouver une journée piste pas trop cher et pas trop loin ; vous êtes incrit pour une journée sur le circuit de "l'anneau de la mort", organisée par le moto club "dugrogaz". Vous en avez profité pour réviser la moto et monter des pneus neufs un peu plus tendres pour l'occasion. Un pote vous a prêté une combine de piste des années 80 rouge vif et un peu trop grande pour vous. C'est vrai vous avez l'air d'un clown là dedans, mais au moins en cas de chute les pompiers vous repèreront facilement Bref c'est aujourd'hui le grand jour, vous arrivez sur les lieux, et le petit déjeuner a du mal à passer. Jusque là, rien d'anormal LES DERNIERS PREPARATIFS ET VERIFICATIONS SUR LA MOTO : Du scotch un peu partout : Si votre moto est équipée des feux de route, vous commencerez par sortir votre rouleau adhésif (type scotch américain). L'organisateur vous demandera certainement de scotcher le phare, les clignos et le feu arrière (en fait tout ce qui s'allume, qui historiquement était en verre et donc potentiellement dangereux à répandre sur la piste en cas de chute). Tant que vous avez votre rouleau à la main, ne vous privez pas de scotcher largement les flancs du réservoir, et éventuellement les parties les plus exposées du carénage. En effet, beaucoup de chutes sont le résultat d'une sortie de piste plus ou moins contrôlée (genre "tout droit" au freinage), ce qui vous permet d'expérimenter la conduite dans le bac à graviers. On constate alors assez rapidement que 40 cm d'épaisseur de graviers ralentissent efficacement la moto, mais que la tenue de route s'en trouve affectée. La chute qui s'en suit se produit à vitesse faible, elle n'endommage pas forcément beaucoup la moto, mais le ponçage au gravier laisse des rayures bien nettes. Si vous avez tout scotché, c'est moins pire. Encore mieux si vous en avez un : un tapis de réservoir. Les rétroviseurs, ça ne sert à rien : Si vous pouvez démonter les rétros, faites le. Au minimum : repliez les. Non seulement les rétros ne vous servent à rien sur circuit, mais ils sont potentiellement dangereux. Si vous les laissez réglés comme sur la route, vous finirez forcément par regarder dedans à un moment ou un autre, par peur de géner, de ne pas être bien placé, d'être percuté.... Or sur circuit on ne s'occupe pas de ce qui se passe derrière, mais uniquement de ce qui est devant, et c'est déja beaucoup. Les pilotes derrière vous doivent s'adapter. S'ils sont plus rapides que vous, ils trouveront de toute façon le meilleur moment pour vous doubler. Un écart de votre part, ou même un ralentissement volontaire, peut être dangereux. Quelle pression de pneu ? On parle toujours de pression à froid. Si vous êtes venus par la route avec votre moto, soyez sûr que vos pneus ont suffisamment refroidi avant de tout changer. De la même façon, si vous n'avez pas sous la main de manomètre fiable, ou que vous débutez sur piste, pas de panique : les pressions de route, même si elles ne sont pas optimales, conviendront à votre apprentissage. Dans la très grande majorité des cas, la pression utilisée sur piste est de 2.1 bars à l'avant, et 1.9 bars à l'arrière (il n'y a pas d'erreur de frappe : pression suppérieure dans le pneu avant). En fonction de votre moto, de votre type de pneus, de votre aisance à progresser, faites vous conseiller sur place. Entre vos pressions route et le 2.1/1.9 traditionnellement préconisé, vous avez une palette de compromis possibles. Une moto ça marche à l'essence ! Encore un détail qui n'en est pas un : partez avec le plein ! C'est toujours extrêmement désagréable de voir une session raccourcie par la sortie de la dépanneuse à cause d'un type tombé en panne sèche sur la piste. En plus votre moto va consommer bien plus d'essence que sur la route, et si vous avez plusieurs sessions vous risquez d'oublier de contrôler le niveau. QUELQUES OBSERVATIONS SUR LE TERRAIN DE JEU : Prenez le temps d'observer la piste, si possible de trouver un plan pour prendre connaissance du tracé, de localiser la voie de sortie des stands, et aussi la voie de sortie de la piste pour retourner aux stands. Repérez le sens de roulage sur la piste ! Ne souriez pas ; ça arrive d'en voir partir dans le mauvais sens Bref prenez le temps d'observer ceux qui ont l'habitude, et n'hésitez pas à leur poser des questions idiotes. LES DERNIERS CONSEILS POUR L'EQUIPEMENT Quelques minutes avant le départ, vous allez vous équiper. Vérifiez une dernière fois le bon serrage de la jugulaire du casque, les fermetures éclair fermées totalement (même s'il fait chaud), et la dorsale bien en place (quand on en porte pas sur la route, c'est un oubli fréquent) Certains organisateurs invitent les débutants à porter un dossart fluo. Cela permet aux "habitués" de redoubler de vigilance au moment de les dépasser. ... à suivre ... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Blac-k Posté(e) le 3 juillet 2010 Auteur Share Posté(e) le 3 juillet 2010 à retenir avant de partir Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Blac-k Posté(e) le 3 juillet 2010 Auteur Share Posté(e) le 3 juillet 2010 Le premier tour C'est parti Vous êtes enfin en pré-grille, votre estomac est complètement noué cette fois ci. Tous les potes venus pour vous encourager vous regardent avec un sourire moqueur. Plus moyen de faire marche arrière. "Mais qu'est-ce que je fout là ????" Toujours un peu d'attente avant d'avoir le signal du départ. C'est l'occasion d'une dernière vérification de la jugulaire (serrée) et des fermetures éclairs (fermées), puis vous vous élancez enfin... LE TOUR DE CHAUFFE : A retenir pour la suite (quand vous aurez l'impression d'être déjà un païlote) : le tour de chauffe sert à chauffer les pneus, mais aussi les freins, les suspensions, et surtout le pilote ! Pas le moteur, qui aura été mis en température en pré-grille. Les 2 premiers tours sont donc toujours abordés calmement dans les courbes, quel que soit le niveau du pilote, et on en profite aussi pour prendre connaissance des conditions de piste ; entre 2 séries, un pilote peut avoir fait une sortie dans le bac, et avoir laissé du gravier dans la trajectoire par exemple... Par contre en ligne droite on ouvre en grand ; ce sont les phases d'accélération/freinage qui chauffent le plus rapidement les pneus. LA PEUR DE GENER : Pour votre première sortie vous serez très certainement mal à l'aise au milieu des habitués du tracé, et vous aurez surement peur de gêner ou de vous faire percuter. Ce qu'il est important de bien retenir à ce sujet : Sur circuit on ne s'occupe jamais de ce qui se passe derrière. L'attention doit être à 100% sur son pilotage, et sur la sécurité du pilote qui est devant soi (si on est plus rapide et que l'on souhaite dépasser). Celui qui est derrière et qui veut passer se débrouillera pour le faire au bon moment. Gardez vos trajectoires "logiques" C'est à dire dans le doute : extérieur/corde/extérieur. Ne vous écartez pas de votre trajectoire pour aider celui qui vous suit à vous dépasser. Pour exemple : au bout d'une ligne droite vous ne devez logiquement pas être placé au milieu de la piste. Vous devez serrer à gauche si le virage qui suit est à droite, et inversement. Ne coupez pas les gaz (ou pire : prendre les freins) sans raison. En pleine ligne droite pour attendre un copain par exemple... De façon générale, ne modifiez pas le comportement "logique" de la trajectoire, car cela peut surprendre celui qui vous suit. Ne sortez pas de la piste sans avoir prévenu. Raison identique à la remarque précédente, il ne faut pas surprendre celui qui est derrière : levez la main gauche 1 ou 2 virage avant la voie des stands, pour prévenir de votre sortie. LES TRAJECTOIRES : Pas de recette miracle, il faut observer et enchainer les tours encore et encore. L'idéal est de se faire conseiller par les copains qui ont l'habitude. Ne pas hésiter à aller demander conseil à un pilote que l'on a repéré pour ses belles trajectoires. Le milieu de la piste est en général convivial et ouvert, les gens vous donneront souvent de l'aide avec plaisir. En débutant vous n'utiliserez certainement pas toute la piste (les extérieurs en sorties de courbes en particulier). Essayez de vous forcer à optimiser vos trajectoires pour corriger cela, en plaçant correctement votre regard au loin, et pas juste quelques metres devant les roues. Privilégiez les sorties de courbe, quitte à rentrer moins "fort", et dans un enchainement, choisissez une trajectoire dans le virage qui vous permette d'être bien placé pour le virage suivant. LA POSITION Le "déhanché" ne s'apprend pas sur internet ni dans les livres, pas plus que la brasse coulée ou le ski. Il vous faudra être observé et conseillé pour adopter la bonne position, et pratiquer pour que cette position devienne peu à peu naturelle. Ceci dit, dans les grandes lignes, ce qu'il faut savoir pour commencer : Le pied intérieur doit être remonté, de façon à ce que ce soit la pointe de la botte qui prenne appui sur l'extrémité du repose pied. La pointe du repose pied permettra de faciliter le pivot de la jambe. Le bassin doit être sorti à l'intérieur de la courbe. Il l'est suffisamment quand la jambe extérieure se trouve plaquée contre la moto (pas de jour entre la jambe et la moto), et la cuisse extérieure en appui sur la selle Les épaules doivent suivre le mouvement. Pour y arriver on s'efforcera de mettre la tête dans l'alignement de la main intérieure. Le buste est légèrement reculé vers l'arrière de la moto ; mouvement réalisé au préalable, dans la phase de freinage. Une fois dans cette position (pas du tout naturelle), l'entrée de courbe se fera en appuyant sur le repose pied intérieur, mais aussi en même temps en appuyant sur le réservoir avec le genou extérieur. Quand vous aurez limé complètement vos repose pieds et que vous vous serez enfin décidés à vous exercer au déhanché, ne soyez pas surpris d'être beaucoup plus lent au début. Votre position, vos repères et votre vision de la piste étant complètement bouleversés, vous allez passer une période à prendre les courbes lentement et avec un look ridicule. C'est normal ... à suivre ... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Blac-k Posté(e) le 3 juillet 2010 Auteur Share Posté(e) le 3 juillet 2010 Liens utiles : ** CLIC ICI ** LA AUSSI La FFM organise des journées apprentissages et roulages ainsi que la Mutuelles des Motards. Pour avoir participé à l'une d'elle (roulage avec la Mutuelle des motards) l'an dernier, je peux vous assurer que l'on est bien brieffé. Nos instructeurs étaient le coach du GMT94 et le champion de France 2009 Sébastien Gimbert, bref, dans ces journées on ne vous laisse pas seul(e) dans votre coin et en plus les tarifs sont extrémement interessants mais il faut vite s'inscrire !!! ** FFM ** MUTUELLE DES MOTARDS Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
lpm34 Posté(e) le 3 juillet 2010 Share Posté(e) le 3 juillet 2010 super idee remi !! bravo !!! Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
lpm34 Posté(e) le 9 juillet 2010 Share Posté(e) le 9 juillet 2010 Débuter en course : bien choisir son équipement de pilote Pour vous aligner au départ d’une course, vous avez besoin d’un casque homologué de moins de cinq ans (homologué FFM &emdash; FIM 2001 ou Europe 04 (E04)). D’une combinaison en cuir doublé coton, de gants et de bottes. Le casque ne devra pas avoir subi de chute. Un casque portant des traces de choc est refusé au contrôle technique. Même s’il n’y a pas de trace mais que le casque a subi un choc, sa coquille de polystyrène a été écrasée, il absorbera moins d’énergie la prochaine fois. Un simple choc dû à une chute d’un siège peut diminuer la résistance d’un casque ! Un masque anti-buée est indispensable si vous ne disposez pas d’un écran à double vitrage pour les conditions froides et humides. La combinaison doit être d’un seul tenant, ne pas avoir de déchirures et, si elle a une doublure, celle-ci doit être ininflammable. Consultez un contrôleur de la fédération, si possible avant d’acheter, pour valider ce point. La combinaison doit pouvoir accepter une coque de protection dorsale. J’veux du cuir La combinaison doit être en cuir ou, si elle est réalisée en Keprotech ou Kevlar, devra arborer une étiquette constructeur cousue à l’extérieur portant la mention "conforme aux règles FFM-FIM". Pour le confort et la sécurité, la FFM a édicté une règle interdisant les doublures en matières synthétiques qui fondent ou brûlent : durant une glissade, les doublures en polyamides (Nylon) ou polyester, fondent et pénètrent dans la peau en provoquant des brûlures profondes. Pour éviter cela, assurez-vous lors de l’achat que la doublure est conforme et porte bien l’étiquette en question. Cette étiquette est le seul garant de votre sécurité et, en plus, vous permettra de passer le contrôle technique "les doigts dans le nez". Dessous anti hot Si vous possédez déjà une combinaison, avec une doublure Nylon que vous ne pouvez retirer pour la simple raison qu’elle supporte les protections, vous devez alors porter des sous-vêtements à manches et jambes longues en coton ou de type NOMEX. Ces sous-vêtements sont utilisés en automobile et présentent l’avantage supplémentaire d’absorber la transpiration par forte chaleur, ce qui est loin d’être le cas du Nylon... Des bottes et des gants de bonne qualité associent la souplesse et la résistance. Certains disposent de protections rigides pour les parties saillantes des articulations. C’est efficace. Ces accessoires doivent être en cuir. Michel Robert - 11/03/2009 source : http://www.motomag.com/Debuter-en-course-l...ue-du-1498.html Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Guillaume_34 Posté(e) le 16 août 2010 Share Posté(e) le 16 août 2010 çà fait quelques temps que je cherchais un topo sur comment débuter sur la piste et j'avoue que celui-ci est superbement bien réalisé C'est à la fois grisant est effrayant...J'ai toujours voulu tester mais j'avoue que je ne connais pas les limites de ma machine, ni les miennes (le manque d'expérience bien sûr). Du coup pas facile de se lancer et de risquer la vie de sa machine ainsi que la sienne...En tout cas en lisant ce topo on ressent bien les émotions de la première fois Enfin perso je m'y suis projetté à fond ! Autre remarque, vous avez bien fait de faire un topo sur l'équipement et notamment sur les matières ! Car c'est bien le dernier truc auquel on pense la doublure en coton...J'ai lu quelque part que certain stages autorisaient les cuirs en 2 parties (pantalon qui se zippe sur la veste), est-ce que c'est suffisant pour un stage de débutant ou est-on obliger de porter une combarde d'un seul tenant ? En même temps en stage premier niveau (genre apprendre à connaître sa meule) on est pas là pour tapper des chronos... En tout cas j'ai très envie d'essayer la piste un jour mais je ne pense pas être encore prêt pour çà...Puis surtout avec un Z en caoutchouc :/ Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
lpm34 Posté(e) le 16 août 2010 Share Posté(e) le 16 août 2010 pour la combarde, en effet, dans la plupart des cas, une combarde en deux parties zippees entre elles suffit pour debuter dans la plupart des stages Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
charlie140 Posté(e) le 16 août 2010 Share Posté(e) le 16 août 2010 salut, eh oui le cuir resiste bien à l'abrasion et une combinaison ou deux pièces zippées entre elles (un peu moins bien mais plus pratique) évitent de se retrouver en caleçon après une glissade. pour les roulages, les deux solutions sont admises sans problème. pense par contre à la dorsale. soit intégrée dans la combinaison ou à part. pour le reste ne pense pas à la chute, il y en a en fait vraiment très peu lors des roulages à+ Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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