Blac-k

C’est dans les locaux de LNLM, le magasin de vêtements moto parisien dédié aux filles que la société Héritage Import à présenté la nouvelle Bullet Classic. Désormais la gamme Royal Enfield impotée en France se compose de quatre modèles : la Standard, la Deluxe (réservoir noir et chrome), l’attelage Black Pearl (réalisé en collaboration avec Produc’Side) et enfin, la dernière née, la Bullet Classic. Toutes ces machines partagent la même motorisation : un 500 monocylindre longue course, développant 34 chevaux, injecté, catalysé, répondant ainsi aux normes Euro 3. À l’heure où la vitesse de pointe n’est plus un argument de vente mais où la consommation d’essence en est un... sérieux, ce propulseur, donné pour 3,5 l/100 km est parfaitement dans l’air du temps. Tout en gardant un aspect « vintage » et un caractère moteur conforme à l’image de cette moto, l’usine indienne a su s’adapter aux contraintes des normes européennes. Avant de vous faire partager l’essai de cette sympathique machine, voici un petit aperçu en image. Ah ! au fait, il vous en coûtera près de 6.500€ pour acquérir cette jolie version et de 5 à 600€ de moins pour les modèles Standard et Deluxe. Quant au side car "Black Pearl", il ne sera hélas pas proposé avec la Classic. Frein à disque, allumage électronique, injection, catalyseur... Un look d’hier au travers une technologie moderne, mais surtout , encore un vrai caractère de gros mono ! Une magnifique selle monoplace montée sur ressorts se chargera de votre postérieur. Espérons qu’un tand sad sera proposé en option pour profiter en duo de la balade. Les carters moteur ont été redessinés pour cette machine, les indiens ont le soucis du détail. Pas de faute de goût, un compteur à l’ancienne, trois voyants et des témoins d’injection et d’essence délicieusement exotiques ! Fiche technique Bullet 500 Classic EFI (constructeur) Moteur : 499 cm3 monocylindre 4-Tps refroidi par air ; Couple maxi : 41,3 Nm / 4.000 tours/min ; Puissance : 20,3 KW à 5.250 U/Min ; Taux de compression : 8,5 : 1 ; Alésage x course : 84 mm x 90 mm ; Allumage : électronique ; Alimentation : injection électronique ; Batterie : 12 Volts ; Démarreur : démarreur électrique Transmission : par chaîne (primaire et secondaire) ; Embrayage : à bain d’huile ; Boîte de vitesses : 5 vitesses (au pied gauche) Partie cycle : Freins à disque avant et tambour arrière ; Roue avant : 90/90 - 18" ; Roue arrière : 110/80 - 18" ; Fourche avant : débattement 150 mm ; Suspension arrière : 2 amortisseurs à gaz ; Dimensions L x l x H : 2160 x 800 x 1.050 mm ; Empattement : 1370 mm ; Hauteur de la selle : 820 mm ; Garde au sol : 140 mm ; Poids à vide : 187 kg ; Pratique : Vitesse maxi (constructeur) : environ 129 Km/h ; Réservoir : 14,5 litres ; Conso : 3,5 l ; Carburant : sans plomb 95 ; Garantie : 2 ans ; Couleurs : noire, rouge, bleu

Yamaha ayant annoncé un calage moteur du même type que la M1 championne du monde de MotoGP, la R1 2009 faisait parler d'elle avant même de pointer son museau. Essayée en « libre », la mécanique se révèle d'une docilité inattendue et le fameux calage devrait profiter à la version française bridée à 100 ch. POUR CONTRE + VRAI défi technique - Caractère moteur trop policé + Sonorité envoûtante - Position encore plus radicale + Exploitation facile de la puissance - Tarif… exclusif La canicule (45° à l'ombre, 100° au sol !) du circuit d'Eastern Creek (Australie) nous a moins frappé que la position sur la machine. Bracelets reculés de 10 mm, selle avancée de 7,5 et repose-pieds de 10 : la R1 s'est encore radicalisée. Ajoutons des demi-guidons assez écartés et ouverts, et la machine fera le bonheur des kinés ! Pressons le bouton du démarreur. Les échappements laissent filer une sonorité envoûtante, qui nous séduira jusqu'à la fin de l'essai : le calage Cross Plane du moteur est un régal pour les sens. Tours de reconnaissance de la piste passés, la vitesse de passage en courbe augmente. Elle laisse entrevoir le caractère du bouilleur : rondeur et facilité d'utilisation sont sans doute ses principaux traits. Creux sous les 4.500 tours (alors qu'on attendait mieux de ce calage), il se réveille en fanfare vers les 5.000. Le bloc Cross Plane envoie fort au seuil des 7.000 tours, mais sans violence. Puis il grimpe jusqu'à la zone rouge sans aucun « pic » d'hystérie, signature habituelle des quatre-cylindres. Comportement faussement placide : on a l'impression que le moteur ne pousse pas, mais on est souvent surpris par le rupteur. Et les courbes ramènent rapidement à la réalité ! Rond et placide. Des termes rarement associés aux « 4-pattes » japonais, réputés agressifs et performants. C'est à la fois la force et la faiblesse de ce moteur : en « libre », il est efficace, mais son caractère est par trop policé... Les prochains essais sur route trancheront pour ce qui est de la version bridée. S'il n'a rien de révolutionnaire, le châssis n'amène pas de critique. On retrouve les qualités d'une hyper-sport : agilité, vivacité, précision. Il ne sera bien sûr pas aisé d'en tirer le meilleur et il faudra s'investir pour domestiquer une tendance à se raidir en entrée de courbe sur les freins, ainsi qu'une certaine inertie à l'abord des épingles et autres pif-paf. Mais une fois la moto « posée » en courbe, la stabilité est irreprochable grâce au travail des suspensions et à la précision du train avant. Le freinage est globalement excellent, mais on regrettera un avant presque trop puissant et un arrière (toujours) timide. Le frein arrière est pourtant fort utile pour stabiliser une moto en courbe… Verdict. Il y aura ceux qui loueront la facilité de la R1 2009, cette façon de rendre 182 ch aisés à gérer. Et il y aura les autres, pour qui le quatre-cylindres reste synonyme de violence, de combat permanent, voire de respect... sous réserve que la version 100 ch ne trahisse pas les caractéristiques de la « libre ». Quoi qu'il en soit, ce type de calage devrait mieux supporter le bridage que ses homologues calés à 180° (voir encadré « Clin d'œil technique » dans Moto Mag de mars) et ça, c'est un vrai plus. Hein ? le tarif ?!... à 15.290 €, il a évidemment explosé. Hors-jeu en ces périodes difficiles et vis-à-vis de la concurrence. Sans doute le prix de la différence... Le millésime 2009 de la Yamaha R1 est plus compact que son prédécesseur. Ce n'est toutefois pas du côté du châssis que se trouve la principale ®évolution, mais au niveau du moteur. Le quatre-cylindres adopte en effet un calage particulier, dénommé Cross Plane. Il est à l'image de ce que la firme aux diapasons à développé sur les M1 de MotoGP. À la clé, un moteur creux sous les 4.500 tours (alors qu'on attendait mieux de ce côté), mais une puissance (« full ») facilement exploitable. Gaffe, car si c'est sans violence, ça pousse quand même fort : sur circuit, nous avons souvent été rappelé à l'ordre par le déclenchement du rupteur ou les vitesses d'entrée en courbe qui augmentaient ! La ligne du modèle 2009 est moins svelte que celle du précédent — la faute notamment à une plus grande compacité —, mais la « signature » R1 est bien là. Non, nous ne parlons pas ici de nuisance sonore. Mais de la sonorité si particulière émanant des échappements et donnée par le calage Cross Plane du 4-cylindres de cette nouvelle Yamaha R1. Elle nous a séduit dès le bouton du démarreur poussé. Tout au long de l'essai, le charme rauque de la mélodie, associé au comportement du moteur, n'a cessé de nous charmer les sens. Il faudra se cracher dans les mains pour tirer la quintessence de cette machine. Méfiance aussi eu égard à la tendance de cette dernière à se raidir sur les freins en entrée de courbe, ainsi qu'à une certaine inertie à l'abord des épingles et autres pif-paf. Une fois ceci assimilé, le châssis n'amène aucune critique et la stabilité en courbe est au-dessus de tout soupçon. Un rail, quoi !

IL FAUT LE VIRER CELUI CI PFFFFFFFFFFFFF CHUIS NUL!!!

Le K 1300 GT est propulsé par le 4-cylindres en ligne de la série, qui connaît son premier changement depuis trois ans. Cette BMW prend l'avantage sur la concurrence en performance, comportement et agrément du pilote… mais le tarif a de quoi faire réfléchir, surtout en ces temps de crise. Pour Contre + Motorisation sans reproche - Selle dure + Partie-cycle efficace - Boutons de commande trop petits + Protection - Prix des options L'ancien 1200 cm3 nous ayant déçu, ce K 1300 GT était attendu au virage : il nous réconcilie avec le 4-cylindres allemand ! Pari gagnant donc pour BMW qui, comme à son habitude, privilégie les retouches à la refonte : les Bavarois ont travaillé avec bonheur le bloc-moteur, la boîte et la transmission. Évolutions Le gain de 136 cm3 booste la puissance de 8 ch et le couple de 5 N.m en version libre. Mais à un régime moins élevé ; un bénéfice pour nos versions bridées. La boîte est plus douce et précise, et la transmission, toujours sans entretien, fait appel à un nouvel ensemble arbre-cardans. Pas de révolution non plus sur la partie-cycle : le train avant (Duolever) abandonne l'acier pour l'aluminium, tandis que l'intelligent système de pilotage des suspensions (ESA II, en option) joue l'hydraulique, mais aussi sur la raideur du ressort. Pour l'ergonomie, le GT profite toujours d'une selle et d'un guidon réglables. L'assise est reste certes un peu ferme, mais accessible à tous. La moto est aussi désormais équipée de nouveaux commodos « à la japonaise ». La place gagnée permet de multiplier le nombre de commandes… ce qui pose au final des problèmes de préhension, surtout avec des gants d'hiver ! L'équipement d'origine peut être enrichi en ayant recours à la liste des nombreuses options, de quoi saler la note (voir photos). Comportement Dès les premiers tours de roues, nous notons le fonctionnement parfait de l'ensemble moteur-boîte à bas régime. Finis les à-coups désagréables sur un filet de gaz, le « treize cents » conjugue agréablement souplesse et douceur d'emploi. Sur voie rapide, et même en 100 ch, la « patate » permet de doubler sans arrière-pensée. À l'attaque des petites départementales, la boîte bien étagée, conjuguée à un meilleur couple, apporte un peps surprenant à cette lourde GT (288 kg avec les pleins). Et le pilote profite toujours de l'efficace Duolever pour tenir le cap. À faible allure, il faut toutefois gonfler ses biceps, la direction se montrant toujours un peu lourde. Verdict. Performances, comportement et environnement du pilote : le BMW K 1300 GT a une longueur d'avance sur ses concurrents, surtout avec quelques options décisives. Mais côté tarif, l'intérêt prend du plomb dans l'aile avec lesdites options : de 18.170 € (15.800 € pour la Honda Pan Euro et 15.590 € pour la Yamaha FJR), le prix grimpe à 21.350 € pour une machine équipée comme celle de notre essai. Même dans notre version française bridée à 100 ch (version essayée), la K 1300 GT dispose d'une bonne réserve. Pas d'inquiétude à avoir, elle vous propulsera gaillardement sur la voie de gauche au moment de doubler sur voie rapide. Et si elle esthétiquement identique à la 1200 qu'elle remplace, les défauts de cette dernière ont été corrigés : finis les à-coups désagréables (ancien bridage) lorsque l'on roule sur un filet de gaz… Pour « coller » au mieux à la morphologie du pilote, cette K 1300 GT conserve une selle et un guidon réglables. L'assise est certes un peu ferme, mais a tout de même le bon goût d'être accessible à tous. Le travail sur le moteur et la boîte de vitesses est d'un bénéfice indéniable. Le bon étagement de cette dernière, conjugué au couple supplémentaire, confère un peps étonnant à cette GT dont l'embonpoint n'est pas négligeable (288 kg avec les pleins). Enveloppée mais relativement agile, quoi ! Côté équipement, notre version d'essai est richement dotée : projecteur au xénon, ESA II, selle et poignées chauffantes, témoin de pression des pneus (RDC), régulateur de vitesse, ordinateur de bord et antipatinage (ASC)… Au total, 3.000 € d'options !

Présentée au dernier salon de Milan, en octobre 2008, la BMW K 1300 S conserve une ligne proche de celle du précédent millésime et un tarif contenu. Mais elle offre, de plus, des prestations et un confort de fonctionnement en hausse. Pour Contre + Partie cycle efficace - Gabarit imposant + Motorisation généreuse - Miniaturisation des commandes + Transmission sans entretien - Prix et nombre des options C'est une coutume bavaroise, chez BMW on valorise davantage l'évolution des modèles grâce à de petites touches plutôt que d'opérer à de profonds remaniements. La K 1300 S est donc esthétiquement proche à la 1200 du même nom, mais profite désormais d'une cylindrée en hausse (la puissance passe de 167 à 175 ch en version libre), exhibe de nouveaux commodos, certes un peu trop miniaturisés à notre goût, surtout avec des gants d'hiver, mais plus rationnels à l'usage. On note aussi un nouveau silencieux d'échappement plus dynamique visuellement, qui délivre aussi un son retravaillé, plus en accord avec l'esprit sportif de la moto. Du côté des options, cette 1300 S peut désormais profiter de l'ESA II (suspensions pilotées), qui offre maintenant un double réglage sur l'hydraulique et le tarage du ressort. Les sportifs pourront aussi attribuer à leur monture un shifter, très pratique pour monter rapidement les rapports sans toucher au levier d'embrayage. Sur la route, on retrouve le comportement royal de la précédente mouture, cette routière sportive alliant intelligemment un empattement relativement long (pour la stabilité) avec un train avant vif et précis, toujours confié au surprenant Duolever. Sur notre modèle d'essai, on a pu jauger le bien-fondé d'un ESA II. Intervenant désormais sur le tarage du ressort, le comportement n'est pas radicalement différent du précédent modèle, mais les déformations du bitume s'avalent dorénavant dans une douceur extrême. Un constat au pouvoir « déstressant » quand on roule sur petite route. Mais c'est surtout sous le carénage que l'on constate les nouveaux progrès. Le couple moteur-transmission a subi les modifications nécessaires pour supprimer définitivement les à-coups dont souffrait la 1200 S, notamment à basse vitesse. Le gros 1300 cm3, lui, apporte une douceur de fonctionnement de bon aloi, sur toute la plage d'utilisation. Une douceur qui se marie parfaitement avec le surplus de « pep's » de ce moteur réalésé à la hausse. Même dans la version bridée à 100 ch que nous avons eue en mains lors de cet essai dans le sud de la France. Enfin, le freinage stoppe toujours l'équipage avec force, même si l'on regrette le manque de feeling au levier à la prise des freins. Verdict. Pour un tarif quasi similaire (16.270 € contre 16.100 € pour la 1200 S), l'évolution de cette routière sportive nous a enthousiasmé. Il faut dire que nous étions chagrin devant les nombreux à coups du 4-cylindres de la génération précédente… Ceux-ci ayant disparus, nos dernières réticences disparaissent, même si la liste d'options nous semble encore trop longue. Etienne Garcin-Marrou - 07/01/2009 Dotée d'une partie-cycle très évoluée (surtout avec l'ESA II), la nouvelle K 1300 S avale les kilomètres dans un confort surprenant pour une routière sportive. Les nouvelles K 1300 se voient désormais attribuée d'un bridage mécanique, contre électronique sur les 1200 cm3. Terminé les voyages en cachette en Belgique pour le débridage !!! La liste des options nous semble encore un peu longue, mais certaines sont séduisantes. Ainsi, on peut équiper la 1300 S avec un shifter, système déjà présent sur la R 1200 Sport HP2. Pratique à l'usage, il évite d'intervenir sur le levier d'embrayage à la montée des rapports. La ligne de cette 1300 S n'évolue quasiment pas face à l'ancien modèle, BMW préférant avancer par petites touches sur l'évolution de ces modèles.

Merci Flo

Triumph a peaufiné la 675, en attendant une 1050 qui serait en préparation. Au programme : 3 ch en plus, 3 kg en moins, de nouvelles épures de suspensions et un prix certes en augmentation, mais qui reste attractif face à la concurrence japonaise. Premier essai sur piste. POUR CONTRE + Caractère moteur - Prix en hausse + Précision du train avant - Position de conduite trop basculée sur l'avant + Look réussi - Vitesse peu lisible Sensiblement plus légère, la 675 Daytona 2009 l'est déjà de lignes : dessin des phares modifié, cockpit affiné. Les échancrures du carénage permettent ensuite de distinguer le travail effectué sur le châssis pour gagner du poids. Malgré cette modification, l'empattement, la chasse et l'angle de chasse restent les mêmes. Triumph annonce un gain total de 3 kilos, dont 1 sur les seules jantes. La Daytona adopte une nouvelle fourche Kayaba, qui conserve les trois possibilités de réglages et y ajoute un bonus : l'affinage différencié de la compression rapide et lente. Enfin, le vigoureux trois-cylindres gagne 3 chevaux, 400 tr/mn plus haut (128 ch à 11.900 tr/mn), et 1 m.kg de couple, à haut régime aussi (11.750 tr/mn). Bien sûr, on ne vous parle pas ici de la version française, limitée à 106 ch. De la glu ! ces Pirelli Diablo Corsa SP, nouvelle monte d'origine. Sur le circuit de Carthagène (Espagne), ils ont permis mesurer les avantages de l'évolution. Soyons francs, la petite sportive anglaise n'est pas transfigurée : les sensations délivrées sont très similaires à l'ancien modèle. C'est donc avec jubilation qu'on retrouve l'incomparable feeling du train avant. Toujours copieusement balancé sur l'avant, le pilote apprécie le gain de poids sur les jantes : il vise – et réussit – à rendre la moto plus vive et facile à mettre sur l'angle. Il faudra toutefois confronter la machine aux exigences de la route pour se prononcer quant aux épures modifiées de suspension. Sur circuit, le système est en effet parfois à la peine : un freinage très appuyé est interprété comme un tassement sur une déformation importante de la chaussée, ce qui se traduit par un « gel » marqué du travail de la fourche. Mais au final, la 675 se montre très efficace sur piste : elle associe les avantages d'une 600 cm3 (vivacité du train avant, légèreté) à ceux d'un plus gros moteur. Pas de détour : sa motorisation fait nettement la différence avec les 4-cylindres pointus des « six-cents » japonaises, notamment avec un couple supérieur de 1,5 m.kg sur toute la phase d'accélération. Associé à la large plage d'utilisation (2.000 à 13.900 tr/min), le « trois-pattes » propulse cette 675 dans la catégorie des 750 cm3. Quant à la boîte, bien qu'un poil ferme, elle travaille avec discrétion. Verdict. Le tarif du petit bolide Triumph grimpe de 580 € pour atteindre 10990 €, mais reste très attractif face à celui de la concurrence nippone (10.999 € pour la Kawasaki ZX-6R, 11.650 € pour la Yamaha R6). Et la 675 prendra aisément l'avantage, surtout sur route, où le punch de son 3-cylindres à bas et mi-régime a toujours fait merveille. Rien de révolutionnaire sur ce nouveau modèle de 675 Daytona… c'est-à-dire qu'on retrouve avec un grand bonheur la vivacité du train avant de la p'tite Triumph ! Un petit avantage en plus, du moins sur piste : la moto a perdu 3 kilos au total, dont 1 sur les seules jantes. Cette baisse des masses non suspendues que sont ces dernières permet à l'anglaise d'être encore plus vive et facile à inscrire en courbe. Sur la nouvelle mouture de la « petite » sportive Triumph, le pilote ne sera pas dépaysé : il retrouvera donc la vivacité du train avant, mais il sera aussi toujours autant basculé sur l'avant. Sur piste, passe encore, mais au quotidien… Outre les quelques retouches esthétiques (voir photo « jeu des 7 erreurs »), la nouvelle Triumph 675 Daytona se différencie de l'ancienne par le gain de 3 chevaux (en « full ») et la perte de 3 kilos. Des différences qui sont surtout perceptibles sur piste ! Nous devrons confronter la machine aux exigences de la route pour mesurer le travail accompli concernant les épures modifiées de suspensions. Sur piste, ce système (qui différencie la compression rapide et lente) marque parfois le pas : un freinage appuyé, par exemple, est interprété comme un tassement sur une déformation importante de la chaussée, le travail de la fourche se « gèle » alors. En fait, entre l'ancien millésime et celui-ci, il n'y a même pas suffisamment de modifications esthétiques pour y jouer ! La 675 Daytona 2009 ne subit qu'un léger lifting facial : la ligne du cockpit s'est affinée, et les phares et la bulles ont vu leur dessin modifié.

Salut moi c'est Blac-k, permis moto depuis novembre 1982, actuellement roulant en Kawasaki ZRX1200S de 2001. Et pis et pis ... trop de choses à raconter j'espère que l'on se découvrira durant nos différentes rencontres ( le forum, ballades, RDV d'un soir pour boire une mousse ou autre...). Allez bienvenus ici et au plaisir... Salutations motardes !