Blac-k

http://www.dailymotion.com/video/xksuc_esprit-motard

Ben "çui" qui dégaine le Prem's

Y'en a qui se creuse le citron, c'est bien fait !!!

Remets toi bien, Sam

Ha oui les crêpes, rien que pour vous ... avec Greg, mon compagnon crêpier

Que 4 présents (du forum)cet A.M. aux Arceaux à Montpellier [Virginie, Seb, le Général Lee et Madame] merci à eux d'être passés. Petit résumé de cet A.M. : -- D'après moi il y avait environ 100 à 150 motos quelques scooteurs sous les Arceaux dés 14h00. Mise en place du stand FFMC, ptit coup de main, puis je me suis mis à faire des crêpes, ben ouaip comme ça, ça m'a pris et pis il y avait besoin de quelqu'un... Donc j'ai pô pu trop discuter avec vous ainsi que mes copains de DBM avec qui j'étais venu. Bah c'était pour la bonne cause. Jean-Michel et Eric ont donc pris la parole au micro pour annoncer que cet A.M. serait festif et qu'il n'y aurait pas de manifestation ni de parcours dans Montpellier afin de ne pas embêter les gens ce samedi, pour rien. Néanmoins, même si ce rassemblement semble modeste, il atteste qu'un nombre de motard(e)s s'interesse à ce qui se passe et qu'ils ont fait l'effort de venir, bravo et merci à eux !!! Même si beaucoup ont été déçus de ne pas en "découdre" dans la rue. Suivi d'une démonstration de cracheurs de feu effectuée par Jean-Michel et Pierro, bien réussie ! Café-coca-crêpes ont régalé tout le monde sur place. Ma conclusion : La FFMC a très bien géré cette réunion festive, qui n'a pas dégénérée et qui s'est passée dans la bonne humeur ambiante, bravo à eux !!!

Je rajoute : c'est celle ou celui qui a la plus grosse -- cylindrée -- (j'vous vois venir) qui fait le signe en Prem's

http://www.motor-speed.fr/boutique/liste_f...g_fr&num=41 Ils font des promos actuellement, bon SAV et aimables au téléphone...

Allllleeeezzzzz Sylvain

http://www.amdm.fr/assurance-moto/ Salut à tout le monde : "cliquer sur : Open Mutuelle des Motards " ce lien qui m'évitera un trop long message, je m'inscris pour le dimanche 17 mai matin. Il devrait faire beau Si cela vous interesse, faites le savoir ici. So, here is The list : -- Blac-k

http://www.amdm.fr/assurance-moto/ Je ne fais pas de pub puisque je ne touche rien MOUARF!, néanmoins il me semble interessant de vous mettre ici ce lien. Si vous prenez le temps de vous ballader sur le site il y a une foule d'infos à gogo très interessante.

Nanooooouuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu tient le cooooouuuuuuuuuuuuuupppppppppppppppppppppppppppppppppppp

Bon, j'étais un peu perdu avec cette migration -- réussie -- de notre forum. Un très gros/grand/immense/ MERCI aux techniciens et aux autres qui ont oeuvré pour la réussite migratoire. Merci beaucoup également de la fidélité des fidèles parmi les fidèles ainsi que tous les nouveaux. J'avoue avoir été un peu perdu au début, ayant comme tout "vieux" mes ptites habitudes sur l'ancien... mais la charte graphique est bien faite et on retrouve tout ce que l'on aimait ! Bon ben maintenant, ça va envoyer de nouveau, alors GazzzzzzzzzzzzzzzzzzV à tout le monde et au plaisir de vous retrouver en "vrai" !!!

Le logo du forum n'est pas visible entièrement. Est ce du fait de mon écran ou alors autre chose ??? Je suis désolé mais sur ce problème (si cela en est un) je ne peux pas amener de solution, ma connaissance web étant très très limitée...

Manif = non pour moi MAIS rassemblement festif = oui et re-oui, je serai donc présent demain à 14h00 aux Arceaux

ça c'est le Tonton du forum, aussi sympa qu'il est garnd, un vrai motard aussi...

Ca c'est le "papa" du forum, un mec bien, avec l'esprit motard comme y'en a plus beaucoup, on t'aime mon Lucky

Après nous avoir fait baver pendant des mois devant la version SBK, BMW s’est enfin décidé à nous dévoiler la version routière de son hypersport S 1000 RR. Le constructeur aura attendu le dernier moment pour dévoiler son bijou… et pour cause. La réglementation FIM Superbike lui autorisait jusqu’au 31 janvier 2009 pour finaliser la version de série – et ainsi apporter un maximum d’améliorations et de modifications, qui se retrouveront sur la version course. Les tests hivernaux SBK auront ainsi permis d’affuter encore plus la S 1000 RR que nous retrouverons cette année sur le tarmac. Et cette BMW, c’est bien plus qu’une nouvelle sportive. Sa silhouette hyper racée, tendue, digne des plus saignantes machines japonaises, ne manquera pas de faire tourner la tête des amateurs et des néophytes. Tout le monde restera sur le cul en remarquant le blason bleu et blanc à hélice sur les flancs de la bête. « C’est une Béhème ?!? Impossible ! On dirait ma GSXBR1-W ultra boost… » Certes, la marque bavaroise se hisse à un niveau de performances le plus élevé qui soit pour la série – Mais on est désormais très loin des motos à cardan, des cylindres à plat et du voyage en pullman. La S 1000 RR se battra contre les meilleurs avec leurs propres armes. Un cadre périmétrique constitué de longerons en alu, secondés de renforts portants jusqu’au devant de la culasse, voici le berceau qui accueille le nouveau 4 cylindres bavarois. Un moteur très compact bénéficiant de toute l’expérience acquise par BMW en compétition. Pas en moto, mais en F1 ; et dois-je vous rappeler le niveau atteint par les M3 et M5 ?!? A titre d’exemple, les arbres à cames sont tellement petits et légers qu’ils sont quasiment des mêmes dimensions que dans un moteur de F1 Sauber. Ce procédé permet de faire tourner le moteur à de très haut régimes et offre plus de liberté pour la gestion de la puissance et du couple. Encore cachotier, BM n’a pas communiqué les valeurs de cote et d’alésage du moteur, ni sa puissance. Le chiffre le plus évoqué par les rumeurs fait mention de 180 ch. Ce qui donnerait presque un rapport poids /puissance de 1/1 pour cette pistarde annoncée à 183 kg. « M’ouais, pas mal » serait-on tenté de dire. Les R1, GSX-R, CBR et ZXR sont elles plus proche des 170 kgs. Attends, attends, attends ! Détaillons un peu la fiche technique pour voir ce qu’il y a dans ses 183 kilos. Un gros cadre costaud, un moteur avec plein de bourrins, un bras oscillant hyper maousse digne d’un championnat du monde, une énorme chambre de tranquillisation des gaz sous le châssis (Beuark ! Laide comme une bouse mais tout bénéf pour l’anti-pollution et un pot pas trop volumineux), une fourche de… Ah, c’est beau ça. Une belle grosse fourche inversée (à vue de nez, plus de 45 mm de diamètre) réglable de partout avec de gros étriers radiaux Brembo à 4 pistons. Et des fils, des câbles, de l’électronique – l’équipement est à l’avenant : shifter, système de contrôle de traction issu du modèle de course, et ABS sportif à 4 modes différents. Ajoutez ces éléments sur une nippone et imaginez de combien grimpe la balance. Si la S 1000 RR SBK fera ses premières démonstrations fin mai pour la manche des Etats-Unis, la version route ne débarquera pas avant l’été. IL est toutefois déjà possible de la réserver dans les concessions BMW. Et pour une fois, accrochez-vous, le tarif de cette BM sera presque raisonnable. A peine plus de 15 000 euros en Allemagne, il rivalisera avec celui d’une R1 ou d’une CBR 1000 RR C-ABS.

POUR CONTRE + Confort/position de conduite - Moteur à vitesse stabilisée + Caractère moteur - Lourdeur du train avant+ Autonomie - Vibrations Le premier essai de la Buell 1125 R nous avait laissé un goût amer (MM 241) : suspensions trop fermes, électronique capricieuse (injection et tableau de bord) et une très mauvaise évacuation des calories (surchauffe et brûlures des jambes). Après avoir écouté nos critiques autour d'un verre (cool, ces Américains !), Erik Buell avait promis de réagir et de corriger les défauts de jeunesse de son bébé de course. C'est donc une « nouvelle » moto qui nous arrive. Enfin presque. Question style et coloris, rien n'a changé (qui a dit dommage ?). C'est plutôt côté technique qu'il faut la juger. Gestion de l'injection peaufinée, radiateur d'huile plus grand, plaques anti-caloriques contrôlant les flux l'air chaud, ressorts de suspensions plus souples, bref, tous les points sujets à caution ont été modifiés. Et en roulant, cela se sent. Fini les à-coups perpétuels sur un filet de gaz, terminé aussi la chaleur épouvantable au niveau des pieds. Même si tout cela n'est pas encore parfait, le moteur étant peu agréable à bas régime et peinant à offrir un régime stable sur voie rapide. Quant aux suspensions, leur souplesse est la bienvenue sur les départementales de l'Aisne, au revêtement parfois douteux… On profite ainsi bien mieux des qualités de la 1125 R, à commencer par une position de conduite plutôt confortable autorisant de longs trajets (rare pour une sportive) sans « subir » la moto et une agilité permettant une conduite souple et rapide. Côté moteur, le twin plein de fougue vous botte le derrière à la moindre rotation de la poignée droite (le bridage mécanique n'affectant pas trop le caractère du moulin), le tout dans un râle qui résonne le long des talus. Si l'on excepte les vibrations encore trop sensibles, c'est le pied ! Verdict. Buell a donc vraiment bien bossé ! Entre le modèle essayé à l'été 2007 et celui-ci, les différences sont nettes. Mieux aboutie (finition, fonctionnement), plus plaisante (suspensions), elle mérite qu'on se penche sur son cas. Sans prendre la première place, elle s'est bien sorti de sa confrontation, dans Moto Magazine d'octobre 2008, avec les Aprilia RSV 1000, BMW HP2 Sport, Ducati 1098 et KTM 1190 RC8. Cette fois, les amateurs de sportives sur route risquent bien de craquer… Erik Buell avait promis de corriger les défauts de jeunesse de la 1125 R. Sans toucher à la perfection, la moto s'est améliorée sur l'ensemble des points critiqués sur la première version essayée à l'été 2007 (injection mieux maîtrisée, suspensions moins « bout-de-bois », etc.). Le bicylindre à 72° est plaisant et démonstratif. Le comportement dynamique de la Buell 1125 R s'est indéniablement amélioré, essentiellement grâce à un travail sur l'injection (plus d'à-coups perpétuels sur un filet de gaz) et sur les suspensions (plus souples et améliorant stabilité et confort). Comparée à la concurrence bicylindre (voir Moto Mag d'octobre 2008), elle marque toutefois le pas : elle montre une certaine inertie à la mise sur l'angle, un petit défaut difficile à oublier face au comportement parfait des Aprilia RSV, BMW HP2 Sport, KTM RC8, Ducati 1098. Ceci dit, son prix inférieur à la concurrence, pourraient bien séduire. Reste un look "particulier", à apprécier… Lors de notre comparatif twins sportifs (Buell 1125 R, Aprilia RSV, BMW HP2 Sport, KTM RC8, Ducati 1098), concernant la qualité d'éclairage, la Buell s'est montrée la meilleure élève avec ses deux optiques, son code large et lumineux et ses pleins phares qui viennent s'ajouter aux codes, ce qui rend le faisceau plus profond, donc confortable. À noter que les cinq machines ont un éclairage qui va de « acceptable » à « inacceptable ». Dans l'absolu, celui de la Buell n'est donc juste qu'acceptable. Le bloc « Helicon », conçu avec Rotax, est exclusif à Buell. Ce V-twin ouvert à 72° n'est pas avare de caractère et son injection est désormais mieux maîtrisée. Notez la plaque anti-calorique (derrière le bouchon-jauge d'huile), utile pour ne pas trop souffrir de la chaleur dégagée par le moteur au niveau des pieds. Toutefois le twin distille encore pas mal de vibrations et, peu agréable à bas régime, il peine à offrir un régime stable sur voie rapide. Pratique Coloris noir, bleu marine ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (tarif 2008) 12.695 €

Châssis hyper réactif, moteur à base de nitroglycérine, la Buell 1125 CR (pour café racer) donne le sentiment de chevaucher un taureau de rodéo ! Sportive transformée en roadster, ses caractéristiques techniques la rendent encore plus singulière que les « classiques » du marché. De quoi l'adorer… ou la détester. POUR CONTRE + Moteur explosif en version "full" - Tarif un poil élevé + Originalité technique - Exclusive ave le guidon d’origine + Vivacité de la partie-cycle… - Vivacité de la partie-cycle… Ici, glisser de la sportive au roadster tient plus du tour de passe-passe que du tour de force : la Buell 1125 CR est une 1125 R sans carénage. Et ça se repère au premier coup d'œil : les deux « oreilles » caractéristiques ne trompent pas. Esthétiquement, si tout le monde s'accorde préférer le café racer à la sportive, à Moto Mag, des détails de finition nous paraissent indignes. Comme ces « oreilles », en plastique, moulées et teintes dans la masse, même pas ébavurés sur les tranches. Au guidon, la position de conduite déroute, car loin d'une position type « roadster ». Le guidon « Clubman » s'apparente plus à des bracelets de sportives, adaptés à l'attaque. Pas vraiment cool en ville : on fatigue vite entre les voitures. Heureusement, le guidon classique, disponible, devrait améliorer le confort. Côté comportement, c'est un « copié-collé » de la sportive : châssis hyper réactif, moteur à base de nitroglycérine, la Buell donne le sentiment de chevaucher un taureau de rodéo ! Débutants, s'abstenir. Une rotation de la poignée et c'est la téléportation garantie, les 147 ch, mais surtout la grosse louche de couple passé les 4.000 tours, assurant le travail ! La vivacité du châssis est un atout dans les enchaînements de virages : on se place au millimètre, d'un coup d'œil sans effort. Mais agilité et stabilité ne vont pas de pair : la Buell est peu rassurante à haute vitesse (sur une portion d'autoroute libre allemande, parole !). L'association d'un empattement court, d'un angle de colonne presque vertical et d'un CX camionesque (avec pilote) génère de sérieux louvoiements : on rend la main ! Verdict. Position sport, partie cycle vive à souhait demandant un temps d'accoutumance, moteur (en « libre ») presque trop puissant pour le châssis et l'unique frein avant périmétrique : la Buell est pour le moins singulière face aux « classique » du marché. Elle séduira ou rebutera. Reste qu'à 11.795 euros, elle se place dans la fourchette haute des roadsters européens (ses principaux rivaux), tout en étant un peu moins universelle. La grande vivacité du châssis est un atout dans les enchaînements de virages, sur route comme sur piste. Mais, lois de la physique obligent, elle est aussi un inconvénient : essayée à haute vitesse sur une portion d'autoroute allemande libre de limitations (juré !), la moto s'est montrée louvoyante. Ceci en raison de son empattement court et de son angle de colonne de direction très fermé, associés à un CX de camion (avec le pilote). Bref, ce n'est pas rassurant et on rend vite la main. Le guidon « Clubman » offre une position de conduite déroutante, et rend très vite la moto inconfortable. De quoi rappeler qu'à la base, elle n'a pas été conçue pour l'exercice ! Transformer une sportive en roadster débouche fatalement sur une moto très, très… typée. C'est le cas de la 1125 CR. Mais ici, glisser de la sportive au roadster tient plus du tour de passe-passe que du tour de force : sauf le carénage et l'optique de phare, la moto est en tout point identique à la sportive 1125 R. Certains détails de finition nous ont semblé indignes. C'est le cas des « oreilles » (les écopes guidant l'air pour disperser les calories du bouilleur) : elles sont en plastique, moulées et teintes dans la masse, même pas ébavurés sur les tranches. De quoi rendre le tarif « haut perché » (pour le genre) moins acceptable. Seuls deux coloris sont disponibles pour la Buell 1125 CR. Dans cette livrée « noir sur noir », la CR a une certaine gueule mais les suffrages sont tout de même allés à la version rouge orangée, plus « criarde » certes, mais bien plus dans l'esprit roadster de notre temps.

Ayant pour cible la Triumph Speed Triple ou la KTM Super Duke, le nouveau Ducati Monster est une réussite. Modernisé, il bénéficie d'un châssis vif, stable et précis, mais n'a rien perdu de son âme. Son bicylindre – le même que l'Hypermotard – adopte une injection bien maîtrisée, tout en conservant le fameux « coup de pied au beep » bolognais. POUR CONTRE + Qualité de fabrication - Toujours aussi peu pratique + Efficace et amusante - Tarif « européen » + Le moteur ! Cadre mi-treillis – mi-aluminium moulé (genre Aprilia Shiver), monobras massif en provenance directe du Superbike, duo d'échappements trapus, jeux de coloris, etc., … ce 1100 Monster fait honneur au design transalpin. Excellente surprise : la finition est plus qu'en progrès, c'est un travail d'orfèvre ! Selle courte et pentue, guidon large et plat basculant le buste sur l'avant, casque presque à l'aplomb du tableau de bord : la position de conduite, combinée à l'architecture de la moto, déroute. Sans pour autant être désagréable. En ville, le nouveau Monster est moins rétif que ses prédécesseurs. Il braque bien mieux, la progressivité de l'embrayage s'améliore nettement et l'effort au levier est plus mesuré. L'injection, elle, s'adjuge le sans faute : poignée douce et, sur un filet de gaz (accélération ou décélération), pas d'à-coups. Plein assez tôt (couple maxi dès 5.000 tr/mn), musclé juste ce qu'il faut (95 ch) et d'une sonorité envoûtante, le bicylindre « à air » et à deux soupapes charme dès que le rythme augmente. Convenant mieux à l'esprit Monster que les « Testastretta », ce « Desmodue » a deux défauts : l'allonge limitée (plus rien passé 7.000 tr/mn), ce qu'on oublie facilement et on emmène le twin au rupteur ; et le puissant frein moteur, qui peut déstabiliser l'arrière sur un gros rétrogradage. La partie-cycle, elle, est digne de la concurrence visée. Disparue la relative imprécision des anciens modèles, le 1100 est d'une homogénéité rare. Vif, stable et, surtout, très précis, enchaîner les virages à bonne allure demande peu d'effort au guidon. Bref, le Monster est impérial… tant que le revêtement est lisse. Les suspensions, raides, n'apprécient pas les imperfections du bitume et occasionnent quelques réactions vives de la direction. Rien d'alarmant, mais vigilance exigée. De même pour le freinage : aussi précis et puissant à l'avant que quasi inexistant à l'arrière. Verdict. Racé, performant, bien fini mais aussi exclusif au quotidien, ce Monster 1100 est une vraie réussite, et répond aux canons du genre « gros roadster sportif ». Reste un tarif de 11.200 €, plutôt élitiste, mais qui le place entre une Triumph Speed Triple et une KTM Super Duke, ses plus proches rivales. Il était temps que Ducati reprenne sa copie car son fer de lance commençait sérieusement à vieillir. Plus moderne esthétiquement, beaucoup mieux fini, plus plaisant à rouler, le nouveau 1100 est une réussite et ses prestations sont à la hauteur de ses ambitions. Vivement la confrontation de ce mythe roulant avec ses rivaux ! Le nouveau 1100 nous oblige à revoir les critiques formulées jusqu'ici à l'encontre de la famille Monster. À commencer par la finition : ici, elle est plus qu'en progrès, c'est un véritable travail d'orfèvre ! Oubliez la relative imprécision des anciens Monster, ce 1100 est d'une homogénéité rare. Vif, précis et stable en conduite soutenue tant que le bitume reste lisse, il est aussi bien plus à l'aise en ville que ses prédécesseurs. Une vraie citadine pour peu que vous vous fassiez au manque de souplesse du moteur, au demeurant inhérent aux gros bicylindres. Le Desmodue (desmo à deux soupapes) est une source de plaisir sans fin une fois sa plage d'utilisation assimilée. En plus, il est beau et quand il donne de la voix, on se tait et on écoute. Ses spécificités techniques : contrôle desmodromique des soupapes, courroie de distribution, embrayage à sec (maintenant silencieux), refroidissement air/huile. Ses nouveaux carters sont moins volumineux et son injection est à simple papillon.

Évolution de la « 1098 » apparue en 2007, la « 1198 » ne se contente pas d'une simple majoration de cylindrée. Techniquement, les modifications sont nombreuses et rapprochent de plus en plus cette machine de sa jumelle championne du monde Superbike. POUR CONTRE + Véritable moto de course ! - Moto très exclusive + Technologie embarquée - Pilotage exigeant + Performances - Frein avant presque trop puissant Le gros de l'effort a d'abord porté sur le moteur. Le « Testastretta Evoluzione » hérite des cotes du moteur de la « R », cotes identiques à la moto championne du monde Superbike 2008, excusez du peu ! Avec un alésage de 106 mm et une course de 67,9 mm, le twin crache dorénavant 170 ch au régime de 9.750 tr/min, soit 10 ch de plus que l'ancien bloc « 1098 ». Le couple fait aussi un bon en avant avec 1m.kg supplémentaire sur toute sa courbe, toujours au même régime de 8.000 tours. Premier contact La 1198 « S » en impose avec ses jantes Marchesini forgées, étriers Brembo monobloc, et ses éléments de suspension. Quelle santé, quelle vivacité ! Passée la « zone morte », sous les 3.500 tours, on entre dans une plage (de 4 à 6.000 tr/min) où la réponse du bloc commence à sérieusement déformer l'horizon… Le moindre mouvement du poignet droit catapulte la frêle Ducat' (169 kilos à sec) dans les entrée de courbes. Mais c'est encore peu de choses comparé à la zone « grasse », entre 6500 à 9500 tours, une zone, somme toute étroite en regard d'un quatre-cylindres, qui balance le couple et la puissance maxi du moteur. Châssis hyper rigide Le châssis, quant à lui, fait preuve d'une extrême rigidité. On a même l'impression que la Ducat' ne tourne pas. On a beau la forcer au guidon en contrebraquant en entrée de courbe, on loupe systématiquement toutes les cordes dans un beau sous virage… Il faut comprendre que Les superbikes Ducati se conduisent avec le corps, TOUT le corps ! C'est alors seulement que la moto se transforme. Elle devient subitement facile, intuitive, précise, la Ducat' se mue en une merveilleuse machine à tomber les chronos mais le type de pilotage qu'elle requière exige aussi condition physique aussi pointue ! Verdict. Belle, chère (21.195 €, gulp !), ultra-performante, la 1198, et encore plus la version « S » essayée ici, est ce qui se fait de mieux, mais aussi de plus proche d'une vraie moto de compétition. Cette « exclusivité » la marginalise, mais Ducati assume ce positionnement délibérément élitiste et conçoit ses motos hypersport dans ce sens. Comment faire l'inter' à Troy Bayliss ! Trêve de plaisanterie, rouler à côté de du triple champion du monde SBK (Superbike) été un grand moment d'émotion. La 1198 S existe en rouge et noir pour la version S et rouge ou noir pour la version standard. C'est probablement la machine de série qui se rapproche le plus d'une vraie moto de compétition… ce qui explique les tarifs : 21 990 € (S) et 17 990 €. Avec son bi, Ducati est parvenu à souffler le podium en SBK au quatre-cylindres ! Il faut dire que ce berlingue envoie avec ses 170 ch à 9.750 tr/min. Coupleux, ils se montre toutefois moins explosif dans les tours qu'un quatre- cylindres de la même puissance. Identique au modèle précédent, le tableau de bord tout digital est maintenant rétro-éclairé par diode. C'est plus lumineux mais guère plus efficace pour la lecture des informations qui, elles, sont complètes. Le bicylindre envoie dès 6.500 tr/mn. Les sorties de courbe sur le couple demandent donc de l'attention. FICHE TECHNIQUE Moteur Bicylindre en L à 90° refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (Al. X Cse) 1198,4 cm3 (103 x 67,9 mm) ; Puissance maxi 170 ch (125 kW) à 9.750 tr/min ; Couple maxi 13 M.Kg (131,4 N.m) à 8.000 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection Ø 63,9 mm/Euro 3 Transmission Boite de vitesses 6 rapports ; Transmission finale Par chaine (15 x 38) Partie-Cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 330 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 245 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 15,5 Litres (3,5) ; Poids à sec 169 Kg Pratique Coloris rouge, noire (S) - rouge, blanc ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix 21.195 euros (S) - 17.195 euros

Mignonne, facile et amusante, cette nouvelle Div' signe le retour de Yamaha aux machines d'entrée de gamme. Sa polyvalence et sa finition correcte la placent en bonne position dans un segment de marché très concurrentiel… à commencer par la Fazer ! POUR CONTRE + Facilité générale - Selle trop dure + Réel agrément de conduite (châssis – moteur) - Détails pratiques oubliés (ergots d’arrimage, poignées passager etc.) + Style moderne valorisant - À-coup à la coupure des gaz (au ralenti) Malgré son tarif contenu, la XJ6 ne fait vraiment pas « low cost ». Mais quelques détails trahissent sa condition de roturière… peinture fragile, cadre acier, fourche non réglable, étriers à deux pistons juxtaposés… D'une hauteur de selle raisonnable (790 mm), on trouve vite ses marques avec une position naturelle. Légère (210 kg tous pleins faits), braquant bien (4,75 m pour un demi-tour) et dotée d'un moteur super-souple à l'injection parfaite, sa conduite en ville est un plaisir… tant que l'on roule au pas sur un filet, car à chaque coupure des gaz elle soubresaute, accompagnée d'un « clang » de transmission. Atout mécanique Le bloc issu de la Fazer n'a plus le même caractère ! Revu pour plus d'agrément aux bas et mi-régimes, il se montre bien plus agréable en conduite « normale », c'est-à-dire entre 3.000 et 8.000 tr/min. Pas la peine d'attendre que l'aiguille passe les 7.000 tours pour avancer ; les chiffres de reprise montrent même qu'elle fait mieux que la Fazer à moyen régime… Rond, plein (eu égard à sa cylindrée), et accouplé à une boîte de vitesses bien moins revêche que sa grande sœur, son agrément est réel et colle bien à la philosophie de la moto. La XJ6 reprend dès à 2 000 tours en sixième, sans la moindre réprobation… au détriment des montées en régimes. qui se contentent de grimper gentiment jusqu'à 11 000 tours). Châssis limite Son châssis, bien équilibré, se balance naturellement d'une courbe à l'autre. Les suspensions, de conception plutôt simpliste, assurent leur fonction sans mauvaises surprises. Idem pour le train avant, que l'on place sans effort sur la ligne choisie et qui la garde sans qu'il soit besoin de forcer sur le guidon une fois sur l'angle. Mais dès que le rythme s'accélère, le châssis montre ses limites avec ses suspensions trop souples et peu amorties en hydraulique : ça pompe joyeusement au rythme des déformations du bitume générant une instabilité longitudinale qui perturbe l'équilibre général. Ne nous trompons pas de genre, la XJ6 est d'abord une routière placide dotée, qui plus est, d'un très bon niveau de protection et de confort. Verdict La nouvelle Div' fait preuve d'une véritable homogénéité. Polyvalente, voire valorisante, elle arrive bien armée, malgré quelques aspects pratiques négligés, sur ce créneau bien encombré. Reste le tarif – 6 949 € avec ABS – supérieur à ses concurrentes directes d'entrée de gamme, les Kawa ER6-f, Suzuki Bandit S et autres Honda CBF 600 F. Axel Mellerin - 27/01/2009 Présentée par Yamaha comme une routière placide, la XJ6 n'est néanmoins pas dépourvu de « pep's ». Elle enterre même presque sa cousine Fazer au jeu de la reprise . Attention à ne pas trop accélérer le rythme, les suspensions ne seront pas d'accord et avoueront leurs limites. En ville, la Div' est un plaisir : souple, maniable et braquant bien, elle sera très satisfaisante pour un trajet domicile/travail. La nouvelle Div' hérite de lignes modernes et homogènes. Une moto fort agréable à contempler. Et honnêtement, à Moto Mag son look fait l'unanimité comparé à celui de la Fazer… qu'elle vient finalement concurrencer ! À commencer peut-être par cette dernière, la concurrence a du souci à se faire.

En provenance directe du site anglais Performance Bikes, je vous livre ce séduisant design pour la toujours aussi hypothétique Daytona 1050 que nous réserverait Triumph… Depuis quelque temps, des rumeurs d’une version mise à jour de la grosse sportive Triumph circulent sur Internet. Il faut dire que c’est en ce moment la grande absente du catalogue (tout comme une GT qui tarde à remplacer la Trophy, ou une basique afin de diversifier l’offre). Le design présenté ici est basé sur la Speed Triple 2008. Tout le côté technique est repris : le moteur, le châssis, les roues, suspension, freins, etc, etc. Le travail a surtout porté sur l’habillage avec des phares à une rangée de LED inspirés sans doute de la dernière Audi, et qui, dans les prochaines années équiperont probablement aussi sur les motos, en particulier les plus sportives. http://www.triumphadonf.com/v3/index.php/g...1050/#more-1698