lpm34

tout a fait... je disais ca surtout pour xavier

on ne la saura jamais... il est parti a 100km de nous... il est en panne et les portables ne passent plus la ou il se trouve

ils ne le sont pas... il leur manque juste quelques pieces...

il y aura de l'avenir, je n'en doute pas... apres il n'est pas impossible d'avoir deux types de suspensions selon les categories de motos ca s'est deja vu

yes, pour les adhesions, vous n'allez pas tarder a recevoir vos cartes (elles sont parties hier) pour enigma, surveillez vos mails, vous avez un message !!

ah ok, dans ce cas la alors ok

merci mahel !! et will aussi !!

c'est clair qu'il va y avoir de sacre promos ou mise rebus, car finalement je ne sais pas comment ils pourraient vendre des gants qui ne sont pas aux normes... ils vont peut etre les ecouler dans d'autres pays c'est qd meme abuser

Y a aussi Lama Lady.... car elle aussi, elle court.... la maladie d'amour !!!

parfois il y en a qui sont en tournee... Serge Lama... tu peux le croiser

toi ? tu bosses ?

et encore.. on se retient !!

non, je suis sur de mon orientation... sud sud est !!!

Bon allez, dernieres nouvelles du front. nous avons fait une derniere reunion preparatoire avec Etienne ce soir ca s'annonce bien... vous devriez vous eclater... enfin... si vous ne vous perdez pas...

aucun regret... ca avait l'air vraiment chiant !!!

et celui à portables ?

certes, mais encore faut il avoir une haya

par Cindy Belpalme, le 27/09/2016[Réglementation] Normalement, lorsque le mot « radar » est intégré dans une phrase, on n’aime pas trop ça. Mais depuis le début du mois, des radars utiles sont installés en France. Explications. Et si, pour une fois, les radars ne servaient pas à rapporter de l’argent ? Et si, ils ne servaient pas à vous faire perdre vos points, voire votre permis ? Eh bien sachez que ce genre de radars existe, depuis le début du mois. Ils viennent d’un programme baptisé « couloirs de vie », qui a été lancé en 2010. Leur but est de détecter les animaux qui traversent la route. Il faut savoir qu’en 2010, 70 000 collisions avec des animaux ont été recensées ! Pour le moment, ce dispositif a été installé à 7 endroits différents en Isère. Comment fonctionnent les radars anti-gibier ? A chaque endroit considéré comme des lieux de passage importants d’animaux, des radars anti-gibier ont été installés. Ce sont 4 à 8 poteaux qui ont été installés sur 1 à 2 kilomètres. Ils sont munis d’un détecteur thermique ou d’un radar et installés de chaque côté de la route. Si un animal est repéré par ces radars, deux dispositifs s’allument à 150 m. Le premier poteau qui s’allume signale passage d’un animal. Le deuxième indique quant à lui que la vitesse doit être réduite. Cette idée nous vient de l’étranger : « le problème se pose en Thaïlande avec les tigres, en Suède avec les élans, en France avec les sangliers ou en Australie avec les kangourous », explique Yannick Autret, au ministère de l’Environnement. Enfin l’arrivée de radars utiles sur les routes de France ! (Photo Moto Journal) Comment les lieux de mise en place des radars ont-ils été choisis ?Pour bien faire les choses, la fédération des chasseurs a aidé à recenser les lieux récurrents de traversée des animaux. Pour l’instant, sept points noirs ont été trouvés en Isère. Il faut savoir que dans ce département, 2 800 traversées d’animaux ont été constatées par des caméras dans le département entre mars 2013 et mars 2014. Pour l’instant, même si l’Isère est le seul département à connaître ces radars d’un nouveau genre, ils pourraient arriver ailleurs. En effet, la Savoie, la Haute-Savoie et la Seine-et-Marne ont déjà montré leur intérêt. Une bonne idée, à la fois pour les automobilistes et pour les motards qui risquent encore plus gros lors d’une collision avec un animal. Cindy Belpalme * http://www.moto-journal.fr/news/radars-anti-gibiers/

bah c'est une ducati... et une ducati ca coute tjs un bras

maintenant que tu n'as plus mal au dos, voici ta reconversion....

genial !! n'en fais pas trop qd meme, reserve toi pour dimanche !!

je sens que ca va etre un super week end

est ce que c'est une soiree aux urgences, ou bien la fete avec les urgentistes ? dans le premier cas, j'espere aussi que ce n'est rien de grave pour les autres, faites bonne route !!

on parle tjs de moto la hein ?

http://www.progecomoto.fr/homocinetique-pour-les-nuls/ Noël Guilbert / 1 day ago L’homocinétique pour les nulsRésumé de l’homocinétique appliquée à la moto, et de la spécification fonctionnelle, pierre angulaire du développement du GECO. IntroductionRappelons nous déjà comment une moto conventionnelle (disons plutôt sportive) est construite: 2 roues, 1 cadre périmétrique, une fourche télescopique devant et un bras oscillant derrière. Au bout de tout ça 2 roues et au milieu un moteur. La fourche possède un angle de chasse particulier*, qui défini sa maniabilité et sa stabilité: plus l’angle de chasse est réduit, plus la moto est maniable, mais moins elle est stable. Et vice-versa. Les motos sportives ont un angle de chasse d’environ 23/24º, ce qui donne un bon compromis entre stabilité et maniabilité. Les bras oscillants ont des designs plus ou moins différents, le but étant d’obtenir un compromis correct pour être assez stable afin de réduire les variations angulaires: l’allonger limite les variations, mais impose de réduire l’encombrement du moteur pour ne pas trop allonger la moto (une moto courte tourne mieux). Plus le comportement est neutre, plus on a de traction sur la roue arrière. ProblématiqueMaintenant, ce n’est pas parfait, et les différents compromis de conceptions génèrent des mouvements parasites, à la fois à l’avant mais aussi à l’arrière. L’avant est assez difficile a visualiser, mais les effets parasites à l’arrière sont plus connus: on les entend. Quand une moto accélère sur des bosses, on entend les variations de régime moteur. Source: JBB vs Telesco https://youtu.be/R9i_xgwDayY Pour l’avant, le fait d’avoir une fourche télescopique avec un angle de chasse, et donc pas perpendiculaire au sol, fait que la roue avant recule par rapport à la moto lorsque la suspension s’enfonce (la roue se rapproche de la moto). De fait, la roue avant ralentit plus vite que le reste de la moto. Lors des freinages, cela entraîne des différences de couple de freinage, qui se répercutent sur le pneu avant, et peut faire « perdre l’avant ». Autre inconvénient: à l’accélération, le manque de stabilité tend à faire guidonner les motos: c’est pour cette raison qu’on a inventé l’amortisseur de direction ! Gros freinage + centre de gravité trop haut Dernier problème: une moto freine plutôt mal comparé à une voiture. Une F1 approche les 5G au freinage, et une moto aura du mal à dépasser les 2G. Pourquoi? L’aéro, les pneus, etc., mais surtout un centre de gravité qui est beaucoup plus haut placé sur une moto. Trop de frein et l’arrière se soulève jusqu’à passer par dessus le pilote. Aussi, ce centre de gravité haut limite l’accélération possible, d’où les système anti-wheeling/traction control des motos sportives, qui coupent le moteur si la roue avant décolle du sol. Abaisser le centre de gravité permettrait de freiner et d’accélérer plus fort. Le problème, c’est qu’un centre de gravité bas sur une moto la rendra moins maniable. L’homocinétiqueDonc, LA question qu’Eric Offenstadt s’est posée est: comment on peut concrètement améliorer ces problèmes? Après des années d’expérimentations, il s’est rendu compte d’une chose: il faut effacer les effets parasites (en freinage, en courbe, en accélération et à pleine vitesse). La seule solution possible qui s’imposait alors était simple: en respectant les lois de la physique, on peut régler ces problèmes. Comment est-ce qu’on peut faire une moto qui soit à la fois stable à haute vitesse et maniable en courbe? Comment peut on réduire les problèmes de « perte de l’avant » au freinage? Comment peut-on améliorer la traction sur la roue arrière? C’est ici qu’arrive l’homocinétique (enfin!). L’homocinétique consiste à ce que tous les éléments d’un ensemble soient synchronisés, et travaillent alors de concert, plutôt que l’un contre l’autre (les fameux compromis). Eric Offenstadt l’a défini de cet façon : « c’est faire en sorte que les points de contact au sol aillent toujours à la même vitesse que le centre de gravité ». Sur le GECO, ça se traduit par plusieurs concepts: – spécification fonctionnelle – stabilité & maniabilité constante – couple de freinage constant – F.R.I.C. Spécification fonctionnelleS’il n’y avait qu’une seule chose à conserver, c’est bien cette notion. Au lieu de construire un cadre, y coller des suspensions, un pilote, et aller essayer voir ce que ça donne (ok ok, je caricature), l’idée est de penser à ce qu’on veut faire d’abord. Qu’est-ce qu’on chercher à améliorer concrètement? Pour une moto de piste, c’est de pouvoir freiner et accélérer fort, avoir de la maniabilité, et que la machine reste stable. Et à partir de là, rechercher comment, en respectant les lois de la physique, on peut avoir une moto qui répond à ces problématiques. Et bien entendu, la réponse immédiate n’est pas de « mettre une télesco, un cadre périmétrique et un bras oscillant ». Mais plutôt de définir les cinématiques attendues, et de trouver des solutions techniques pour y répondre. La preuve en est: le GECO R09 avait un cadre treillis tubulaire, un fourche à bras tiré et un bras oscillant treillis. Le R15 a un cadre périmétrique, une fourche type télescopique et un bras oscillant renforcé. Et malgré tout, les mêmes cinématiques. Stabilité & maniabilité constantesLa conception d’une suspension avant classique impose la recherche d’un compromis entre la maniabilité et la stabilité. D’où les angles des chasses compris entre 23 et 24º. Mais pourtant, il est possible de concevoir une suspension sans compromis: stable ET maniable. Plus précisément : la stabilité est le produit de la chasse par la charge (la force appliquée sur le pneu avant). Pour ça, il faut concevoir une suspension qui offre: une chasse importante en phase d’accélération pour plus de stabilité une chasse courte en virage pour plus de maniabilité un effort constant sur le pneu Le GECO R15 a une fourche télescopique a géometrie variable, pour permettre d’avoir un angle de chasse court au freinage, et plus grand en phase d’accélération. Ça passe par des tés asymétriques et des bas de fourches déporté pour procurer la cinématique voulue. Ce concept, développé avec Tecmas au début des années 2000, fonctionne de cette façon: (Merci Stéphane Meunier pour l’animation) Et magie, cette cinématique permet de se passer d’un amortisseur de direction, preuve de sa stabilité. Pour s’assurer du bon fonctionnement de la cinématique, il est nécessaire de conserver une assiette stable. Le but est de limiter autant que possible de lever de l’arrière de la moto au freinage. Elle dispose d’un amortisseur supplémentaire, limitant cet effet, et permettant également d’avoir un centre de gravité un peu plus bas (l’arrière se lève moins au freinage), et donc d’augmenter les capacités de freinage. Le GECO R09 avait une suspension différente, mais avec la même cinématique. Couple de freinage constantLe GECO dispose aussi d’un système permettant de conserver un couple de freinage constant même lorsque que la suspension se déplace. Ce système fonctionne en déplaçant légèrement les étriers de freins afin de conserver la même force de freinage quelque soit la position ou le mouvement de fourche. F.R.I.CLe F.R.I.C (Front Rear Inter Connected) c’est chic est un système de liaison avant-arrière des suspensions. Oui, comme sur les 2cv ou les F1. Son but est d’abaisser le centre de gravité lorsque cela est nécessaire: au freinage et à l’accélération. Lorsque la suspension avant s’enfonce, un mécanisme permet de comprimer également la suspension arrière. Cela permet de retarder le déclenchement des systèmes anti-wheeling pour pouvoir accélérer plus fort. Mais aussi de freiner plus fort sans que la roue arrière décolle du sol. Notez l’enfoncement de la roue arrière Le concept a été développé sur le R09, mais n’est pas encore adapté sur le nouveau R15. Des questions?N’hésitez pas à poser vos questions ci-dessous ainsi que sur le groupe Facebook Progecomoto *: On parle d’angle de chasse dans l’article, qui est un terme générique, mais pas tout à fait exact. « L’angle de chasse » (ou l’angle de colonne) est l’inclinaison de la colonne de direction (et donc de la fourche) il est souvent aux environ de 24° pour une moto à tendance sportive. La chasse est la distance au sol entre le point sous l’axe de roue avant et celui dans la continuité de la colonne de direction. L’angle de chasse. Plus l’angle de chasse est fermé plus la chasse est faible. Le déport des tubes par rapport à la colonne de direction (dans les tés de fourche) influe aussi sur la chasse, tout comme le diamètre de la roue avant ou dans une moindre mesure la hauteur du pneu. Une chasse courte rend la moto plus réactive, plus maniable, mais cette maniabilité s’obtient au détriment de la stabilité en ligne droite et au freinage. La longueur de chasse idéale est donc une histoire de compromis. A noter également, sur une fourche télescopique classique la chasse diminue au freinage mais uniquement par le changement d’assiette de la moto : c’est une fourche à chasse fixe. 25 septembre 2016 dans Avancement du projet. Mots-clés :Geco, homocinétique, Innovation moto, moto française