lpm34

quelques tofs de la journée Le reste du topic sur l'ancien forum, en cliquant ici

LA PHOTO DE GROUPE 20 MOTOS cliquez ici Une video

Après cette belle journée juste un peu fraiche , voici quelques photos , la vidéo suivra dans un ou 2 jours ... Pour voir les photos : cliquez ici

Encore quelques une

Pour la totalite du post dans l'ancien forum : cliquez ici et ici Aller les deux premières photos. He oui chocoloco a eu très peur Luc avec sa nouvelle moto La vidéo Aller quelques photos de plus

Et voila la vidéo ! Cliquez ici

Levé ce matin, un beau soleil et une forme olympique. Le plein, chaine graissé, et un train de pneu qui souffre de ne faire que de la ligne droite pour aller bosser. Quels ingrédients manquait-il pour pas aller profiter de quelques virages ? Un sandwich et des kit-kat ball et c'est partit. Un petit tour tranquille jusqu'à notre dame de Londres (route du Pic St Loup). Pas un nuage, beau temps, je pousse jusqu'a Ganges. De même, 15°, pas un poil de vent, allé on va retailler touSSa sur la route de Valleraugue Route séche, pas un cm² mouillé ni verglacé, ah que du bonheur ! Arrivé a Valleraugue, j'appercois de la neige au sommet de l'aigual. Bah tiens, si j'allais me poser pour manger à l'Espérou ^^ ET c'est partit ^^ Le reste du post via l'ancien forum : cliquez ici

voici donc mes photos de cette belle journée ...la vidéo suivra demain ou lundi pour voir les photos : c'est ici Ici aussi Encore la et enfin la Le reste du post sur l'ancien forum : cliquez ici

Enfin la voila cette vidéo , régalez-vous bien Le reste du sujet : ici

Voici donc le resume de mon periple alpin de cet été. Les photos sont disponibles sur les liens suivants : http://albums.photoonweb.com/lpm3434/alpes_2008__3/ http://albums.photoonweb.com/lpm34/alpes_2008/ certes les compte rendus des journees sont longs mais ils valent le coup bises a tous coucou! je suis arrivé en suisse depuis une heure (18H)chez mes amis, donc à midi je suis arrivé a Lyon ou j'ai trouve une petite auberge bien sympathique ou g pu manger, je la conseille à tous les motards car la patronne est gentille !!!!!!!!et c'est son homme qui fait tout le service ca s'appelle"chez laurie et jean marie redepart à 14H30 direction la suisse....Premiers virolos mais bcp de monde sur la route, donc je me suis pas trop amusé...vivement les cols alpins, temps nuageux ni chaud ni froid;là je pars à un anniversaire suisse,je vais me coucher tard et charger mdr beau soleil, temperature de reve pour rouler, belles routes suisses. je suis donc parti ce matin vers 9h30, direction la vallee de la jou, puis plrs cols, Yverdon, et arrivee a midi dans le village de Gruyeres ou je fais ma halte habituell dmon reso habiurmangema fondue habituelle. en arrivant sur le village, je rencontre un mec en en BMW R80 qui tourne avec un tres joli bruit. elle a 23 balaies la titine et a vu entre autra suisse, la tne, l italie, la yougoslavie, le maroc etc etc. trop trop belle apres ce bon repas, je me remets donc en route direction Gstaat et son joli col du pillon culminant a 1576m. le paysage y est magnifique. montagne, fraicheur et neige ! redescente sur aigle. passage pas la "porte du sex" (j invente pas le nom) puis arrivee sur thonon ou je suis sur le port en train de deguster une bonne biere en attendantian. longueur de ma journee : 350km de bohneur. on est partis de thonon à 11H ce matin, après bien des peripeties dont on vs parlera plus tard pour garder la surprise; On à prit la vallée d'abondance,petit saut en suisse, retour en france par chamonix ou on mange une crèpe et une bière,on va redecoller pour redescendre plus bas dans la vallée,faire quelques courses, et monter le camp de base avant de manger et de se reposer... salut a ts. on sait meme plus quel jour on est tellement on s eclate. ce matin reveil au pied du col du galibier avec un joli lever de soleil. "dejeunage" puis "faisage de bardas" pdt lequel on voit passer le rallye du tour des alpes en vielles bugatti. puis decollage. on monte le col du galibier, merveilleux, puis descente sur le lautaret, briancon (avec sa biere). arret de 2h pour manger au grand belvedere apres y etre presque arrives par un chemin. descente le long des combes du queyras. passage en mode arsouille pr monter la splendide route du col de Vars puis la redescendre. ensuite direction barcelonette et arret a jausier ou on sest trouver un magnifique endroit pour camper et guelletoner avec un feu de bois... ce matin donc, on repart apres avoir passe la nuit avec un couple d'allemands. direction le col de la bonette, route la plus haute d'europe. 2800 et quelques metres.es virolos de partout (pierro : c'est trop bon).* ensuite descente vers isola, puis Rubion (le village que nous aviuons visite lors de la cremaillere de polo) puis les gorges de Cians, celle la meme que nous avions faites en voiture. c'est trop bon en moto... puis direction les gorges du Dalius, juste a cote... c'est encore meilleur... un vrai jeu video !! arrivee sur guillaumes et la surprise, pdt la pause cigarette de christian, voila t y pas qu'l'polo nous rejoint enfin. direction le col de cayolle, puis barcelonette. ensuite nous faisons route vers le col d'allos et nous redescendons dans la vallee direction clans ou nous arrivons vers 21h15. la nous avons pu prendre l'apero, une douche et nous nous appretons a manger une bonne tartiflette que notre bon ami nous a prepare d'abord la journee de samedi. reveil chez polo, puis cafe. et de la depart pour une journee demi arsouille et surtout culturelle. decollage de clans vers 11h. direction la vallee de la vesubie, puis le col de turini ou nous mangeons, et saorge une beau village. demi tour et arret pres d'un enorme bunker que polo avait repere... impacts de balles sur les "grilles" en metal, canon et mitraillettes visibles... ENORME !! de la je lui dit que 300m plus bas j'ai vu une pancarte avec marque "entree du fort de saint roch"... ca doit communiquer. on y va et la c'est l'entree d'un musee. on paye 5 euros l'entree (et oui c'est tout), pour penetrer a l'interieur de ce fameux bunker qui est en fait enorme puisqu'il prend tout le sous sol de la montagne.. tout es en place a l'interieur : les cuisines pour 300 couverts par repas, le systeme de ventillation qui est encore operationnel puisque c'est lui qui cree l'air encore de nos jours.decouverte de la suite : chambres (24 trouffions par chambres, 2 par lits de 140 sans espace entre les lits, 3 grades par chambres avec de l'espace, et le commandant du fort tout seul avec son chat), infirmerie, bloc op, toilettes, armurerie, etc etc. puis c'est la visite du musee avec une video sur la vie du camp. que des images d'epoque. ensuite nous entrons du cote du bunker.... et la stupeur... une grosse partie des canons et mitraillettes sont encore en place. cote canon, ils sont enormes. par deux dans une piece de 15m². je vous dis pas le boucan que ce devait faire qd ca devait tirer... apres avoir vu ca nous rejoignons la sortie en remerciant le monsieur (d'un certain age) pour son accueil et en s'excusant pour l'avoir retarde... et oui il est deja 19h et nous sommes restes sous terre plus de 2h... je peux vous dire que nous avons tous les trois le meme sentiment... nous sommes tous humble devant ce truc... de la retour sur le col de turini et descente vers la vallee de vesubie pour rejoindre clans. lors de cette descenten une voiture me coupe un peu la route ds une epingle, suffisement pour que je me mettes au tas... heureusement plus de peur que de mal. la moto a juste la tete de fourche et l'optique egratignés et le levier de frin tordu. ca c'est un peu plus handicapant.. on continue la descente et retour sur clans ou polo nous fait d'excellentes pates a la carbonara... puis dodo !!! voici donc la fin. derniere journee puisque nous sommes rentres hier soir epuises et les machines un peu fatiguees aussi. en effet celle de satch-boogie a un peu plus souffert que la mienne mecaniquement. normal puisqu'il est parti sur un coup de tete alors que moi j'avais tout pu preparer. il se retrouve avec la vidange a faire, les plaquettes a changer, et le kit chaine aussi (c'est bien ca ?). pour ma part c'est mon pneu arriere qui arrive bientot en fin de parcours. donc derniere journee... on decide une journee de repos puisque nous n'avons pas encore pris la decision de rentrer. les nouveaux amis de polo font un accro-falaise au dessus de toulon (melange d'accro branche et de via ferrata). tiens et si on les rejoignais ? on dormirais par la bas pour repartir le lendemain... allez gaz !! packetage et depart... plus de 250 km pour les rejoindre tout de meme. pour etre a l'heure on decide de prendre un max d'autoprout. on arrive la bas tout juste a l'heure. on avale rapidement un leger sandwich et des frites et nous nous equipons. avec polo nous partons sur la voie la plus difficile alors que christian prefere prendre la voie juste en dessous. il n'en a jamais fait et en plus il a le vertige... Chapeau mon ami. on s'eclate suspendus aux baudarts... un regal !! de retour sur la terre ferme, pour ma part je suis epuise, limite en hypo puisque nous n'avons pas mange, et christian arbore une sourire rayonnant... en fait il m'explique que, malgre un debut difficile, il a combattu son vertige qui a fini par totalement disparaitre et il s'est amuse comme un fou. il est pret a recommencer !! preparez les via ferratas !!!! apres une petite concertation a deux, nous decidons de prendre le chemin du retour sans passer par les gorges du verdon et par le mont ventoux... c'est plus serieux surtout qd on voit l'etat de fatigue et l'etat des freins de christian. arrivee vers 21h sur montpellier. heureux d'arriver et heureux d'avoir fait tout ca. 2772km au compteur pour moi et un peu moins pour mon ami qui m'a rejoins en cours de route. je lui laisse le soin d'annoncer son kilometrage (2374km). _http://albums.photoonweb.com/lpm3434/alpes_2008__3/http://albums.photoonweb.com/lpm34/alpes_2008/

Cela ne s'improvise pas : une bonne organisation est de rigueur! Ci-dessous, quelques conseils avant de partir : une balade s'appréciera d'autant plus que le groupe s'entendra ! Depuis le 1er janvier 2004, une loi régit les balades en groupe en instaurant le principe du capitaine de route. Vous retrouverez le texte de loi dans la plus loin. Les règles de bonne conduite... à partir de 2 motos La moto, c'est souvent en solitaire, quelquefois en duo, et régulièrement en groupe. Un groupe signifie des différences d'ages, d'expérience, d'aptitudes, de caractères, de motos : autant de facteurs qui font que chacun évolue de façon différente. L'objectif est donc d'organiser le groupe afin de circuler en toute sécurité. Il existe pour cela des règles de bonne conduite, qui permettent d'assurer la sécurité de chaque motard et du groupe en toutes circonstances : en ligne droite, en courbe, lors des dépassements. Organisation des motos La première moto joue un rôle tout particulier : elle se place sur la partie gauche de la voie, en "éclaireur", elle doit connaître le parcours et guider les autres, elle ajuste sa vitesse par rapport à la moto qui se situe derrière La seconde moto : elle doit être la plus petite cylindrée, ou la plus faible autonomie ou conduite par le motard le plus novice. La dernière moto : elle surveille l'ensemble du groupe elle prévient un problème par appel de phare elle est conduite par un motard expérimenté elle doit être performante et en bon état de façon à ne jamais être larguée elle doit pouvoir remonter la file en cas de problème majeur Conduite En ligne droite Le faible encombrement de la moto permet de se déplacer sur toute la largeur de la route. En solitaire, on se place au milieu de la chaussée, et même décalé légèrement sur la gauche par rapport au centre. En groupe, la moto doit se placer à droite ou à gauche de la voie, chaque moto étant placée en quinconce par rapport à celle qui la précède et la suit. Cela permet un groupe plus compact, et des distances de sécurité plus importante, sans besoin d'évitement en cas de freinage intempestif. Ce placement en quinconce offre un avantage supplémentaire : un couloir de vision central qui permet à chaque motard de voir loin. En circulant en quinconce, les motocyclistes ne tombent pas comme des dominos en cas de chute du motard qui précède. Les changements de direction : Ils doivent être annoncés de manière visible dès que possible : utilisation des clignotants S’il doit y avoir un un changement de direction, chacun attend le motard suivant,en se positionnant de manière visible, et en indiquant la direction à prendre, avant de repartir dans la bonne direction. A charge pour ce motard de s’arrêter pour attendre le suivant, et ainsi de suite jusqu’au fermeur. De cette manière, chacun reste à sa place dans le groupe. En courbe Le placement en quinconce reste de rigueur. Maintenant, le placement idéal en courbe autorise une trajectoire idéale et si l'on est au sein d'une série de virolos rapprochés, il est possible de se remettre en file indienne, et donc, d'augmenter les distances de sécurité. Lors des dépassements La première règle réside dans le fait que l'on garde toujours sa position dans le groupe. Maintenant, il peut être nécessaire de doubler un autre usager de la route : camion, voiture... Les dépassements s'effectuent alors un par un, à tout de rôle, en respectant l'ordre du convoi. Chaque motard dépasse donc en attendant son tour et surtout en attendant que le motard précédant est terminé son dépassement. Il se place alors sur la gauche de sa voie et commence son dépassement quand l'espace est suffisant entre le motard qui le précède et le véhicule. Une fois le véhicule dépassé, il est important de ne pas réduire sa vitesse afin de laisser de la place de se rabattre au motard suivant. Recommandations essentielles toujours garder la même place au sein du groupe toujours mettre ses clignotants en cas de dépassement ne pas hésiter lors de tout ralentissement à faire des appels de feux stop (pressions légères et répétées sur le frein) relayer jusqu'à la moto de tête les appels de phare de ceux qui sont coupés du groupe (feu rouge, véhicule lent, panne, etc...) rester vigilant en se méfiant du phénomène d'endormissement lié au fait de se contenter de suivre éviter les groupes de plus 8 motos L' ABC respecter le code de la route ne pas rouler avec de l'alcool dans le sang ne pas rouler sur les bandes d'arrêt d'urgence toujours s'arrêter en position de sécurité se faire voir des autres véhicules : phares, clignotants, etc... remercier ceux qui laissent le passage

CONSEILS AUX MOTOCYCLISTES Le dépassement d’une file • Utilisez l’espace entre les files de voitures en attente de manière appropriée. Normalement vous n’avez pas le droit d’utiliser cet espace mais c’est toléré. En cas d’accident, la faute peut être (partiellement) imputée au motocycliste, en fonction de la situation et du comportement du motard. • Adaptez votre vitesse en longeant une file en mouvement. Veillez à ce que l’écart de vitesse entre vous et la file ne soit pas supérieure à environ 10 km/h. De cette façon, vous pouvez toujours décider de ne pas dépasser si la situation est dangereuse. • Réintégrez la file lorsque celle-ci commence à rouler plus vite qu’au pas. Utilisez votre clignotant pour indiquer que vous vous rabattez. • N’oubliez pas que lorsque des ‘trous’ se produisent dans la file, les automobilistes ont tendance à changer brusquement de bande de circulation. Soyez-y attentif ! Une raison de plus pour vous insérer dans la file lorsque celle-ci reprend de la vitesse. • Faites attention aux portières de voitures qui s’ouvrent brusquement dans une file à l’arrêt, surtout en période estivale. • Lorsque vous êtes en compagnie d’autres motards, comportez-vous de la même manière et roulez tranquillement l’un derrière l’autre à travers la file. Comment aborder une file ? • Lorsque vous approchez d’une file, utilisez vos rétroviseurs pour voir si des voitures s’arrêtent derrière vous. Ralentissez progressivement et attirez l’attention des véhicules qui vous suivent en signalant votre présence avec vos feux de détresse ou votre feu stop. • Si vous vous trouvez en dernière position dans la file, maintenez toujours une distance suffisante par rapport au véhicule qui vous précède et essayez, si possible, de vous faufiler entre les files de voitures à l’arrêt. Celles-ci peuvent mieux amortir un choc éventuel que votre moto. Où ne pouvez-vous absolument pas doubler ? • Certains endroits de la chaussée ne peuvent être utilisés comme zone de dépassement, même par les motards. Tout d’abord c’est interdit, ensuite c’est dangereux. En effet, sur certaines parties de la chaussée il y a parfois beaucoup de saletés, ce qui peut entraîner une crevaison ou provoquer une chute. • N’empruntez jamais les bandes d’arrêt d’urgence, les bandes balisées en vue de travaux (temporaires ou non), les voies de sortie et les accès à l’autoroute (zones hachurées), les surfaces peintes sur le sol et enfin les zones asphaltées situées entre la berme centrale et la ligne blanche matérialisant le bord gauche de l'autoroute. CONSEILS AUX AUTOMOBILISTES Laissez un peu d’espace Les motocyclistes roulent de préférence dans l’espace compris entre la file située le plus à gauche et la file de voitures située à la droite de celle-ci. Vous rendrez le dépassement plus sûr en libérant cet espace autant que possible. En général rouler au milieu de votre bande de circulation suffit mais parfois il peut être fort utile de rouler un peu à droite ou à gauche (en fonction de la bande sur laquelle vous vous trouvez). Faites attention en cas de changement de direction Rouler en file signifie parfois changer de bande à cause d’un rétrécissement de la chaussée. Lorsque vous changez de bande, indiquez clairement votre direction et vérifiez si vous n’êtes pas doublé par un motard. N’ouvrez pas les portières Une voiture bloquée dans une file peut rapidement devenir un ‘four’. Evitez toutefois d’ouvrir votre portière pour respirer un peu d’air frais et veillez à ce que vos passagers ne le fassent pas non plus.

Vous optez pour une Moto D'occasion ? Par défaut, une moto d'occasion est moins chère qu'une neuve: voilà donc un premier point en sa faveur! Votre portefeuille vous remerciera... A court terme? On peut également revendre une moto en pseudo état de marche mais la remise à neuf s'avère trop chère... Donc on la vend! Méfiance donc... Si vous optez pour une moto d'occasion, il vous est conseillé de vérifier les points suivants: L'aspect général: assurez-vous qu'elle n'a pas chuté. Pour ça il faut regarder: * les leviers de freins et d'embrayage; * les embouts de guidon; * les reposes pieds; * la pédale de frein; * le sélecteur de vitesse; * le pot d'échappement; * les rétroviseurs. Ce sont des petits détails qui montrent si la moto est tombée. Quelques griffes légères n'indiquent pas systématiquement que la moto a connu une lourde chute! Des griffes peuvent survenir suite à une chute à l'arrêt ou tout simplement suite à un frottement quelconque... Ces éléments sont dans l'ensemble faciles à remplacer par des neufs. Ne vous arrêtez donc pas là! Comment peut-on vérifier si la moto a été accidentée? Regardez le carénage s'il a été réparé, si la moto est repeinte, ensuite voir au niveau mécanique. Pour cela, la faire tourner pour s'assurer si il n'y a pas de bruits dans le moteur. Contrôlez aussi l'embrayage: la mettre en 1ere, tirez sur le frein avant et essayez de démarrer. Si l'embrayage est bon le moteur doit caler. L'état des pneus, plaquettes de frein, des disques, du jeu dans la colonne de direction et des roues, les câbles électriques, ... sont autant d'indicateurs de l'état de la moto. Si c'est possible, demandez à faire un essai de la moto pour voir si tout va correctement. Dans l'ensemble, si la mécanique moto n'est pas trop votre truc ou en cas d'hésitation, faites-vous accompagner par quelqu'un qui si connaît ou rendez-vous avec la moto chez un professionnel. Si le vendeur s'y refuse, c'est que celui-ci à quelque chose à cacher et voilà une bonne raison pour vous pour tourner les talons! Ce sont pas mal de points à contrôler mais qui peuvent influencer sur le prix de vente de la moto... Donc dans votre intérêt! Vérifiez si les butées de direction n'ont pas été ressoudées. Si tel est le cas, la moto a été accidentée! Tout comme si la direction est faussée, s'il y a du jeu, le verdict est le même! Demandez toujours le carnet d'entretien et les documents officiels de la moto: ceux-ci vous permettront de vérifier si le véhicule a été correctement suivi (si vous avez un doute sur les entretiens à effectuer, rendez-vous dans la rubrique entretien), s'il s'agit bien du premier (deuxième ou troisième) propriétaire, la date de la première mise en circulation (et donc sa valeur à l'argus) ainsi que le certificat de conformité. Même si une moto de particulier à particulier est toujours moins chère, n'oubliez pas qu'un professionnel vous offrira une garantie (min. 1 an selon la nouvelle loi belge du 01/01/2005) qui justifie aisément la différence de pris. En effet, la première panne venue, il faudra réparer et il est difficile de dire à l'avance à combien s'élèvera la facture. Si vous connaissez le vendeur (un particulier) et que vous connaissez l'historique de la moto, vous aurez quelques indications sur l'état général de celle-ci! Méfiez-vous des motos vendues avec peu de km: cela peut couver un vice bien que certaines personnes revendent très tôt leur moto pour des raisons de santé, de travail, familiale ou financière... La moto d'occasion permettra au débutant de vérifier si la moto c'est son "truc" et ce à moindre coût. Par contre, si vous avez l'intention de rouler tous les jours, une moto neuve s'avère un meilleur choix car elle sera moins sujette aux pannes... Si votre objectif de motard se limite aux balades estivales, une moto d'occasion, une bonne occasion, devrait faire l'affaire. L'idéal est d'essayer la moto avant de passer à l'achat. Mais voilà: peu de propriétaires laissent, à raison, le potentiel acheteur faire un essai seul... Demander alors d'être son passager ou, pourquoi pas, qu'il vous suive en voiture... Une moto à vocation sportive en occasion requiert deux fois plus d'attention! Rares sont ceux qui achètent ce type de moto pour la balade dominicale et la conduite en douceur... Comme le nom l'indique, ces motos sont des sportives! Cela dit, son propriétaire peut la revendre pour diverses causes (santé, argent, ...). Ne craquez pas! Même si la moto qui est devant vous correspond à celle de vos rêves (modèle, couleur, options, prix), ne signez pas trop vite! Faites le tour du propriétaire et décidez-vous seulement ensuite! Sur le site, dans la rubrique Motothèque, vous trouverez un modèle de facture. Vous optez pour une Moto Neuve? Vous désirez acheter votre moto neuve? Cela peut s'avérer plus intéressant qu'une occasion mais ne veut pas dire qu'il faut foncer tête baissée chez le premier concessionnaire venu! Et encore moins sur le premier modèle venu! Une fois que vous aurez jeté votre dévolu sur un modèle, n'hésitez pas à vous documenter: la presse spécialisée effectue de nombreux essais de modèles (comparatifs, 10.000km, les coûts, …) mais surtout Internet! En effet, la toile regorge de sites, de listes de diffusion ou de newsgroup pour presque chaque marque. L'avis du journaliste qui essaie une moto pendant une journée et l'avis de celui qui l'utilise au quotidien sont autant d'informations pour le futur acheteur que vous êtes! Votre choix fait, il faudra vous rendre pour la première fois chez le concessionnaire. celui le plus proche de chez vous n'est pas nécessairement le meilleur! A vous de trouver sur le net ou autour de vous ce que les autres en pensent! Même si par facilité on a toujours tendance à prendre le plus proche (pour les entretiens p.ex.), quelques kilomètres supplémentaires vous feront paradoxalement peut-être économiser quelques euros… Par contre, il sera parfois préférable de payer un peu plus cher en sachant que le travail est fait correctement plutôt que de miser sur le bon marché qui, à long terme, s'avère… plus cher! Passé le pas de la porte, ne vous jetez pas sur le modèle de vos rêves: laissez au(x) vendeur(s) le temps de se rendre compte que le modèle vous attire! Asseyez-vous dessus, examinez-la sous toutes ses coutures et donnez l'occasion au(x) vendeur(s) de sortir quelques arguments de vente… Si vous vous montrez trop intéressé, le vendeur (c'est son boulot) se rendra très vite compte que cette moto il vous la faut, peu importe le prix. Demandez donc une première offre de prix, demandez-lui s'il n'est pas plus intéressant d'attendre les promotions (d'été ou conditions salon), … Sortez de chez lui en montrant que vous êtes intéressé mais que le prix demande quand même un ou deux jours de réflexion… A partir de là, libre à vous de vous rendre chez un autre concessionnaire, offre en main, pour faire jouer la concurrence ("Untel me l'a fait à autant, que me proposez-vous?") mais pas trop! En effet, cela pourrait se retourner sur vous lorsqu'il s'agira de payer la facture du premier entretien! Si un vendeur ou l'autre refuse catégoriquement de revoir son prix à la baisse, jouez sur les accessoires et/ou le service après-vente: une nouvelle monte (entendez pneus), un débridage, un bon d'achat sur du matériel, un premier entretien gratuit, … sont autant d'avantages qu'il est vivement conseillé de négocier à l'achat! Une moto neuve bénéficie bien entendu d'une garantie d'usine de minimum un an. Certaines marques (Suzuki p.ex.) vous offre également une assistance gratuite en cas de panne… D'autres proposent des facilités de paiement avec solde restant dû ce qui vous permet de vous offrir une moto avec, en contrepartie, de petites mensualités. Avantage non négligeable de la moto neuve: c'est vous qui en ferez le rodage, à votre main! Nul besoin de s'inquiéter sur la façon dont l'a fait le propriétaire précédent puisque c'est vous le premier! La moto neuve sera en fait celle qui vous plaira le plus (toutes les couleurs ne se retrouvent pas en occasion!) mais qui vous fera attendre aussi plus longtemps que celle en occasion! Il existe aussi plusieurs manières de trouver une moto neuve à bon prix: * La marque sort un nouveau modèle et liquide les anciens encore en son stock; * Vous achetez en 2008 une moto du stock 2007 (alors qu'elles sont identiques): vous bénéficiez bien souvent d'un rabais; * Les marques font souvent des campagnes de publicité (tout comme les voitures) pour des ventes à prix réduits ou financement à 0%; * Les modèles exposés en vitrine chez le concessionnaire sont parfois bradés; * Un concessionnaire qui liquide son stock (faillite ou surplus). Quoi qu'il en soit, une moto neuve s'avère bien souvent plus intéressante surtout si vous comptez l'utiliser au quotidien: ne seriez-vous pas déjà stressé à l'idée de partir au travail avec une moto qui risque de rendre l'âme en chemin? Si, par contre, vous achetez une moto pour vous balader de temps en temps, une bonne occasion fera l'affaire!

La moto, cela ne s'improvise pas et on ne part pas en moto comme en voiture. Vous devez avoir une certain nombre d'automatismes en prenant votre moto, un sorte de check list à chaque utilisation, qui ne prendra que peu de temps et évitera des désagréments. 1 - Vous * C'est le matin, vous avez pris un café? Si vous n'aimez pas le café, un verre d'eau suffira. Il faut que votre organisme reparte avant de prendre la route. * C'est l'après-midi, vous venez de faire un bon repas. Vous n'êtes clairement pas dans les bonnes dispositions pour conduire. * Vous n'êtes pas en forme? Vous êtes malade? Vous avez des soucis personnelles et/ou professionnelles? Laissez tomber, la moto ne sera pas pour vous aujourd'hui. Vous devez être au point physiquement et intellectuellement. Tout autre situation vous mettrait en danger. 2 - Votre équipement De votre équipement dépendra votre sécurité et votre bien-être. Certes, les vêtements moto ne sont pas très beaux et sont très chers mais ils seront votre seule protection en cas de chute ou de mauvais temps. * La visière du casque doit être propre et sans rayure. Pour vérifier, un geste simple consiste à regarder une source lumineuse à travers votre visière. Toute perturbation vous sera signalée par une auréole. Si vous utilisez votre moto tous les jours, un changement de visière tous les six mois est courant car sa surface se dégrade par les intempéries. Pour rénover une visière, appliquez du dentifrice par un mouvement circulaire. * Votre blouson doit être nettoyé et les resserrements au cou et aux poignées doivent fonctionner. * Vos gants sont adaptés à la saison. * Un pantalon en cuir est la meilleure protection mais pour une autre matière, vous devez vous accompagner d'un pantalon de pluie. * Les bottes sont la meilleure protection des chevilles. Pour la pluie, le vent et en cas de chute, elles seront la meilleure protection. Il existe aussi des bottines très bien adaptées. Laissez de côté les chaussures classiques ou de sports avec lacets car le danger est réel de se prendre dans la sélection de boîte ou du frein arrière. 3 - La moto Vous devez toujours faire ce contrôle. Avec l'habitude, il ne prend que quelques secondes et peut être réaliser pendant que vous enlevez votre antivol. * Faîtes le tour de votre moto. Le premier geste est de regarder sous le moteur les traces d'huile éventuelles. * Idéalement, vous avez béquillé en central. Regardez le niveau de liquide de frein (guidon droit). Il doit être visible dans les repères, guidon droit. * Ne lancez pas le moteur avant d'avoir enlever toutes les protections comme les antivols ou la toile recouvrant la moto. * Tous les mois au maximum, contrôler les pneus pour prévenir les risques de crevaison. 4 - Démarrage * Votre moto est débarrassée de ses antivols. Vous pouvez démarrer le moteur. Remarque: Certaines motos n'acceptent pas de démarrer avec une béquille latérale déployée (BMW, Ducati). * Profitez de la mise en chauffe pour vous équiper. Cela dure environ une minute ce qui est nécessaire pour que l'huile commence à circuler et à se fluidifier. * Pendant la chauffe, agissez sur l'embrayage. Certaines motos ont tendance à avoir les disques d'embrayage qui collent ce qui bloquent le moteur au premier passage de vitesse (problème connu sur Fazer 600). Cette recommandation est également à appliquer à des températures extérieures voisines de 0°C. * Le starter est quasiment obligatoire à froid pour démarrer. Il arrive cependant qu'en été l'usage du starter ne soit pas nécessaire. Faire des essais préalables. En été, enlever le starter si la moto ne démarre pas à froid. Avec l'habitude, vous saurez combien de temps le maintenir. * Dans tous les cas, mettre le starter un minimum de temps et éviter de rouler avec. C'est une surconsommation et cela sollicite beaucoup les bougies par un mélange trop riche. Si vous êtes obligé de mettre le starter en roulant, c'est que vous avez un problème de réglage de carburation ou d'allumage. * Vous êtes sur votre moto à la verticale. Contrôler ses rétroviseurs, ils ont peut-être été touchés pendant la nuit. 5 - Les premiers kilomètres * Votre moteur est à peine chaud, ne vous lancez pas dans les tours. * Les pneus sont froids, il faudra quelques kilomètres avant qu'ils soient au maximum de leur adhérence et plus longtemps en cas de pluie ou en hiver. * Les freins doivent être maniés avec précaution la première fois. * Régler ses rétroviseurs en roulant vous déconcentre et peut perturber votre trajectoire.

Conduire sa moto la nuit sans danger : l’été aussi, l’été surtout ! Texte et photos Thierry LERAUD Les campagnes de sécurité pour la conduite nocturne se font… en automne. Logique pour les automobilistes, moins pour nous, motards, qui circulons de nuit surtout en été. C’est donc maintenant qu’il nous faut faire face à cette conduite spécifique ! Vivent les vacances et leurs virées nocturnes ! C’est le coté positif des choses. Le coté négatif : c’est que ni vous, ni votre moto, ne sont vraiment préparés à ces escapades. Pourquoi redoubler de vigilance la nuit ? Parce que les accidents y sont beaucoup plus graves, avec 47% de morts, alors que la circulation est 5 fois moindre que le jour. Quelques trucs très simples vont vous éviter le pire. Conduire de nuit : un risque majeur pour le motard ! Trafiquez l'éclairage de votre moto ! Un phénomène curieux se produit avec la baisse de luminosité : votre œil se “ myopise ” la nuit, c’est cet effet qui vous donne l’impression de rouler plus vite la nuit que le jour. La myopie nocturne dégrade votre vue, qu’elle soit naturellement bonne ou efficacement corrigée. De plus, la particularité de la nuit est de transformer votre vision habituelle, faite de nuances de couleurs variées, en nuances de gris : ce qui est beaucoup moins bien. Avec elles, la vision du relief disparaît. Il faut donc la recréer. C’est possible à moindre coût. Pour transformer du gris en couleurs diurnes, il suffit de retrouver les deux composantes naturelles essentielles que sont Le bleu et le jaune. Le bleu : il se recrée coté éclairage en employant les ampoules pour votre moto “bleue vision”. Le top en la matière est aujourd’hui chez la marque OSRAM qui propose une H4 “ Cool bleue”, vendue par paire aux environs de 15 €. Pensez à régler correctement la portée de phare de votre moto, notamment si vous embarquez un passager. Pas d’outils sur vous ? Alors trichez en modifiant l’assiette de la moto via ses réglages de suspensions. Pour le jaune : deux solutions. Soit vous adoptez une visière de casque de cette couleur, solution viable en automne ou hiver, mais peu confortable en été, car inutilisable de jour : elle accentue la luminosité et l’éblouissement diurne. En outre, le prix de ces visières est élevé : de 30 à 50 €. Solution la plus économique : retenez une paire de lunettes à verres teintés jaune, spécifiques pour la conduite nocturne : les grandes surfaces dédiées à l’auto en proposent pour 10 €. La combinaison du bleu et jaune vous a ainsi presque redonné le spectre diurne pour 25 € : Alléluia ! Solution chère mais très efficace pour améliorer votre vision nocturne : les écrans jaunes. Ici un modèle destiné aux Roof. A défaut de ces deux combinaisons de couleurs, pensez à nettoyer régulièrement votre écran à coup de Fée du logis… Votre visibilité étant limitée au faisceau d’éclairage de votre phare, au mieux une centaine de mètres, à 130 kmh vous êtes en 4 secondes sur un obstacle. Ne cherchez pas, vous serez incapable de vous arrêter, au mieux : vous l’éviterez. Moralité : roulez moins vite la nuit. Dernier point, le fonctionnement de la vue de nuit est physiologiquement épuisant. Donc hors de question de prendre la route après une journée harassante ! Pensez à régler la portée du phare de votre moto, simple sur un roadster. Sur les autres machines : jouez sur l’assiette de la moto via ses réglages de suspension ! Evitez les éblouissements ! L’éblouissement est dû à la lumière violente des phares qui vous croisent, au moment où votre rétine s’est habituée à l’obscurité, avec une grande ouverture de votre iris. À l’éblouissement, succèdent quelques fractions de seconde de “trou noir”, le temps nécessaire à notre iris pour s’ouvrir à nouveau, après sa rapide fermeture due à l’excès soudain de lumière. La gêne occasionnée par l’éblouissement s’accentue avec la fatigue… tout en l’augmentant ! Pour lutter contre cette fatigue, portez des verres anti-reflets colorisés jaune, comme nous l’avons évoqué précédemment, qui accélèrent la récupération après chaque éblouissement. A défaut, visez le bord droit de la chaussée lors du croisement d’autres véhicules. Par temps de pluie, vous aurez un chiffon dans la poche pour essuyer régulièrement votre écran. Etre mal vu ? Ce n’est pas faute de le hurler à chaque test de vêtement : trop peu de blousons ou vestes moto comportent des éléments réfléchissants en surface suffisante, souvent limitée à trois ou quatre centimètres carrés. Notons les efforts de BMW, seul équipementier à avoir vraiment intégré cette fonction. Notre cliché témoigne de la validité de cette fonction. Vous pouvez toujours ajouter ces bandes réfléchissantes en les achetant au mètre puis en les faisant coudre par une virtuose de la machine à coudre (ces bandes se trouvent dans les rayons accessoires cycles des grandes surfaces dédiées au sport : Décathlon, Go sport etc…). Enfin, vérifiez que votre éclairage arrière est en état, en feux de position comme en stop. Hélas peu de vêtements ont une signalétique aussi efficace (ici une combine BMW). A défaut, faites coudre les mêmes sur vos équipements. L’avis d’un pro de la conduite de nuit : Bruno Jarno, instructeur en pilotage moto de nuit “ En complément de ce que tu as évoqué précédemment, notamment de regarder autre part lorsque tu croises un véhicule, j’ajouterai que la plaie finale vient avec la pluie. Le sol a alors un effet miroir qui multiplie les risques d’éblouissement. De plus, le pilote n’est pas sécurisé par la chaussée mouillée, sur laquelle il pense avoir moins d’adhérence. En fait, de l’adhérence, il y en a. Mais il faut rouler sur le couple, en souplesse, en adoptant un rapport supérieur à celui que tu aurais choisi sur le sec, de jour. L’avis d’un pro de la moto qui veut encore apprendre : Bruno Ducrocq : motard de presse “ Tu as beau conduire ta moto par tous les temps et à n’importe quelle heure, ces conditions extrêmes t’insécurisent. Un jour tu te dis : “ c’est pas passé loin… ”. Et là : le bon niveau que tu pensais avoir te paraît totalement inadapté. Il me semble que cela provient du fait que le permis de conduire ne te prépare pas du tout à la nuit, encore moins à la pluie, à part sur le papier. C’est aberrant ! Imagine : déjà à pied la nuit tu galères, alors en moto… La moto c’est mon métier, et apprendre à conduire la nuit devrait faire partie de financements de formation professionnelle. Et là, tu peux chercher, du livreur de pizzas en cyclo au motard de presse, si tu veux apprendre : tu te paies un stage. Pas très normal tout ça… ” La trouille de conduire la nuit et par temps de pluie ? Il existe des stages bénéfiques. A défaut, allez-y mollo lors de vos escapades car le permis de conduire ne vous a pas préparés à cela ! Stages de conduite de nuit et pluie 275 € Source : motoservices.com

Conduite, formation, équipement : comment rouler en sécurité ? A moto ou à scooter, pas de ceinture de sécurité, pas d'airbag non plus. Et la carrosserie à déformation programmée qui encaisse les chocs… c'est vous ! On ne devient un bon motard qu'après une bonne vingtaine de milliers de kilomètres. C'est ce qu'on appelle l'expérience ! A moto ou à scooter, cette "science" de la route s'apprend encore plus vite en mettant en pratique les quelques conseils qui suivent. Attention ! Remonter les files de voitures impose une attention constante et le respect des automobilistes qui ne vous aperçoivent pas toujours à cause de l'angle mort laissé par leurs rétroviseurs extérieurs. Au fil des kilomètres, vous apprendrez à anticiper quelle voiture va changer de file ou vous tourner sous le nez… sans clignotant ! Regardez loin...et partout A moto, comme sur des skis, on se dirige là où porte le regard. Sur une route sinueuse, ne regardez pas le virage dans lequel vous êtes, mais le suivant. C'est le secret d'une bonne trajectoire ! En ville, gardez un oeil à proximité pour éviter piétons et portières. A moto, priorité ne veut rien dire ! Les petits accrochages qui ne froissent que de la tôle en voiture sont toujours plus graves à moto. Ne forcez jamais le passage, même si vous vous estimez protégé par un stop ou une priorité... Attention à la pluie Un deux-roues freinera toujours moins bien qu'une voiture. Ne suivez jamais un véhicule de trop près pour éviter un freinage d'urgence. Sur le mouillé, c'est le blocage de la roue avant assuré… et la chute. Evitez aussi les plaques d'égout et les bandes blanches des passages piétons. 125 cm3 : une formation n'est pas superflue L'équivalence permis auto / permis 125 cm3 autorise un automobiliste à conduire motos ou scooters de moins de 125 cm3 sans aucune notion de pilotage. Une formation en auto-école est donc un "plus" pour la sécurité. Les concessionnaires l'offre parfois, certains assureurs l'imposent à leurs clients. Mais rien n'empêche un débutant d'acquérir les bons réflexes en allant de lui-même dans une moto-école. Comptez de 5 à 10 heures de formation, facturées de 25 à 30 € l'heure. Ne lésinez pas sur l'équipement ! Le casque : seul équipement imposé par la loi, doit avant tout être homologué et porter une étiquette E ou NF. Tous les casques doivent répondre aux mêmes normes de protection. Les grandes différences de prix ne s'expliquent que par les matériaux qui les composent et le confort qu'ils procurent. Il existe trois types de casques : les casques ouverts, jet ou demi-jet (à partir de 80 €), agréables l'été mais qui ne protègent pas le menton, les intégraux (de 100 € à 500 € et plus) qui offrent la meilleure protection et les modulaires (300 € environ) dont la mentonnière peut se relever et/ou s'escamoter. Voir notre Fiche pratique "Bien choisir son casque"). Les gants : eux-aussi sont indispensables car, en cas de chute, les mains sont particulièrement exposées. Si vous roulez toute l'année, deux paires s'imposent : une paire "été" en cuir fin renforcée au niveau de la paume (à partir de 25 €) et une paire "hiver" doublée, étanche et équipée de manchons suffisamment longs pour recouvrir les manches d'un blouson (à partir de 30 €). Les bottes : plus recommandées à moto qu'à scooter, les bottes résistent mieux aux frottements qu'une paire de grosses chaussures et offrent une meilleure protection en cas de choc latéral. On trouve des bottes de cuir relativement élégantes à partir de 100 €.

Article vu sur d'autre forum de TT, il me parait aussi interressant sur la route. Il ne se substitue pas à une formation de secourisme bien sur mais peut apporter quelques conseils pour ceux qui cela interresse. Je me suis permis d'ajouter quelques points en gras. C'est un peu long désolé. Article publié dans la revue "Moto Verte" dans la rubrique "Allo Doc", mensuelle. Préambule et objectifs En balade ou en course, nous avons été ou serons tous confrontés tôt ou tard à une victime : un ami, un concurrent allongé auprès de sa monture après une chute. L’épisode peut se solder par une simple chute sans gravité avec seulement un levier d’embrayage tordu. Mais ce peut être plus sérieux avec nécessité de mettre en jeu la chaîne des secours. La chaîne de secours et de soins (y compris et surtout en enduro) ne peut fonctionner sans son premier maillon, le témoin (c’est vous qui arrivez auprès d’une victime !) qui évite le suraccident, fait un bilan et donne l’alerte. Eviter le suraccident Un blessé suffit !!! Lorsque vous arrivez auprès d’une moto en travers du chemin, son pilote allongé, vous devez avertir les concurrents suivants du danger. Si vous êtes seul, vous béquillerez votre moto en amont, bien visible en travers de la piste afin que les pilotes ralentissent. Idéalement, si vous roulez en groupe, l’un d’entre vous avertira les suivants en se postant en amont de l’accident. Il faudra aussi mettre quelqu'un ou quelque chose pour prévenir les usagers arrivant en sens inverse. Cette remarque est valable sur la route mais aussi sur les chemins si vous vous baladez. Faite attention à la visibilté. Ne pas placer le "balisage" dans un virage ou après un sommet de côte mais AVANT le virage ou le sommet de la côte. Placer le suffisament loin pour laisser le temps au gens de ralentir : laisser 100 ou 150 m sur la route par exemple Le bilan Il sera fait en deux temps. Tout d’abord en observant une des fonctions vitales : la fonction nerveuse, c’est l’état de conscience. Ensuite, en inspectant et en questionnant la victime, vous ferez un bilan des lésions. Fonction nerveuse, état de conscience Poser une question simple : " ça va, vous m’entendez ? " " quel est votre nom ? " Donner un ordre simple : " serrez moi la main ! " " ouvrez les yeux ! " Si la victime répond ou obéit, elle est consciente, dans le cas contraire, elle est inconsciente. Fonction ventilation Si la personne est consciente, elle respire. Si la personne est inconsciente, vérifier la respiration (poser la main sur le ventre par exemple ou essayer de sentir le souffle sur sa joue) Fontion circulation La prise de pouls n'est plus au programme des formations de secourisme (SST et AFPS). Considérez donc que si la personne respire, le coeur fonctionne. Si la personne ne respire pas, le coeur ne fonctionne pas BILAN LESIONNEL Vous complétez le bilan avant de donner l’alerte. Déboutonner la veste, desserrer le col, la ceinture. Attention en faisant ces gestes à ne pas trop bouger la victime et principalement sa tête. NE PAS ENLEVER LE CASQUE. Si la personne se plaint du dos ou ne peux bouger, laisser la personne allongée et assurer un maintient de la tête jusqu'à l'arrivée des secours pour éviter d'éventuel agravation des lésions déjà présentes Une fois constatée l’absence de signe de détresse vitale, le bilan est poursuivi. Vous demanderez à la victime si elle se souvient de ce qu’il s’est passé. Enfin, vous lui demanderez si elle ressent des douleurs au niveau de la colonne vertébrale, de la tête, des membres, de l’abdomen et du thorax. Dans tous les cas, si la victime n’a pas pu se relever seule, vous la laisserez allongée, immobile, en attendant l’arrivée des secours. qu'est ce que je disais Very Happy Alerter Quand ? Lorsque vous êtes face à une victime. Dès que possible, mais après analyse rapide et succincte de la situation. C’est à dire après avoir pratiqué les bilans. Comment ? Par téléphone. En informant d’autres concurrents de l’accident : vous leurs dictez votre bilan et leurs demandez de le répétez afin de vous assurer qu’il a été correctement mémorisé. Qui ? Le CENTRE 15 si vous êtes en ballade. La direction de course via le prochain CP ou CH si vous êtes en course. Sur la route ou dans les chemins en mode balade, vous pouvez joindre également les pompiers via le 18. Depuis votre portable composer le 112 Ce qu'il faut savoir sur le 112 - Pas besoin d'un opérateur spécifique pour faire le 112 ce qui vous permet de joindre les secours de n'importe où. Exemple : si vous êtes sur le réseau SFR et que ce réseau n'est pas dispo mais que le réseau orange ou bouygue est dispo, le téléphone capte automatiquement ce réseau. C'est pour cette raison que vous voyez affiché : "urgence seulement" ou "112 uniquement" - Pas besoin de débloquer le clavier du téléphone - Appel prioritaire sur tout les autres - Sur des téléphones de moins de 1 an et demi ou 2 ans (j'ai pas la date en tête par coeur) on ne peut plus composer le 112 sans carte sim ni code code pin. En effet, des petits malins piquaient des téléphones et réussissait à les utiliser de cette façon en récupérant le numéro auprès des secours. Me demander pas comment, j'en sais rien, je suis pas un pirate - Il est européen donc vous pouvez vous tirer des bourres en espagne ou en italie sans souci Que dire ? Donner son nom, son numéro de course et le numéro de téléphone d’où l’on appelle. Localisation très précise de l’événement. Nature du problème. Appréciation de la GRAVITE de l’état de la victime : son sexe, son âge, conscient ou inconscient, s’est ou ne s’est pas relevé seul et se plaint de… Premières mesures prises et gestes effectués. Le message d’alerte achevé, attendre les instructions avant de raccrocher. L'appréciation de la gravité n'est pas de votre ressort. Comment savoir qu'une blessure est grave ou non, lorsque l'on a pas de connaissance. Pour résumer il y a 4 choses très importantes Adresse la plus précise possible La nature de l'accident Le nombre de victime L'état de la victime Le reste est du détail : numéro de tél, sexe et age de la victime Et effectivement Ne JAMAIS RACCROCHER EN 1 er Surveillance Une fois l’alerte donnée, vous resterez auprès du blessé en attendant l’arrivée des secours. En cas d’évolution de l’état de la victime (exemple : elle devient inconsciente), vous n’hésiterez pas à rappeler le CENTRE 15 ou la direction de course. Un blessé a toujours froid, couvrez le avec votre veste ou une couverture de survie si vous en avez une dans votre sac. Elle est peu encombrante, légère et pas chère, elle est au moins aussi indispensable que les colliers RILSAN que nous avons tous dans nos bananes. Ne jamais donner a boire ou a manger a un accidéenté, même s'il le demande et qu'il est en bonne forme Vous pouvez lui mouiller les lèvres pour lui faire du bien par contre Si le sujet peut s’exprimer, il lui sera demandé les maladies qu’il peut avoir et les traitements en cours. La surveillance porte sur : - La conscience en parlant à la victime. - La fréquence ventilatoire : normale chez l’adulte au repos, 12 à 20 mouvements par minute. Vérifiez qu'il peut respirer normalement, le rhytme n'est pas important quand y'a déjà la panique de voir un pote par terre - La fréquence du pouls : normale chez l’adulte au repos, 50 à 80 par minute. Le pouls n'est plus au programme de secourisme, ne vous embetez pas avec ça - La présence ou l’absence de sueurs. En cas d’évolution de l’état de la victime avant l’arrivée des secours (exemple : elle devient inconsciente ou la fréquence du pouls augmente), vous n’hésiterez pas à rappeler le CENTRE 15 ou la direction de course. Conclusion Cet article traite de la conduite à tenir face à une victime consciente. Dans le cas d’un sujet inconscient, il existe des manœuvres et des gestes à pratiquer pouvant sauver une vie avant l’arrivée des secours. Ces derniers s’apprennent dans le cadre de l’Attestation de Formation aux Premiers Secours (AFPS). La formation SST (Sauveteur Secouriste du Travail) à la même valeur que l'AFPS. Il se passe dans le cadre de votre travail et il est obligatoire d'en avoir un certain nombre dans les entreprises. N'hésiter pas à vous y inscrire Il s’agit d’une formation accessible et recommandée à tout citoyen concerné par autrui. N’hésitez pas à vous renseigner auprès des sapeurs pompiers de votre ville.

Chaque année, comme les feuilles mortes, les motards se ramassent à la pelle. Beaucoup se font surprendre par le manque d’adhérence d’une chaussée mouillée. Quelques précautions et conseils élémentaires aident à éviter la chute. Conseils pour une conduite moto plus sûre sur revêtement mouillé. Le principe de base de la conduite sur route mouillée consiste – paradoxalement - à rouler le plus souvent possible sur le sec. Or l’adhérence et la motricité résulte du contact de deux surfaces: le pneu et la route. Le but est de rechercher les points les plus secs et les plus chauds de ces deux surfaces. Côté route, il s’agit de trouver la partie la plus sèche de la chaussée. On roule dans les traces des pneus des voitures nous précédant puisque ceux-ci ont évacué une partie de l’eau qui était sur la route. Dans les ronds-points, on prend à l’intérieur, le plus loin possible du bord extérieur où se trouvent les fuites d’hydrocarbures et autres saletés glissantes. Et bien sûr, on évite tout ce qui n’est pas du bitume : les surfaces glissantes, pavés, bandes blanches, plaques d’égout, raccords de goudron, plaques en fonte de travaux, feuilles mortes, marrons écrasés, boue laissée par les véhicules agricoles, etc. Méfiez-vous aussi de tous les endroits où l’eau s’accumule pour former des flaques. Méfiance dès la première goutte Ce ne sont pas les grosses pluies qui sont les plus dangereuses, mais les petites averses ou crachins et la première demi-heure de pluie. C’est là que remontent à la surface du bitume les hydrocarbures absorbés par la première couche de macadam. De moindre densité que l’eau, ils sont chassés de l’épaisseur du macadam et forment une pellicule extrêmement glissante, mélange de poussière, de gomme, d’hydrocarbures et d’eau. Ainsi se forme le « verglas d’été » qui met par terre tant de motards qui reprennent la route aux premiers beaux jours. Ralentissez dès que vous percevez que les voitures devant vous laissent une trace sur la route. Après la pluie, se méfier aussi des endroits abrités du soleil et du vent (protégés par des feuillages, un mur…), ils sèchent beaucoup moins vite. Côté pneu, on essaie de rouler sur la partie la plus chaude: la bande de roulement. Seul le milieu du pneu, en contact permanent avec la chaussée, est véritablement chaud en surface. Même si vous avez beaucoup roulé et que l’air à l’intérieur du pneu est chaud, la gomme de surface sur les côtés reste en contact avec de l’eau froide. Il est vital d’avoir un pneu bien gonflé pour que les sillons évacuent l’eau au mieux. Cela suppose que ces rainures existent, donc de ne pas rouler en pneus lisses… Un pneu usé à 50% entraîne une perte d’adhérence de 20% sur chaussée mouillée. Pire, une usure prononcée du pneu pourra entraîner un « aquaplaning », perte totale d’adhérence critique en cas de freinage appuyé. Si vous avez la possibilité de changer de monte avant la mauvaise saison, mettez des pneus à gomme tendre, qui monteront plus vite en température et adhéreront mieux que des gommes dures, mais chaufferont moins qu’en été et donc s’useront moins vite. Enrouler « à la cool » Gomme tendre ou pas, un pneu mettra toujours plus de temps à chauffer sous la pluie puisque le milieu environnant est froid. Pendant ce temps de chauffe, il reste froid et dur, donc glissant. Il importe de lui offrir le moins possible d’occasions de perdre l’adhérence en gardant la moto droite. Si on doit la pencher (un peu), y aller doucement, progressivement. Attention, il ne faut pas rester droit soi-même ! Pour tourner, on va déporter le corps à l’intérieur du virage, déhancher légèrement, sortir les épaules voire les fesses pour peser sur le repose-pied intérieur. Il s’agit de prendre le virage sans avoir à freiner et sans élargir la trajectoire. Dans la même optique, il faut garder le pneu en mouvement et en motricité. Ne jamais rouler au point mort ni débrayer, mais enrouler sur le couple, sans aller chercher la puissance à haut régime. On passe les rapports en souplesse et à bas régime, en réaccélérant et en rendant les gaz doucement, pour éviter tout blocage de roue. Pour freiner, privilégier le frein moteur et recourir plus largement que d’habitude au frein arrière afin d’éviter tout blocage de l’avant. L’ABS démontre ici tout son intérêt. Usez et abusez du freinage préventif : une pression légère de quelques secondes sur le levier permet de sécher les disques et de ne pas avoir à freiner fort sur des surfaces glissantes. L’idéal est de travailler tout cela sur votre trajet quotidien, en repérant les pièges, pour perfectionner le placement de la moto sur la route et du conducteur sur la moto. Roulez bien équipé ! La première des précautions par temps de pluie, c’est un équipement adapté. Rester au sec, donc au chaud, permet de garder l’esprit serein, de se concentrer sur sa conduite sans être crispé par l’inconfort. Outre une tenue de pluie complète, priorité à l’écran du casque qui doit être propre, sans rayures, sans impact et si possible antibuée, par traitement chimique ou par film « pinlock ». La nuit tombe vite en hiver et rien n’est pire qu’un écran couvert de gouttelettes où scintillent les phares: n’hésitez pas à investir dans un filtre jaune pour une meilleure vision et une paire de gants avec raclette « essuie-glace ». Il est vital de bien voir, mais aussi d’être vu. Avec la faible visibilité des matins et soirs d’hiver, c’est le moment de penser au gilet orange ou jaune fluo ! Et avant tout de vérifier que votre feu de croisement est bien allumé et réglé à la bonne hauteur.

Anticiper, voir et être vu La conduite d'une moto résulte d'une série d'actions: observation de la route, identification et prédiction des problèmes potentiels, prise de décision et exécution de la manœuvre. De la bonne mise en œuvre de ces actions dépend votre survie. L'expérience aidant, votre habileté à exécuter ces cinq actions augmentera au point de devenir un réflexe conditionné. A Paris (et dans les grandes villes en général), une règle : anticipez l'inimaginable ! Cinq ans d'expérience de conduite dans Paris tous les jours, une leçon: le pire arrive toujours. Les automobilistes, les cyclistes, les piétons, les scooters, même certains motards… Tous sont de plus en plus énervés, inattentifs et irrespectueux. Au moment où vous vous direz "non, il ne va pas faire ça !!!", vous pouvez être certain que si… Anticiper, c'est: prévoir si un véhicule va déboîter ou tourner, en observant son conducteur et l'orientation de ses pneus avant ; se dire, en approchant d'un feu, même au vert, qu'une autre voiture peut franchir le carrefour, sous-estimant votre vitesse ; garder un oeil vigilant sur les véhicules qui vous entourent (devant, derrière, à gauche, à droite) d'où l'importance des rétroviseurs, bien réglés si possible, et d'un regard mobile ; savoir se mettre à temps sur la bonne bande quand on sait que l'on va bifurquer et prévenir de sa manoeuvre avec le clignotant et un contrôle visuel direct ; à l'arrêt, surveiller le véhicule qui vous suit (aura-t-il le temps de freiner?) et observer en permanence les alentours pour esquiver un danger approchant ; voir à temps le piéton, qu'il soit entre deux voitures ou à proximité de passages cloutés, d'où l'intérêt d'une position de conduite droite, d'un regard placé haut et loin ; prévoir les réactions des cyclistes, encore plus fragiles que vous et souvent encore moins respectueux des règles ; rester vigilant, même si vous connaissez le chemin "par cœur". Bref, c'est adopter une conduite défensive, être à l'affût des réactions des autres usagers. Et pour bien anticiper, il faut rouler con-cen-tré ! Ne fixez pas votre regard sur quoi que ce soit. Ne regardez pas plus d'une seconde la pub pour de la lingerie fine, ni la blonde pulpeuse qui se remaquille avec sa jupe remontée jusque sur les hanches ! Ne vous focalisez pas sur les gadgets électroniques de la voiture d'à côté, ou la vitrine de votre magasin préféré, ou la super voiture de sport de vos rêves garée juste là. Chaque fois que vos yeux quittent la route, vous prenez un risque. Attention, concentré mentalement ne signifie pas crispé physiquement. Voir et être vu, c'est: Les endroits piégeux Les priorités Carrefours, ronds-points, stops, feux, sorties de parking… La priorité à droite existe pour tout le monde, sauf pour les motards. Dites-vous bien que vous n'avez jamais la priorité, sauf celle de vous faire mal ! Les trottoirs Apprenez à monter la bordure d'un trottoir. On se lève sur les jambes pour porter le poids sur les repose-pieds, on tire sur le guidon, on regarde loin, un bon coup de gaz, et hop ! Et surtout, on attaque à la perpendiculaire. Ne montez jamais un trottoir en biais, la roue avant pourrait riper. Risque multiplé par dix en cas de pluie ou de neige. Les carrefours Le lieu de la moitié des accidents ! Au carrefour, on est parfois tenté de tourner à gauche en accélérant fort parce qu'on a tout juste le temps de passer si une voiture vient en face. Avant de le faire, il faut être sûr d'avoir la place de s'engager dans la rue. Si on doit piler au milieu du carrefour, on passe d'abord pour un con parce qu'on bloque la circulation, et on peut facilement se planter en freinant brutalement dans une courbe négociée lors d'un démarrage brutal. Rappel: on ne s'engage dans une intersection que si elle est dégagée. Inutile d'aller augmenter la foule des crétins qui restent bloqués au milieu du carrefour parce qu'ils ont voulu gagner trois mètres tout en sachant bien qu'ils ne passeraient pas. Si chacun respectait cette règle élémentaire du Code de la route, la moitié des bouchons parisiens serait vite résolue… Quand vous tournez à une intersection, n'oubliez jamais que vous allez passer sur un passage piéton (bien glissant quand il pleut) avec de l'angle. Regardez où vous allez et s'il y a des piétons ou des clébards pour ne pas avoir à freiner d'urgence. Personnellement, je recommande de prendre tous vos virages très larges, à l'extérieur. Particulièrement pour tourner à droite à un carrefour. De plus en plus souvent, des voitures stationnent aux angles de rues, entre les passages piétons. Si vous prenez le virage à la corde, vous n'aurez aucune visibilité et pas le temps de réagir si un enfant, un chien, un landau débouche de derrière le véhicule stationné. Donc, n'hésitez pas à passer très au large, ce qui vous permettra de freiner avec la moto droite au cas où un piéton s'engage. Autre avantage, au lieu de passer sur les bandes larges avec de l'angle, vous pourrez passer droit et entre les bandes blanches… Les grands boulevards parisiens A Paris, on rencontre souvent des grands boulevards dégagés, en ligne droite, avec un beau bitume. Ces boulevards débouchent souvent sur des places pas dégagées, pas droites, et "pas vées". Les pavés font ralentir les automobilistes à cause du bruit, mais vous qui arrivez à fond de train, vous ne pouvez pas freiner fort dessus, hé oui… Donc, ralentissez toujours beaucoup à l'abord d'un carrefour inconnu, ou si vous savez pertinemment qu'il est pavé. Au feu rouge Remontez la file, au moins un peu. Ne soyez pas le dernier. Si vous êtes le dernier (ou le seul), laissez de la place pour qu'une voiture puisse passer à côté de vous. Surtout de nuit. Surveillez vos rétros pour voir si un chauffard distrait ou bourré arrive à fond et risque de vous percuter par l'arrière. Si vous n'êtes pas protégé par une voiture, restez en première ou gardez le pied sur le sélecteur et la main sur l'embrayage pour pouvoir démarrer très rapidement et vous pousser si Jacky arrive sur vos arrières. Quand vous avez en partie remonté la file à l'arrêt (et que ça bouche devant), vous êtes dans l'angle mort d'au moins une voiture. Essayez de voir si le conducteur vous a vu et ne va pas tourner en démarrant, au risque de vous mettre par terre. Attention si ce conducteur est au téléphone: même s'il vous a vu, il vous aura oublié au moment de redémarrer. Au feu vert Même si le feu tricolore est au vert, on ne fonce pas ! Rien ne dit qu'au carrefour, un inconscient ne va pas brûler l'autre feu qui est au rouge, un ado en scooter que rien n'arrête, un piéton, un cycliste, un coursier pressé… Un petit ralentissement vaut mieux qu'un grand choc. Toujours jeter un coup d'oeil à gauche et à droite avant de passer un carrefour, même quand il est protégé par un feu tricolore, et garder deux doigts sur le frein. Sachez perdre du temps Dans certaines situations, on peut avoir deux dangers potentiels, mais ne pas pouvoir les garder en même temps dans le champ de vision. Par exemple, une camionnette garée à gauche qui masque un passage piéton et une priorité à droite de l'autre côté. Comme on ne peut pas regarder des deux côtés en même temps, il faut savoir identifier ce genre de situation et passer à 10 km/h, même s'il n'y a personne, là où on passe à 40 habituellement (quand la camionnette n'est pas là). C'est sur son trajet quotidien, celui que l'on connaît par coeur, qu'on prend des risques. Autre cas où il faut savoir perdre du temps: si vous trouvez la rue que vous cherchez au dernier moment, allez tout droit. Si vous voyez un raccord métallique dans la courbe (bretelle en sortie de pont) et que vous allez à une vitesse supposant un beau bitume, allez tout droit aussi. Vous pourrez toujours faire demi-tour. Par contre, n'annulez jamais une manoeuvre entamée. Si vous avez déjà commencé à tourner, il faut assumer. Revenir sur la file qui va tout droit peut être bien pire si quelqu'un venant derrière a profité de votre sortie de file pour prendre la place. Si vraiment vous devez revenir sur votre décision, contrôlez du regard, mettez bien votre clignotant et signalez-vous d'un petit coup de klaxon si nécessaire. Quand vous êtes arrêté à un feu, profitez de ce répit pour regarder autour de vous. Cela peut vous permettre d'anticiper les démarrages des autres, les piétons distraits, un défaut de revêtement, etc. On se trouve vraiment bête quand on se trouve face à un danger qu'on aurait pu voir facilement si on avait profité de l'arrêt pour regarder autour de soi. Méfiez-vous des autres motards, des coursiers, des scooters, des mobs, bref de tous les deux-roues. Certains adoptent sans le savoir (ou en le sachant, mais ils s'en foutent) un comportement dangereux. N'adoptez pas vous-même un comportement anti-motard ! On ne double pas un autre deux-roues entre les files, il faut attendre qu'il se range de lui-même (des fois, ça prend du temps, il faut insister poliment… parfois lourdement). On ne se met jamais à côté d'un autre deux-roues (sauf à l'arrêt). S'il est décalé vers la gauche, c'est qu'il va peut-être doubler, donc il regarde ce qui se passe à sa gauche. S'il renonce au dépassement et que vous vous êtes mis à sa droite, il peut se rabattre sans vous avoir vu. Tout changement de direction doit être accompagné d'un coup d'oeil dans votre angle mort. Ne roulez pas en formation serrée avec des inconnus rencontrés au feu. Larguez-les de suite ou laissez-les partir devant. Vous n'avez aucune certitude sur leur capacité à rouler en groupe sans danger. Entre les files, surtout sur le périph et les 2×2 voies, surveillez vos rétros, certains motards s'impatientent peut-être derrière vous. Mais ne regardez que quand il y a des "trous" et aucun véhicule à côté de vous. On regarde toujours devant quand on est entre deux voitures. Si vous voyez quelqu'un de plus rapide derrière, ne vous rabattez que quand c'est possible sans danger. L'autre motard peut bien attendre que vous ayez fini de dépasser 3 ou 4 voitures qui roulent cul à cul. Mais mettez tout de suite le cligno (ou mettez-le à droite si vous l'avez laissé à gauche, ou éteignez vos warnings pour mettre un cligno) pour lui montrer que vous l'avez vu et que vous allez vous rabattre dès que possible. Comme ça, il patientera poliment, et ne tentera pas de manoeuvre dangereuse comme vous doubler entre les files.

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Si les freins ont fait d’énormes progrès sur les motos modernes, le processus de freinage n’est pas évident à maîtriser, surtout en situation d’urgence, justement quand on en a le plus besoin. Il ne suffit pas de tirer sur le levier pour “bien” savoir freiner. Le freinage d’urgence est l’un des aspects les plus délicats de la conduite d’un deux-roues. Il s’agit de donner à la fois assez de puissance sur les freins pour s’arrêter à temps, mais pas trop, pour éviter le blocage ou le dérapage de la roue freinée (surtout l’avant), en l’absence bien sûr d’un dispositif d’antiblocage ABS. Si votre moto ou scooter possède l’ABS, voire le freinage couplé, le problème se pose beaucoup moins… Je vais d’abord parler du freinage à moto, puis en scooter. Il existe des points communs, mais surtout des différences, surtout sur la position de conduite. Les “scootards” auront toutefois intérêt à lire la partie moto. En voiture, une roue qui dérape n’assure plus sa fonction directrice et le véhicule devient incontrôlable. À moto ou à scooter, bloquer la roue avant sous l’effet d’un freinage trop prononcé est encore plus dommageable puisque l’effet gyroscopique stabilisant le véhicule s’interrompt brusquement, entraînant la chute de façon inévitable si la moto n’est pas bien en ligne. Si la roue avant est bien droite, il est possible de “rattraper le coup” en soulageant la pression sur le levier, en relâchant le frein pour permettre à la roue de repartir en rotation. Un blocage de la roue arrière porte moins à conséquence. Si la moto est bien droite, l’arrière va “dribbler”, se bloquer et rebondir, ce qui peut se contrôler. Si la moto est penchée, l’arrière va déraper et partir à gauche ou à droite. Il suffit de relâcher le frein pour que le deux-roues se remette de lui-même dans son axe. Il n’est pas étonnant dans ces conditions que la perte de contrôle d’un deux-roues se produise essentiellement lors des phases de freinage D’où l’énoncé d’une évidence qui est souvent rappelée dans les stages de perfectionnement de conduite : le meilleur freinage d’urgence, c’est celui que vous n’aurez pas à faire. Certes, savoir freiner permet de diminuer considérablement les risques d’accident. Mais il est encore plus sûr de savoir anticiper sur les situations à risque pour arriver dessus à vitesse réduite et ne pas avoir à effectuer un freinage violent. Examinons les raisons du risque de chute lors d’un blocage de roue. D’abord, une moto repose sur des pneus étroits : le point de contact entre le pneu et la route ne dépasse pas quelques centimètres carrés. Ensuite, lors d’un gros freinage, la suspension arrière de la moto va se délester et la fourche va s’enfoncer : c’est ce qu’on appelle le transfert de masse. La majeure partie du poids de la moto et du pilote, augmenté de la force d’accélération, va s’exercer sur ces quelques cm2 de gomme. Pas facile à contrôler, surtout quand la route est humide, trempée ou verglacée. Si votre moto est dotée d’un ABS, pas de question à se poser, vous écrasez les freins. Mais sur la majorité des motos en circulation, un freinage efficace et sûr exige une procédure précise qui n’est pas naturelle. Il faut donc s’y entraîner dur pour qu’elle devienne un réflexe. Freiner trappeur mais pas bourrin Pour freiner juste, toujours garder le regard au loin. Cela permet non seulement d’anticiper les ralentissements et d’éviter les surprises, mais aussi de voir comment éviter l’obstacle. La position du corps joue aussi. L’appui sur les repose-pieds sur lesquels doit porter le poids du corps (et non sur les fesses), genoux serrés et bras en position tendue (mais pas verrouillés) évitent de glisser vers l’avant et garantissent la tenue de cap. De plus, la maîtrise d’un éventuel blocage de la roue avant sera meilleure. Certains formateurs de conduite vous diront de verrouiller les bras. Personnellement, je suis contre car en cas de collision, cela vous empêchera de plier les bras pour amortir le choc. Résultat, l’énergie de l’impact se propagera plus haut et viendra vous démettre ou vous fracturer l’épaule… Afin de gagner une précieuse seconde en cas d’urgence, il vaut mieux maintenir deux doigts en permanence sur le levier de frein. Serrez la poignée des gaz entre l’index et le pouce, laissez le majeur et l’annulaire sur le levier, le petit doigt prêt à se poser dessus. Puisqu’il s’agit d’une question de dosage, l’utilisation du petit doigt est recommandée : il apporte une dose de sensibilité supplémentaire et se situe à l’extrémité du bras de levier (là où un faible effort permet une grande efficacité). Pour freiner fort et juste, utilisez vos quatre doigts, pas juste deux ou trois ! Là aussi, c’est en opposition avec le discours L’attaque sur le levier doit être progressive pour transférer progressivement le poids sur la roue avant. L’utilisation du frein arrière aide à limiter ce transfert. Freiner de l’avant ET de l’arrière ! Lors d’un freinage puissant, c’est l’avant qui aura le plus d’adhérence, c’est donc du frein avant qu’il faudra le plus freiner. Mais pour limiter l’effet de transfert de masse vers l’avant, il faut commencer par actionner le frein arrière. Cela procure plus de stabilité et permet d’exercer plus d’effort sur la commande avant. Un freinage « classique » (sans couplage ni assistance ni ABS) laisse le pilote gérer le dosage entre frein avant et arrière. En théorie, la puissance d’un freinage efficace et sûr doit être répartie à 60 % sur l’avant et 40 % sur l’arrière. Toujours en principe, la configuration différente des freins avant et arrière permet de solliciter d’égale manière les deux leviers. En effet, les dispositifs de freinage équipant la roue avant et arrière sont disproportionnés: un seul disque avec un étrier à deux pistons à l’arrière (voire un tambour sur les anciens modèles ou deux d’entrée de gamme) ; double disque avec des étriers à quatre, voire six pistons, à l’avant (sans parler des étriers radiaux et des disques “marguerite”, réservés à l’avant). Dans la réalité, discerner la limite à ne pas franchir pour éviter ce tant redouté blocage de la roue avant demande de l’entraînement. Vous devrez utiliser vos deux freins, mais avec une légère avance sur le frein arrière. Il n’y a que le frein avant qui permet de s’arrêter, mais il ne faut en aucun cas le dissocier du frein arrière et du frein moteur. La pression sur le frein arrière devra rester toujours la même, entraînez-vous à bien la sentir. En appuyant sur la pédale du bout du pied, vous allez sentir un “point dur”: inutile d’appuyer plus fort, cette pression est suffisante. Quant à l’embrayage, n’y touchez jamais lors d’un freinage d’urgence, sauf dans le dernier mètre pour éviter de caler et pour couper la poussée résiduelle du moteur. Le débrayage annule la relation moteur/roue arrière. Se trouver en roue libre, c’est risquer un blocage immédiat de la roue arrière, une perte de stabilité, une distance de freinage rallongée… Eviter le blocage de roue L’amorce de blocage se ressent soit par un crissement du pneu, soit par le sentiment que la moto dévie de sa trajectoire. On sent la fourche se raidir et le guidon vibrer. Il faut tout de suite relâcher la pression sur les freins, soulager le levier, puis reprendre instantanément la pression, en modulant l’effort. Si vous arrivez à sentir quand la moto va basculer sur le côté, il est encore possible de redresser la moto (et la situation). Il faut parvenir à inverser les appuis. La moto part à gauche ? Contrebraquez à droite, sortez les épaules à droite, serrez les genoux et pesez de tout votre poids sur le repose-pied droit. Si la moto commence à partir sur la droite, faites l’inverse. Même si c’est le réflexe naturel que nous avons tous, ne sortez pas la jambe pour poser le pied à terre. C’est le meilleur moyen de se faire très mal. Par contre, essayez de donner un coup de pied vertical pour redresser la moto. C’est efficace, mais dangereux: il faut apprendre à donner le coup de pied avec la jambe bien verticale, en étant sûr que la cheville est bien maintenue et que vous n’allez pas prendre tout le poids de la moto dans le genou. Sur les motos à vocation sportive, redoubler d’attention sur sol mouillé. Les pneus typés course ne montent pas facilement en température et les disques surdimensionnés, avec des commandes radiales (étriers, maître-cylindre), offrent beaucoup de mordant. De même, en milieu urbain, on évitera les freinages sur les bandes blanches, les passages piétons, les bouches d’égout… Trop tard, je m’y mets… Tout en ralentissant, cherchez une solution d’évitement, surtout si vous avez un automobiliste collé à votre roue arrière. Bien souvent, il est possible de pratiquer un évitement, même à grande vitesse, ne serait-ce que pour se donner quelques mètres supplémentaires pour s’arrêter bien en ligne. Si vous arrivez trop fort sur un obstacle, freinez un coup, évitez-le et reprenez le freinage. Encore mieux, apprenez à pratiquer un évitement tout en freinant. Le meilleur freinage d’urgence, c’est celui qu’on évite ! La première règle est la moins souvent appliquée : garder un espace libre suffisant pour s’arrêter. Rappel: à 130 km/h, la distance d’arrêt complet est d’au moins 96 mètres. Et encore, sans un éventuel « retard à l’allumage », quand la circulation est dense ou que le motard est fatigué par sa journée de travail. Deuxième règle : rouler sur une moto bien entretenue, avec des plaquettes de freins en bon état, des pneus gonflés correctement, un liquide de freins non périmé, des durites qui ne fuient pas, des disques de freins aux normes… Et si possible équipée d’assistances au freinage : anti-blocage ABS, couplage avant-arrière, voire assistance hydraulique. Troisième règle : s’adapter aux circonstances. Quand on démarre, pneus et freins froids, qu’on n’est pas encore bien réveillé, il faut se ménager des marges d’arrêt plus grandes. Se souvenir que la distance de freinage double sur route mouillée. Se méfier des débuts et fins de journée, surtout en hiver, quand la visibilité n’est pas optimale et qu’on n’est pas au top de sa vigilance.

Limité dans ses capacités notre corps est de surcroît fragile. Afin de s'en convaincre il apparaît nécessaire d'affirmer quelques vérités scientifiques incontournables. La vue 1. Le champ visuel s' il est bien de 178° n'est identique ni au champ de perception des couleurs ni au champ de reconnaissance des objets et encore moins au champ de lecture visuel (+/_ 5°). 2. le fait d'avoir 2 yeux ne permet pas tant de voir plus que de voir mieux : c'est la vision binoculaire qui permet de voir en relief. 3. Les yeux enregistrent l'image via des cellules qui captent la lumière (cônes et bâtonnets) mais c'est le cerveau qui l'interprète. A la même allure l'impression de vitesse sera différente selon les circonstances (plus faible sur une route large et rectiligne, plus grande sur une route étroite et sinueuse). 4. On ne voit que ce que l'on cherche à voir. Et lorsqu'on ne cherche rien en particulier la forme prime (Gestalt théorie). 5. Il existe sur chaque œil une tache aveugle qui est due à une absence de cellules réceptrices de lumière à la jonction du nerf optique. 6. Il faut signaler qu'au-delà du mouvement des yeux, celui de la tête a une importance non négligeable dans l'organisation de nos représentations (via le rôle de l'oreille interne). Le temps de reaction Le temps de réaction est variable selon les circonstances. En moyenne il faut environ une seconde avant de réagir. Les drogues, certains médicaments (drogues légales), l'alcool augmentent fortement le temps de réaction,. mais aussi le stress, les soucis. L'utilisation du téléphone portable (même en kit mains libres) modifie le temps de réaction (jusqu'à 4 secondes au lieu d'1 seconde). Lors d'un accident le choc Si l'on se cogne contre un mur, un poteau, etc.… en marchant cela est-il douloureux ? Or le calcul de l'énergie cinétique est le suivant Ec =1/2 MV 2. Soit :66,5 joules. Si l'on percute un mur en scooter en roulant à 30 km / h, le calcul de l'énergie cinétique est impressionnant. Soit:5902 joules. Le choc est près de 100 fois supérieur. Il en va de même pour les lésions et traumatismes divers. Retour la perte de connaissance Lors d'un accident la perte de connaissance peut survenir. L'accidenté peut tomber dans le coma. Il existe plusieurs stades de coma : 1 état euphorique 2 allongé mais réagit aux stimuli sensoriels 3 coma profond 4 mort cérébrale dès le stade 2 une trachéotomie est pratiquée. A savoir : la dilatation anormale de la pupille est un signal d'alerte fort; en fait les organes vitaux (cœur et cerveau) sont gérés en priorité. Les brulures En moto les brûlures sont les lésions externes les plus fréquentes. Elles sont à tort imaginées par les conducteurs de deux roues comme mineures. Lorsque les cellules nerveuses sont atteintes, la greffe de peau n'est plus possible.

Dans le langage commun, le motard pilote et l'automobiliste conduit. Au delà des mots, l'assimilation du motard à un pilote semble négative en terme de sécurité routière. Pourquoi ? Les techniques sont différentes car les objectifs et l'environnement ne sont pas les mêmes. Le pilote. Le pilote pratique sur circuit dans un environnement protégé. Il connaît ses trajectoires et n'a pas à se soucier de certains dangers (un piéton traverse rarement une piste). Puisqu'il "sait", le pilote peut rechercher les limites de sa machine: freinage retardé, déhanché (afin que la moto reste plus droite et passe plus vite).Ces techniques créent cependant des contraintes: champ visuel réduit et manque de réactivité (lors des déhanchés). En course, ces contraintes ne sont pas problématiques. De plus les machines sont différentes. La moto de course se voit préparée pour chaque compétition et ce en tenant compte de la météo. Le conducteur. Le conducteur circule dans un environnement qui n'a pas été conçu ni pour lui ni même pour sa moto. En effet, il faut savoir que les routes sont pensées pour le plus grand nombre. Or les motos ne représentent que 3% du parc de véhicules en France.Les routes sont donc pensées avant tout pour les voitures. Le conducteur de deux-roues doit donc sans cesse s'adapter à des conditions qui lui sont défavorables. Il ne connaît pas les pièges qui peuvent se présenter à lui. Il lui faut donc s'accorder une marge technique afin de faire face à toutes sortes de dangers. Pour ce faire, le conducteur de moto évitera de pencher avec sa moto. Ainsi il maintiendra une capacité à réagir plus grande et conservera une meilleure vision. De même, sa moto sera plus polyvalente car il doit affronter des conditions de circulation sur lesquelles il n'a pas de prise. Cette polyvalence s'effectuant bien sûr au détriment de la performance pure. Les stages de pilotage. Les stages de pilotage sont souvent encadrés par des champions de haut niveau et leurs qualités sont parfois très bonnes. Alors pourquoi s'en méfier? Parce que de trop nombreux stagiaires pensent que les techniques de course peuvent servir sur route pour se sortir d'un mauvais pas. Ainsi à l'issue du stage, certains prendront plus de risques, persuadés que les techniques, pourtant inadaptées, qu'ils viennent d'apprendre leur permettent de rouler plus vite. On peut reprocher aux organisateurs de ces stages de ne pas assez insister sur le fait qu'ils n'ont une utilité que dans un cadre sportif sur circuit. Même si la faiblesse du nombre de circuits en France encourage cette confusion entre route et piste. Conclusion. En moto,sur route ouverte, on ne pilote pas, on conduit. Que ceux qui pensent le contraire se posent la question suivante: en voiture serait-il raisonnable d'apprendre à se servir et surtout d'utiliser le frein à main afin de mettre le véhicule en glisse pour passer une épingle?

Voilà pour les principaux signes à l'intention des autres usagers. Mais le langage des signes motards est surtout utile quand on roule en groupe, entre motards (à portée de vue, évidemment) pour se signaler différentes manoeuvres et dangers. Pour prévenir d'un changement de direction Un bon moyen de signaler le prochain arrêt, c'est le clignotant et un signe de la main pour désigner le panneau qui borde la route et indique la prochaine station service, la prochaine aire de repos ou la prochaine sortie. Dans un gros groupe, ne pas hésiter à s'y prendre à l'avance en montrannt le panneau qui avertit de la prochaine aire de repos ou station d'essence à 1 km, sans attendre celui à 300 mètres… En cas d'instructions plus complexes, comme un changement de formation, on peut brièvement mettre les mains au-dessus de la tête. Avertir qu'on est "court pétrole" Si vous venez brusquement de passer sur votre réserve, faites un signe du pouce en désignant le réservoir pour signaler aux autres motards qu'il serait souhaitable de s'arrêter à la prochaine station. L'urgence de la situation varie selon les types de motos et l'environnement. Certaines machines peuvent couvrir plusieurs dizaines de kilomètres sur la réserve, d'autres sont à sec en 30 bornes en cas de conduite "sportive". Et le ravitaillement ne représente pas le même problème selon qu'on est sur autoroute, proche d'une agglomération ou au fin fond de la Lozère. Dangers sur la route En cas de mauvaise adhérence (sable, huile, graviers, gasoil, plaque de glace), il est courtois de prévenir les motards qui sont derrière en laissant traîner le pied par terre ou tout près du sol, de préférence du côté où se trouve le danger. Au demeurant, ce peut être également un moyen d'anticiper une perte d'adhérence et de prévenir une chute. Dans la série des signes préventifs sur route, il est d'usage de prévenir tout danger du type trou, plaque d'égout, nid de poule, bosse, bouse de vache… en désignant l'obstacle d'un signe de la main. Ce signe complète le signe précédent et peut très bien lui être couplé. En général, on désigne de la main les dangers situés à gauche et du pied, ceux situés à droite. Avertir d'un demi-tour A force de rouler, concentré sur le temps et le chrono, il arrive à l'ouvreur de rater la sortie. Ou on se trompe de route à un croisement. Un seul signe : la main vers le haut, l'index tourne en rond afin de signaler qu'il faut faire demi-tour. Fortement déconseillé sur autoroute… Fait faim, fait soif ! Quand ce n'est pas le réservoir qui se vide, c'est l'estomac qu'il faut remplir. Un petit signe de la main, ouverte, allant de bas en haut vers la bouche, sera compris de tous. En cas de soif intense, le poing fermé et le pouce vers la bouche remplacera la main ouverte. Signaler qu'il est temps de faire une pause Il fautpartir reposé avant de prendre la route et s'arrêter dès les premiers signes de fatigue (battement des yeux, bâillement, paupières lourdes). En début d'endormissement, nous connaissons des périodes de "sommeil" de quelques dixièmes de seconde. Cela suffit pour abréger tout voyage de façon définitive. Alors un petit arrêt fait toujours du bien. Le signe de l'oreiller sous la joue est compris de tous.

Tout d'abord, il est important de savoir qu'en moto, on est beaucoup plus exposés que dans une voiture, il n'y a pas de carrosserie pour nous protéger. Tout bon motard qui se respecte se doit donc de s'habiller, et donc se protéger correctement lorsqu'il veut rouler. Pour le stunt c'est exactement pareil. Il faut savoir que les assurances sont très sérieuses quant à la protection, il faut que ce soit homologué, sinon, pas de remboursement. Il faut donc respecter quelques règles : • Port du casque (que choisir ? ainsi que tous les types sont détaillés) • Port d'un blouson solide et combinaison • Port des gants - sous-gants • Port de bottes • Port de dorsale • Port des "accessoires" (lunettes, cagoules, tour de cou, pare-pierres, etc...) • Les vêtements de pluie • Les gilets de protection 1°/ Le casque Le casque est ce qu'il y a de plus important dans la protection du motard, en effet, la tête est la partie du corps la plus exposée lors d'une chute : => Rouler sans casque, même sur un trottoir, est passible d'une amende de quatrième classe pouvant aller de 90 € à 375 € et du retrait de 3 points et en plus en cas d'accident l'assurance pourra refuser de couvrir le motard. Lors de l'achat de votre casque, il faut vérifier certains points : - La taille : il faut mesurer son tour de tête, au dessus des oreilles. - Quand vous essayez le casque, ça doit serrer mais pas de trop, vous ne devez pas pouvoir trop bouger le casque, mais ça ne doit pas appuyer fortement sur un partie du visage. Attachez la « jugulaire » (la sangle) et tournez la tête, le casque doit suivre le mouvement. - Au début, ça serre, c'est neuf, c'est normal. - Si vous portez des lunettes, mettez les lors de l'essai du casque, pour voir si ça ne gène pas trop. - Essayez, si possible, de prendre un casque avec visière anti-buée, ou ayez un produit ou un film à mettre sur la visière, la buée c'est dérangeant et surtout très dangereux. Il ne faut pas prendre de visières fumées : interdit par la loi, très dangereux en conduite de nuit. - Les prix ne sont pas trop excessifs, tant que l'on ne tape pas dans les marques du type Nolan et autres. - Faire gaffe aux homologations du casque, ça joue aussi auprès de l'assurance. - Pour voir si le casque est pas trop grand: mettre la tete en arrière avec le casque et s'il touche la nuque, il est trop grand. Pour la vie du casque : - Un nettoyage de temps en temps, ça fait pas de mal : avec surtout pas de produit à vitres mais de l'eau savonneuse. - La visière se lave avec du savon, de l'eau froide et s'essuie avec un chiffon en coton. Il ne faut pas essayer de gratter à l'ongle dessus, ça laisse des rayures. - Pour le changement, c'est normalement tous les 5 ans. Faites appel à un pro, il saura vous conseiller correctement. Les différents types de casques - L'intégral : c'est le plus répandu et le plus vendu, il faut qu'il soit bien ventilé et c'est surtout celui qui protège le mieux la tête. Un casque cross est équivalent à un intégral, il protège autant. - Le modulable : c'est celui des gendarmes ! Il est très pratique du fait que l'on n'est pas obligé de le retirer pour parler à quelqu'un et il protège beaucoup mieux qu'un jet. Son seul défaut est qu'il peut (peut-être) s'ouvrir lors d'un accident, mais pas à chaque coup, c'est étudié pour quand même. - Le « jet » et « semi jet » : il a l'avantage de donner un grand champ de vision et une bonne ventilation (super l'été), mais du point de vue de la protection, c'est pas ça, il protège pas la mâchoire et tout… - Un casque offrant un bon rapport protection/prix n'est pas très cher, on peut en trouver à partir de 40€ si on veut. Il faut savoir que l'achat d'un casque à un prix élevé n'apportera pas forcement une garantie de sécurité et de qualité plus qu'un casque à bas prix. Un modèle à moins de 80 € peut parfois même soutenir facilement une comparaison avec des casques beaucoup plus chers. ==> Remarque personnelle : je fais du XXL en taille, soit du 63, ce n'est pas facile de trouver cette taille. Seules quelques marques en proposent, après faut voir à faire du sur mesure. Le plus souvent, les grandes tailles sont sur les casques modulables, j'en ai un. Les liens : Airoh : www.airoh.com AGV : www.agvsport.com/france/ Araï : www.araihelmet-europe.com GPA : www.gpa-sport.com/fr Kiwi : www.kiwi.it Lazer : www.lazer.be Nolan : www.nolan.it Shark : www.shark-helmets.com Shoeï : www.shoei-europe.com/fr 2°/ Le blouson et la combinaison Un blouson est indispensable peu importe le temps. La circulation « chemise ouverte » ou en T-shirt est plus que moyenne, elle est très dangereuse. En cas de chute, on risque des brûlures très graves et qui ne se soignent pas facilement. - Le blouson en cuir est très solide, mais il est parfois pas étanche. Que ce soit pour les blousons ou les bottes ou les gants, ou tout ce que l'on veut, le cuir est choisi du fait de son efficacité, de sa résistance accrue par rapport au tissu. Ils tiennent plus chaud qu'un blouson en tissu, car le cuir ne laisse pas passer l'air. Les prix sont donc plus élevés: - Blouson Alpinestars Stella DYNO Cuir 399.90€ (chez Cardy) - Blouson Furygan Cuir HOUSTON 349.00€ (chez Cardy) Alpinestars DYNO Cuir - Le blouson spécial moto (Richa par exemple), est l'idéal, il bénéficie de renforts là où il y en a besoin : les coudes, les épaules…. - Blouson BERING Kid Steel 90.00€ (chez Cardy) - Blouson Alpinestars T-DYNO 169.90€ (chez Cardy) Alpinestars T-DYNO En alternative au blouson, on peut aussi opter pour une combinaison, en général, toute en cuir. Elle coûte très cher, mais protège vraiment bien ! Elle est renforcée au endroits "cibles": genoux, coudes, épaules.... Combinaison Alpinestars GPU Cuir (699.90€ chez Cardy) Quelques marques : - Bering: www.bering.fr - Mike The Bike: www.mikethebike.com/home.htm - Furygan: www.furygan.fr - Dainese: www.dainese.com - Richa: www.richa.be 3°/ Les gants C'est aussi important que le casque, on a tendance à vouloir se rattraper avec les mains, elles en souffrent beaucoup, c'est donc pourquoi le port des gants est fortement conseillé, voire même obligatoire. - Pour faire de la route, préférer les gants en cuir, même de base, c'est beaucoup plus résistant. Gants Segura Cuir G-Paddock hipora noir (59€ chez Cardy) - Pour le cross, préférer les gants en « tissu », avec quelques renforts dessus, la terre, ça fait pas trop mal. - Pour une sécurité optimale, prendre des gants à renforts kevlar, c'est vraiment le must, mais pas non plus indispensable pour nous en 50 (ou 70). Il y a également les sous-gants: ils permettent notamment l'hiver, de tenir encore plus chaud au mains, c'est donc bénéfique ! Ils sont d'ailleurs parfois utilisables en "intersaison", car ils sont plus légers à porter. 4°/ Les bottes Peu de nous y pensent, c'est plus les motards « grosses cylindrées » qui en portent. Or, c'est dommage, c'est tout à fait utile, ça permet d'éviter des blessures aux pieds et au chevilles, souvent touchés lors des accidents. Elles sont en général en cuir, donc comme pour les blousons, pas toujours étanches, faites attention quand vous les achetez, et dites vous que c'est comme le casque, ici, le cuir se fera avec le temps. Alpinestars : www.alpinestars.com Dainese : www.dainese.com IXS : www.ixs.fr Mike the bike : www.mikethebike.com/home.htm Falco: (pas de site référencé) 5°/ La dorsale Les gens n'y pensent pas souvent, à part en compétition, mais la dorsale a un rôle essentiel quant à la protection du motard. Elle n'est pas du tout obligatoire, mais très utile. - Il existe la dorsale intégrée : elle fait partie du blouson. Elle se supporte donc mieux du fait que nous la retirons avec le vêtement. Mais elle ne protège souvent pas assez le dos. - Il existe la dorsale additionnelle : elle est un tout petit peu plus génante, car on sent quelque chose d'attaché sur nous. Elle protège beaucoup mieux que l'intégrée, car c'est un élément à part entière. 6°/ Les "accessoires" Lorsque vous possédez un casque du type "cross", il est indispensable de porter des lunettes ou masque de protection. Ca protège les yeux, et c'est pas rien. Les prix sont à partir de 20 €. Masque cross Progrip 3202N photosensible enduro (54€ chez Cardy) Pour avoir plus chaud au mains, vous pouvez porter des sous-gants, c'est une petite protection en plus des gants. Ce sont des gants très fins, en soie en général, ou dans des matériaux synthétiques permettant de bloquer l'air et de laisser "respirer" la main, qui tiennent chaud. Sous-gants Frank Thomas Antifreeze noir (25€ chez Cardy) Pour avoir chaud au visage en plein hiver, optez pour une cagoule. Elles sont soit en soie, soit dans des matériaux synthétiques qui ne laissent ni passer l'eau, ni l'air. Cagoule Wex Waterstop (22.90€ chez Cardy) Toujours pour le chaud, vous pouvez mettre des chaussettes spéciales, elles ont un meilleur confort et une meilleure protection thermique. Chaussettes First Racing (15€ chez Cardy) Pour avoir chaud au cou, on peut utiliser les tours de cou et les plastrons. Ils sont semblables, la seule différence étant que le plastron s'étend sur le thorax alors que le tour de cou n'est qu'un simple "tube". Plastron WEX Waterstop (24.9€ chez Cardy) - Smith Warp (pas de site référencé) - Scott (pas de site référencé) - Pro Grip www.progrip.com - Oakley www.oakley.com - First Racing www.firstracing.com 7°/ Les vêtements de pluie Les combinaisons et pantalons de pluie sont réalisés dans des matériaux synthétiques. Ils sont totalement étanches pour éviter qu'en rentrant à la maison, vous soyez trempé comme une éponge. Les prix sont variables : 30€ pour une combinaison de base, 50€ pour une bonne combinaison. 8°/ Les gilets de protection Ils offrent un maximum de protection. Ils sont surtout utilisés dans les courses d'enduro ou de cross. Ils protègent: les épaules, le thorax, les bras et le dos. Ce peut être un alternative pour le stunt. Gilet Alpinestars Bionic CE (219.90€ chez Cardy) Régulièrement, en gros 2fois/an, sort un catalogue ACESS MOTO, où sont référencés beaucoup de casques, bottes, gants et blousons. C'est un biannuel (printemps-été et automne-hiver), on le trouve dans toutes (ou pratiquement toutes) les librairies. Liens d'achat > Cardy, résau français de distribution : www.cardy.fr > Equip'moto : www.equipmoto.fr > Access Moto : www.access-moto.fr > Dafy Moto : http://www.dafy-moto.fr