[Tableau d'equipement et de pression des pneus]

Voici un lien resumant les types de pneus et pression pour chaque motos

 

Tableau

[nettoyage et graissage de chaine (article trouve par The Pat merci a lui)]

pour parcourir le plus grand nombre de km en toute sécurité une chaine doit être régulierement lubrifiée . le nettoyage et le graissage sont simple .

eh oui , c'est facile de graisser sa chaine , mais il faut aussi la nettoyer de temps en temps , car avec la pluie , les poussieres abrasives ( comme le sable ) , la chaine est imprégniée de crasse .

néttoyage et graissage :

- avant toute chose mettre la moto sur sa béquille centrale , mais me direz-vous : comment fait-on quand on en a pas ?

facile , il y a un autre post pour ça .

nettoyage le plus efficace et de loin le moins cher : munissez-vous d'un pinceau et de white spirit et faites tourner la roue avec la main . ne surtout pas utiliser d'autres solvants qui risqueraient d'endommager les joints toriques de la chaine .

un tres bon produit est aussi à la vente de marque ipone ( chain clean ) , c'est une bombe avec un pinceau incorporé , plus cher mais tout aussi éfficace que la méthode précédente .

- le graissage :

surtout pas avant une balade , mais plutôt au retour .

personnellement j'utilise une bombe de graisse spéciale en aérosol , c'est le plus pratique et le moins sallissant pour le sol du garage . sinon on peut utiliser une burette avec de l'huile épaisse de type sae 80 ou 90 , mais gare aux taches sur le sol .

et toujours roue décollée du sol pour tourner la roue (et la chaine ) à la main .

[Entretenir son casque]

En cas de chute du casque

 

Là aussi, faut arrêter de psychoter !

Les casque modernes sont faits pour encaisser des chocs bien plus importants que celui d’une chute à vide du haut d’un mètre (la hauteur maximale d’une selle ou d’un guidon de moto) sur un sol plus ou moins dur.

 

Pour les tests de choc de la norme européenne ECE-2205, le casque (avec une tête artificielle à l’intérieur) est projeté d’une hauteur de trois mètres, d’abord sur une enclume plate en bon acier, puis sur une autre cornière (simulant une bordure d’un trottoir) à une vitesse de 7,5 m/s (soit 27 km/h) sur tous les points d’impact, sauf le menton qui, lui, percute à 5,5 m/s (19,8 km/h).

Et le tout avec le casque gelé à -20°C pour le rendre plus cassant…

 

S’il est tombé de moins d’un mètre de haut sans que la tête soit à l’intérieur, même sur du goudron, la coque et le calottin n’ont pas été endommagés, le casque reste protecteur en cas de choc.

En cas de doute, l’apporter à un professionnel qui pourra, moyennant finance, le faire expertiser.

Cela n’en vaut le coût que pour des casques haut de gamme.

 

Un détail à ce sujet: si vous devez changer votre casque à cause d’une chute malencontreuse, sachez qu’il est dans la plupart des cas couvert par votre assurance multirisques habitation, comme vos autres vêtements ou biens ménagers.

Evidemment, vous paierez une franchise et il faudra déduire la vétusté. Mais pour un casque récent et très cher, cela peut valoir la peine de récupérer 200 ou 300 euros…

 

Pour les petites réparations

 

Pour réduire les petites rayures, on peut utiliser un polish: le “Helmet Polish” de Bel Ray ou le “métal polish” de GS27.

 

Les éclats dans la peinture peuvent être réparés avec un stylo à retouches pour carrosserie ou spécial pour casques (Shoei et Arai en vendent). Ou alors un feutre indélébile.

 

Si vous vous en sentez la capacité, vous pouvez faire une petite retouche de peinture.

Si la couche de peinture n’est pas entamée, il suffit de passer du vernis.

Si le choc a entamé la peinture, il faudra appliquer de la peinture et du vernis.

 

Par précaution, il est préférable de mettre un peu d’apprêt en bombe avant la peinture/vernis, pour que les solvants n’altèrent pas la calotte du casque.

Penser à délimiter la zone de réparation au ruban de masquage.

 

Pour la peinture, il existe chez Pébéo une gamme de peintures céramiques très résistantes, à froid. Trouvables dans les magasins de loisirs créatifs.

Certaines peintures sont à l’eau, d’autres au solvant white spirit (il faut alors passer une sous-couche de peinture à l’eau pour ne pas abîmer la calotte du casque).

Il est préférable de diluer la peinture à retouche, car elle est souvent trop épaisse et sèche trop vite.

 

Bon plan : dans les grandes parfumeries, il y a pratiquement toutes les nuances de couleurs en vernis à ongles (toujours après apprêt).

 

Attention, cela ne veut pas dire qu’il est autorisé de peindre son casque soi-même !!!

 

Il faut toujours éviter de peindre soi-même un casque de moto.

Certaines peintures contiennent des substances (solvants) susceptibles d’attaquer la coque et/ou le calottin (surtout sur des fibres plastiques type polycarbonates), et donc de diminuer la résistance du casque en cas de choc.

 

D’autres peintures, ou parfois les mêmes, contiennent du plomb, un métal lourd qui va rendre totalement impossible la réalisation d’imageries médicales de la tête en cas d’accident. Le plomb est interdit dans les peintures pour bâtiment, mais il subsiste dans certaines peintures spécialisées.

 

En effet, lors d’un accident de moto, surtout en cas de choc à la tête, il est déconseillé de retirer le casque. Les secouristes ont pour consigne de le laisser tant qu’ils ne sont pas certains que la tête n’a pas touché. Si le motard a perdu conscience, ne serait-ce que quelques secondes, il faut absolument laisser le casque en place.

Afin de déterminer les éventuelles lésions crâniennes et intra-crâniennes, les médecins vont devoir pratiquer des radios du crâne au moyen de différentes méthodes, notamment des rayons X et de l’IRM (imagerie par résonance magnétique).

Or toute surface couverte de plomb devient imperméable aux rayons X.

Pire encore, dans le scanner de l’IRM, qui crée un important champ magnétique (comme un gros aimant), le plomb va être attiré jusqu’à être arraché de la peinture et va venir endommager le scanner.

 

Il faut n’employer que des peintures spécifiques pour casques moto, sans solvants et sans plomb.

Autant laisser faire un professionnel.

 

Pour les vieux casques

 

S’il est utilisé très régulièrement, un casque est soumis à un tas d’éléments hostiles (vent, pluie, froid, chaleur, rayons ultraviolets, pollution). Il est possible qu’à un certain moment, il soit nécessaire de lui rendre une petite fraîcheur, sans qu’il soit pour autant besoin de le changer.

Un magasin parisien s’en est fait une spécialité: Rénove Casque, 22 boulevard Jules Ferry 75011 Paris - 01 43 38 56 11.

 

Si vous changez de casque après plusieurs années d’utilisation sans qu’il soit accidenté, vous aurez du mal à le revendre d’occasion. Il est très déconseillé d’acheter un casque de moto d’occasion: on ne sait pas ce qui lui est arrivé, il a pu subir un choc qui ne se voit pas, il a connu la sueur et les cheveux plus ou moins propres d’une autre personne…

 

Meilleure solution pour votre vieux heaume médiéval: le donner aux pompiers de votre département afin qu’ils s’en servent pour l’entraînement des secours aux motards accidentés.

[Entretenir son casque]

Nettoyer son casque est essentiel pour sa longévité. Soumis aux éléments extérieurs, aux insectes et à la pollution (c’est encore plus sensible pour ceux qui circulent beaucoup dans les grandes agglomérations), le casque se salit très vite.

 

 

Je vois souvent des motards manipuler leur casque un peu n’importe comment, un peu comme si c’était l’équivalent du sac à mains pour les filles: on le fourre n’importe où, dans n’importe quel sens, sans réfléchir au fait qu’un casque ramasse toutes les poussières, l’humidité, les corps gras, les particules, etc.

Que ce soit à l’extérieur ou à l’intérieur du casque, les saletés s’accumulent et doivent être nettoyées.

 

Sur l’extérieur

 

Le mieux et le plus simple est de laver l’extérieur du casque à l’eau savonneuse.

On veillera à appliquer des savons doux avec des chiffons non abrasifs pour épargner la peinture et le vernis, ainsi que l’écran…

 

Les vapeurs qui se dégagent des produits pétroliers peuvent faire se décoller le polystyrène du calotin. Tenez le casque loin des solvants et ne le laissez pas sur l’évent du réservoir d’essence.

 

Collé à l’intérieur de la coque, le polystyrène absorbe les chocs en se comprimant. Il est cependant assez facile d’y faire des marques avec un objet aux arêtes aigües, comme un rétroviseur, certains dossiers et “sissy bar”, et de réduire ainsi son efficacité.

Évitez donc de le déposer sur ces objets. Accrochez-le par la jugulaire à un crochet de selle, mettez-le sur le rétroviseur, posez-le entre les demi-guidons (mais pas sur le réservoir, il pourrait glisser) ou posez-le par terre (sur vos gants).

 

Pour garder propre la calotte extérieure, utilisez du lustreur (et non du polish, ce dernier est trop abrasif) comme le lustreur Abel Auto “Haute Protection” ou le GS27.

 

Dernier tuyau, rangez votre casque dans sa housse le plus souvent possible, elle lui évitera coups, rayures, poussières… Par contre, laissez l’écran légèrement ouvert, cela évitera de laisser le joint d’étanchéité comprimé, il gardera mieux sa souplesse et son efficacité.

 

Pour l’intérieur

 

Il est utile de laver régulièrement les mousses, qui sont souvent détachables, car elles sont mises a rude épreuve, entre la transpiration, le contact avec les cheveux et la pollution extérieure.

 

Nettoyez les traces laissées par la transpiration et la poussière sur les mousses de votre casque, employez un chiffon doux imbibé d’eau et du vrai savon de Marseille que vous ferez mousser sans oublier de rincer à grande eau (sans assouplissant). Les bombes de mousse en aérosol “spécial casque de moto” coûtent cher et ne nettoient pas aussi bien qu’un bon lavage au savon en profondeur.

 

Pour aider à sécher plus vite et éviter l’odeur de chien mouillé, il est possible d’utiliser un sèche-cheveux, mais pas de trop près. Chauffer trop fort le calotin peut provoquer son durcissement et diminuer sa capacité protectrice.

 

Si les mousses intérieures s’enlèvent, suivez les instructions de lavage du fabricant du casque. A défaut, employez du “Génie sans frotter” en rinçant bien et laissez sécher sur une serviette-éponge.

 

Pour les ouvertures, aérations, ventilations, utilisez un coton-tige, humidifié pour mieux accrocher.

Pour désodoriser ou absorber les odeurs, vous pouvez placer un chiffon antistatique (parfumé ou pas) vendu pour les sécheuses.

Si vous transpirez beaucoup, il existe des désinfectants pour casques ou les désodorisants anti-acariens pour chaussures de sport.

 

Certains motocyclistes aiment porter une cagoule même en été pour protéger le cou de l’irritation de la jugulaire, ou pour n’avoir qu’à laver la cagoule plutôt que l’intérieur du casque. L’été, la cagoule régule aussi la chaleur, à condition bien sûr qu’elle soit dans une matière respirante…

 

Un dernier truc, évitez de laisser vos gants dans le casque, les poussières ramassées par les gants pourraient rayer l’intérieur de l’écran et salir les mousses.

 

Pour l’écran

 

Si vous utilisez votre moto régulièrement, vous êtes soumis à des conditions météorologiques très variables. Été comme hiver, votre casque devra répondre à un cahier des charges parfois contradictoire. Il devra en effet laisser circuler de l’air pour rafraîchir en été et vous protéger du froid en hiver tout en assurant une circulation de l’air pour limiter la buée.

 

Certains casques possèdent d’origine des écrans traités anti-buée. Il est nécessaire de les nettoyer avec soin (à l’eau) pour conserver l’efficacité du traitement. Evitez les produits à vitres, souvent avec alcool et donc agressifs.

À défaut, vous pouvez fixer un protège-nez optionnel qui déviera vers le bas le flux de votre respiration.

Reste également la solution du “pinlock”, un second écran muni de joints qui se place à l’intérieur de l’écran.

 

Pour conserver à l’écran toutes ses qualités optiques, le nettoyer avec des produits non agressifs. De l’eau tiède, un chiffon doux et un nettoyant gras, genre liquide vaisselle ou savon liquide glycériné, feront très bien l’affaire.

 

Il s’agit d’éviter les rayures. En cas de massacre de moucherons, mouillez le plus tôt possible pour éviter que les cadavres durcissent et ne viennent rayer l’écran quand vous frotterez. Si vous ne pouvez enlever les moustiques assez tôt, déposez du papier journal humide ou un chiffon détrempé sur l’écran pour les faire ramollir.

Utiliser un chiffon antistatique pour CD, un mouchoir non-tissé pour lunettes (gratuit chez les opticiens) ou une lingette pour nettoyage de verres de lunettes.

 

Pour conserver l’étanchéité de l’écran, il est souhaitable de lubrifier régulièrement (mais une fois par an suffit) les joints avec un peu de silicone pour éviter qu’ils ne sèchent.

 

Mon casque me laisse une rougeur sur le front

 

Plusieurs causes : soit le casque est trop petit, soit il n’est pas adapté à la forme de votre tête, soit vous subissez une forte pression frontale de l’air (parce que vous roulez vite et/ou que votre moto ne protège pas votre tête du flux d’air, sur un roadster par exemple).

 

Dans ce dernier cas, et si votre casque est trop grand, il n’appuie pas de façon homogène, le poids et la pression de l’air ne sont plus répartis sur l’ensemble de la boite crânienne. Le casque va se décaler vers l’arrière et appuyer sur la zone frontale.

 

Plusieurs solutions:

- essayer une autre marque ou un autre modèle mieux adapté à votre forme de crâne ;

- intercaler une épaisseur souple entre la mousse du casque et la peau de votre front.

 

Cela peut être un foulard, un bonnet fin, une cagoule, un bandana…

Par ailleurs, cette épaisseur supplémentaire empêchera probablement votre casque de “flotter”.

Il y a de petites choses pas mal dans la gamme Tucano Urbano, avec des bonnets sans couture: voir la partie “Accessoires” et les modèles Nick et Zac.

C’est vendu en France dans les magasin pour motardes.

Voir aussi les bonnets anti-transpiration de moto-cross, chez EVS par exemple, en Lycra micro-aéré avec un bandeau élastique anti-transpiration.

 

Quand changer de casque ?

 

On vous a sans doute appris qu’il fallait changer de casque tous les cinq ans.

C’était plus ou moins vrai, avant… il y a dix ou vingt ans, au temps où les casques étaient fabriqués en plastique, ou plus précisément en ABS injecté.

 

Ce matériau économique - dont l’acronyme est plus facile à retenir que le nom complet (acrylinitro-butadiène-styrène, un dérivé des copolymères de styrène pour les curieux) - a pour avantage de bien dissiper l’énergie d’un choc… et pour pas cher !

Il était logique d’en faire, en dehors des poubelles et des flancs de carénage, des coques de casques.

Sauf qu’on s’est aperçu que l’exposition aux rayons ultraviolets (UV) du soleil entraînait une importante perte de la qualité d’absorption d’énergie. Les coques ABS devenaient cassantes et ne protégeaient plus.

L’UTAC, l’organisme responsable des normes techniques pour l’industrie de l’automobile et du cycle, a estimé que cinq ans d’utilisation régulière équivalaient à quelques semaines d’exposition permanente aux UV, et voilà…

Accessoirement, cela créait un intéressant marché de renouvellement pour les fabricants de casques.

 

Aujourd’hui, les matériaux utilisés pour les casques modernes (polycarbonates, fibre de verre, matériaux composutes à base de kevlar ou de carbone) et leurs vernis portent cette fréquence de remplacement à huit, voire dix ans.

Par ailleurs, les vernis utilisés pour recouvrir la peinture du casque possèdent la capacité de renvoyer la majeure partie des rayons UV.

Inutile donc de balancer votre beau casque qui n’a jamais chuté au bout de cinq ans jour pour jour !

 

Par contre, le casque doit impérativement être changé en cas d’accident, même s’il n’a subi qu’un choc léger.

Les compagnies d’assurance commencent à rembourser les casques accidentés valeur à neuf, posez la question à la vôtre.

[Surbaisser ou surélever une moto]

Le kit de surélévation moto Mizu

 

Quand on est très grand, ou de très forte corpulence, on subit sa moto. Il n'est pas possible de 'bomber' la selle ou d'augmenter comme souhaité, la précontrainte du ressort arrière. Mizu vous apporte une solution qui vous permet de gagner jusqu'à 75 mm de hauteur de selle.

Relever la hauteur arrière d'une moto, en plus du confort pour les jambes, vous permet, en réduisant la chasse, d'augmenter la vivacité de celle-ci et d'accroître aussi la garde au sol en virage. Tous les pilotes sur circuit cherchent à modifier l'assiette de leurs motos. Cela apporte aussi à la moto un look plus dynamique, plus plongeant.

Le dernier avantage, et non des moindres, est que cela permet de monter sur les trottoirs sans que le carénage de la moto ne touche celui-ci.

Mizu propose plus de 60 kits de surélévation qui peuvent équipés la plupart des motos du marché, des années 90 à nos jours. Avec un temps de pose allant de quelques minutes, pour les plus simples, à une heure pour les plus élaborés, les kits MIZU apporte de réelles solutions, réversibles.

Une solution astucieuse et économique pour rabaisser la hauteur de selle de votre moto actuelle ... ou de celle dont vous rêvez !

En changeant un simple pièce, biellette de suspension ou pied d'amortisseur selon le modèle, vous pouvez gagner jusqu'à 75 mm de hauteur de selle (le gain de hauteur dépend du modèle de la moto).

Les kits de surbaissement MIZU sont fabriqués en aluminium ou en acier traité et sont fournis avec un certificat d'homologation TÜV. Si la pièce qui est remplacée comporte des roulements et/ou des joints d'étanchéité, ceux-ci sont fournis et montés sur la nouvelle pièce.

 

Pour le CB600

 

Pour le ZR7

 

Pour l'YZF

 

Note importante :

l'homologation TÜV, en plus de la qualité et de la robustesse de chaque kit, vérifie que le béquillage latérale est toujours dans les normes CEE, après la pose du kit,

Contrairement aux kits de surbaissement, les kit de surélévation ne peuvent pas gêner le débattement d'une suspension en cas de surcharge de celle-ci. Bien au contraire.

 

Avantage des solutions Mizu

- solution économique (à partir de 94,00 € TTC)

- plus de 60 référence pour tous les principaux modèles depuis 1991

- jusqu'à 75 millimètres de gain de hauteur (suivant le modèle)

- homologation TÜV

- garantie de compatibilité avec la béquille et l'ensemble de la moto

- très simple à monter et à démonter et non destructif

- aspect très soigné et discret (fabrication en aluminium ou en acier chromé)

- marquage d'identification sur chaque pièce

- 2 ans de garantie

- qualité de fabrication ISO 9001

 

Si il peut arriver que techniquement il soit impossible de relever l'assiette d'un modèle de moto cela vous sera indiqué par Mizu

[Surbaisser ou surélever une moto]

Le kit de surbaissement moto Mizu

 

 

Mizu-france.com

le site de l'importateur pour la France B Trading, des kits de surbaissement moto ou de surélévation moto Mizu. B-Tradiing Chemin de Balloy - 77118 Gravon

tel 01 64 70 31 25 Fax : 01 64 70 31 45 info@b-trading.fr

Sur une automobile on peut modifier la position du siège ou du volant. Sur une moto, on peut régler les leviers de commandes, voire adapter la position du guidon, mais très rarement la hauteur de selle. C'est au pilote de s'adapter car la taille standard des constructeurs est de 1,75 m. Finalement, les clients, et surtout les clientes, choisissent leurs motos en fonctions de la hauteur de selle et non suivant leurs envies.

La meilleure solution technique serait de changer les combinés de suspensions et les ressorts de fourche, pour des modèles plus courts et tarés plus ferme. Cette solution onéreuse est rarement disponible sur le marché.

Mizu propose plus de 60 kits de surbaissement moto qui peuvent équipés la plupart des motos du marché, des années 90 à nos jours. Avec un temps de pose allant de quelques minutes, pour les plus simples, à une heure pour les plus élaborés, les kits Mizu apporte de réelles solutions à moindre coût, toujours réversibles .

Une solution astucieuse et économique pour rabaisser la hauteur de selle de votre moto actuelle ... ou de celle dont vous rêvez !

En changeant une simple pièce (biellette de suspension ou pied d'amortisseur selon le modèle), vous diminuer jusqu'à 50 mm la hauteur de selle (le gain de hauteur dépend du modèle de la moto). En règle générale, il ne faut pas retoucher la suspension avant ou il faut se limiter à remonter les tubes de fourches dans les tés de suspension de la moitié du gain obtenu sur la suspension arrière.

Bien sûr, la pose d'un kit Mizu réduit un peu la garde au sol, effet recherché. Comme les pilotes de petite taille ont un poids correspondant à leur taille, en pratique, cette réduction de garde au sol n'est pas sensible.

Les kits de surbaissement Mizu sont fabriqués en aluminium ou en acier traité et sont fournis avec un certificat d'homologation TÜV. Si la pièce qui est remplacée comporte des roulements et/ou des joints d'étanchéité, ceux-ci sont fournis et montés sur la nouvelle pièce.

 

 

Note importante :

l'homologation TÜV, en plus de la qualité et de la robustesse de chaque kit, vérifie que :

- le béquillage latérale est toujours dans les normes CEE, après la pose du kit,

- le débattement de la roue arrière est correcte pour le poids total en charge déclaré par le constructeur de la moto. Celui-ci est indiqué sur la carte grise de chaque moto. Ne dépassez jamais le poids indiqué.

Avantages des kits de surbaissement Mizu

- solution rapide et économique

- plus de 60 références pour tous modèle depuis 1991

- de 30 à 50 mm de gain de hauteur (suivant le modèle)

- homologation TÜV

- garantie de compatibilité avec la béquille et l'ensemble de la moto

- très simple à monter et à démonter, non destructif

- aspect très soigné et discret (fabrication en aluminium ou en acier chromé)

- marquage d'identification sur chaque pièce

- 2 ans de garantie

- qualité de fabrication ISO 9001

 

Pour un fazer :

 

Pour un CBR600

 

Il est parfois techniquement impossible de baisser l'assiette d'un modèle de moto car la roue touche le passage de roue à fond de débattement. Dans ce cas, cela vous sera indiqué sur le site de l'importateur de Mizu.

 

A noter aussi que vous pouvez encore gagner quelques centimètres supplémentaires en creusant la selle. Mais sachez que dans ce cas là ce n'est pas toujours très satisfaisant en termes d'esthétique et de confort. mais aussi de prix prix aussi, car lors de la revente de la moto, il faudra souvent changer la selle pour une neuve.

[Le SIS : Sidestand Improvement System]

Voici un lien pour comprendre ce que c'est que le SIS. c'est un systeme d'aide a la bonne tenue de la moto lorsqu'elle est sur sa bequille... lisez tout surtout le livre d'or !!!

 

SIS

[comment graisser sa chaine quand on n'a pas de bequille ? (article trouve par The Pat merci a lui)]

tres facile :

il suffit d'utiliser un cric de voiture quadrilatéral déformable par vis/écrou . on en trouve soit dans sa voiture , soit à la casse pas cher .

avec ça vous pouvez tres bien décoller l'avant ou l'arriere de la moto en appui sur la béquille latérale .

pour un graissage de chaine , placez le cric de sorte que la moto soit sur 3 appuis (l'avant , la latérale et le cric ) formant un triangle le plus grand possible .installez le cric sous la boucle arriere du cadre côté droit , sous le bras oscillant ou la biellette de renvoie de suspension . décoller la roue de 2 ou 3 cm ( en verifiant que la moto soit bien stable ) . et voilà le tour est joué , vous pouvez maintenant graisser la chaine en faisant tourner la roue à la main ...

petit rappel , interdiction de graisser sa chaine avec le moteur en marche ...bon nombre de motards y ont laisser une phallange ...

[Conduire sur route mouillée]

Pour celles et ceux que ça peut intéresser d’entrer dans les détails :

 

J’ai suivi en octobre 2004 un stage de perfectionnement à la conduite sur route mouillée au centre de conduite de sécurité BMW, situé sur le circuit JP Beltoise à Trappes (Yvelines).

Le stage a lieu le jeudi soir toutes les deux semaines (entre mars et novembre), de 18h30 à 23h30 environ, encadré par deux motocyclistes de la police nationale, dont un instructeur du centre de formation de Sens (Yonne).

 

Comme pour tous les stages de conduite BMW, la formation se fait sur des roadsters (R850R puis R1200R) récents, prêtés par le centre, ainsi que tout l’équipement: veste et pantalon BMW Voyage 2, casque Evo4, gants. Les bottes ne sont pas fournies et aucune protection dorsale n’est proposée (les vestes n’en comprennent pas).

La qualité de l’infrastructure, le prêt de tous les matériels nécessaires, la présence de deux moniteurs pour sept élèves peuvent justifier le prix du stage, très élevé (275 euros en 2004, 320 euros en 2007) pour cinq heures de présence (dont 3h30 vraiment passées sur la moto).

Perso, je trouve ça cher, surtout que le stage de perfectionnement généraliste, qui se déroule sur une journée entière, coûte 360 euros (365 en 2007).

 

Le but n’est pas que je fasse la leçon, je ne fais que rapporter les conseils des instructeurs, tels que je les ai compris.

Il se peut que j’ai parfois mal compris ou que certains points soient sujets à discussion entre plusieurs écoles, différents styles, etc.

 

Je ne vais pas vous raconter le déroulement exact de la formation, cela n’apporterait pas grand-chose.

Je vais juste essayer de donner quelques trucs utiles que vous pourrez appliquer sans avoir besoin de dépenser plusieurs centaines d’euros…

Comme l’a dit l’instructeur principal, la plupart des règles de conduite sur route mouillée relèvent du simple bon sens.

 

Bien entendu, il faut conduire avec un équipement complet et adapté.

Pas juste pour faire bien ou ne pas être mouillé, mais parce que ne pas être trempé, ne pas avoir froid et savoir qu’on dispose des protections nécessaires en cas de chute permet de garder l’esprit libre et calme, de ne pas se soucier des aspects matériels et donc de se concentrer à 100% sur la conduite sans être crispé par l’inconfort ou l’appréhension de l’accident.

Ce qui ne veut pas dire pour autant qu’il faille foncer vers la mort en toute insouciance…

;o)

 

Ce souci du bon équipement s’applique en priorité au casque et particulièrement à la visière qui doit être propre, sans rayures, sans impact, et si possible anti-buée (ce qui n’est pas le cas de celles des casques prêtés pour le stage, soit dit en passant).

 

Même approche pour la moto, avec une attention particulière pour les pneus.

Pour rouler sous la pluie, il est vital d’avoir un pneu bien gonflé et même conseillé de le sur-gonfler légèrement (environ 0,2 bar) pour que les sillons soient ouverts au maximum et évacuent l’eau au mieux.

Evidemment, cela suppose que ces rainures existent, donc de ne pas rouler en pneus lisses… Un pneu usé à 50% entraîne une perte d’adhérence de 20% sur chaussée mouillée. Une usure prononcée du pneu pourra par ailleurs entraîner un aquaplaning, c’est-à-dire une perte totale d’adhérence, particulièrement critique en cas de freinage appuyé. Méfiez-vous alors de tous les endroits où l’eau s’accumule pour former des flaques.

Si vous avez la possibilité de changer de monte avant la mauvaise saison, mettez des pneus à gomme tendre, ils monteront plus vite en température et adhéreront mieux que des gommes dures, mais chaufferont moins qu’en été et donc s’useront moins vite.

Mais gomme tendre ou pas, un pneu mettra toujours plus de temps à chauffer sous la pluie puisque le milieu environnant est froid. Il faut attendre beaucoup plus longtemps que d’habitude pour qu’il atteigne sa température usuelle. Pendant ce temps de chauffe, il reste froid, dur, glissant. Il importe donc de lui offrir le moins possible d’occasions de perdre l’adhérence.

 

Le principe de base de la conduite sur route mouillée consiste à rouler le plus souvent possible sur le sec.

C’est sûr que ça peut paraître bizarre comme phrase (elle est de moi), mais c’est bien l’idée.

 

Quand une moto roule (on verra plus loin pour le freinage), l’adhérence et la motricité résulte du contact de deux surfaces: le pneu et la route.

Le but est de conserver ces deux surfaces le plus chaud et le plus sec possible, pour trouver la meilleure adhérence.

 

Pour la route, on ne contrôle pas tout et même très peu.

La seule chose qu’on puisse faire est d’essayer de trouver la partie la plus sèche de la chaussée:

- rouler dans les traces des pneus des voitures nous précédant puisque ceux-ci ont évacué une partie de l’eau qui était sur la route ;

- aux ronds-points, rouler à l’intérieur, le plus loin possible du bord extérieur où se trouvent les fuites d’hydrocarbures et autres saletés glissantes ;

- éviter toutes les surfaces glissantes, bandes blanches, plaques d’égout, raccords de bitume, plaques en fonte de travaux, feuilles mortes, etc.

 

Se méfier particulièrement des petites pluies brèves et de la première heure de pluie, même forte: c’est là que remontent à la surface du bitume les hydrocarbures absorbés par la première couche de macadam. De moindre densité que l’eau, ils sont chassés de l’épaisseur du macadam et forment une pellicule extrêmement glissante avant d’être dilués dans un grand volume d’eau qui les évacue en ruisselant sur les côtés de la route.

 

En cas d’averse violente, une épaisse couche d’eau va se former, on va donc juste rouler moins vite, anticiper pour freiner très progressivement, ne pas pencher brusquement, tout ça.

La situation est plus piégeuse quand un orage d’été commence par quelques grosses gouttes, avec cette odeur caractéristique des pluies d’été. Les problèmes commencent quand vous percevez que les voitures devant vous laissent une trace sur la route, c’est signe que se forme cette pellicule glissante, mélange de poussière, de gomme, d’hydrocarbures et d’eau.

 

Après la pluie, se méfier aussi des endroits abrités du soleil et du vent (protégés par des feuillages, un mur…) sèchent beaucoup moins vite.

 

Pour le pneu, sous la pluie, on essaie de rouler toujours sur la partie la plus chaude, la bande de roulement, le milieu du pneu qui est en général le plus en contact avec la chaussée. Lui seul est véritablement chaud en surface car même si vous avez beaucoup roulé et que l’air à l’intérieur du pneu est chaud, la gomme en surface est elle en contact avec de l’eau froide.

 

Bref, toujours essayer de garder la moto droite et si on doit la pencher, le faire doucement, progressivement.

 

Attention, il s’agit bien de garder la moto droite, pas de rester droit soi-même !

Si on doit tourner, il faudra bien opérer le transfert de masses nécessaire à l’intérieur du virage pour faire tourner la moto (quand on est à plus de 37 km/h, vitesse à partir de laquelle entre en action la force gyroscopique qui implique le contrebraquage, on apprend ça au permis, j’ai halluciné que cela semble inconnu à certains participants).

Donc on va déporter le corps, déhancher légèrement, placer les épaules à l’intérieur du virage. Inutile que les fesses quittent la selle. Il s’agit juste de pouvoir prendre le virage sans avoir à freiner et sans élargir la trajectoire de la moto.

 

Dans la même optique, il faut toujours garder le pneu en mouvement et en motricité, sur sa bande de roulement donc. Ne jamais rouler au point mort et ne jamais débrayer, surtout en virage, pour conserver la motricité et donc la possibilité de manoeuvrer. Et ne pas bloquer les roues, bien sûr.

 

Ce qui implique une conduite “coulée”, souple, douce, progressive. Sur nos motos (je parle pour les bicylindres de grosse cylindrée), il est facile de rouler sur le couple (entre 3.000 et 5.000 tours/minute), sans aller chercher la puissance à haut régime.

On passe ses vitesses doucement et à bas régime (entre 3.000 et 4.000 tr/min), on réaccélère doucement et on rend les gaz doucement, pour éviter tout blocage de roue.

 

L’idéal est de travailler tout cela sur votre trajet quotidien, celui que vous connaissez bien, en repérant les pièges, les endroits glissants, les virages pour perfectionner le placement de la moto sur la route et du conducteur sur la moto.

Cela dit, et c’est le principal intérêt pratique du stage, il faut aussi savoir gérer l’urgence, les situations imprévues, et apprendre à ne pas avoir peur de balancer la moto sur l’angle quand il le faut, en évitement par exemple, que ce soit en ligne droite ou en virage.

C’est comme tout, ça se travaille, mais pas sur route ouverte.

Trouvez un parking, une piste, un bon bout de route droite déserte avec un revêtement en bon état, où vous pourrez pratiquer quelques exercices à basse vitesse, c’est là qu’on apprend le plus.

 

L’avantage du stage, c’est de pouvoir s’entraîner sur une piste adaptée, mouillée (voire détrempée) là où il faut, sur une moto qui n’est pas la sienne, avec des caractéristiques proches de la nôtre (même moteur, même cadre), et encadré par des professionnels (pas toujours super attentifs aux faiblesses de chaque élève, mais pros quand même).

 

La principale différence au niveau moto est que les R850R sont dotés du freinage EVO, mais sans ABS. Conséquence, ça bloque assez facilement. Alors on apprend à bloquer l’arrière sans paniquer, même sur plusieurs mètres, et aussi à bloquer très brièvement l’avant et à relâcher tout de suite, en première à 10 à l’heure, puis à 40, à 70…

 

Pas facile, y a un élève qui n’a pas relâché assez vite lors d’un essai, il est reparti dans l’ambulance des pompiers (un bon choc à la hanche, mais rien de grave, rassurez-vous).

Pour ma part, je suis devenu très bon en blocage de roue arrière et je suis resté très nul en blocage de roue avant. Avec l’ABS, je n’ai plus l’habitude de bloquer et j’appréhende beaucoup. Surtout que je garde les séquelles psychologiques d’une chute sur blocage de roue avant.

Et ce n’est pas en trois heures que cela pouvait disparaître…

[Conduire sur route mouillée]

Chaque année, comme les feuilles mortes, les motards se ramassent à la pelle. Beaucoup se font surprendre par le manque d’adhérence d’une chaussée mouillée. Quelques précautions et conseils élémentaires aident à éviter la chute. Conseils pour une conduite moto plus sûre sur revêtement mouillé.

 

Le principe de base de la conduite sur route mouillée consiste – paradoxalement - à rouler le plus souvent possible sur le sec. Or l’adhérence et la motricité résulte du contact de deux surfaces: le pneu et la route. Le but est de rechercher les points les plus secs et les plus chauds de ces deux surfaces.

 

Côté route, il s’agit de trouver la partie la plus sèche de la chaussée. On roule dans les traces des pneus des voitures nous précédant puisque ceux-ci ont évacué une partie de l’eau qui était sur la route.

Dans les ronds-points, on prend à l’intérieur, le plus loin possible du bord extérieur où se trouvent les fuites d’hydrocarbures et autres saletés glissantes.

Et bien sûr, on évite tout ce qui n’est pas du bitume : les surfaces glissantes, pavés, bandes blanches, plaques d’égout, raccords de goudron, plaques en fonte de travaux, feuilles mortes, marrons écrasés, boue laissée par les véhicules agricoles, etc.

Méfiez-vous aussi de tous les endroits où l’eau s’accumule pour former des flaques.

 

Méfiance dès la première goutte

 

Ce ne sont pas les grosses pluies qui sont les plus dangereuses, mais les petites averses ou crachins et la première demi-heure de pluie. C’est là que remontent à la surface du bitume les hydrocarbures absorbés par la première couche de macadam. De moindre densité que l’eau, ils sont chassés de l’épaisseur du macadam et forment une pellicule extrêmement glissante, mélange de poussière, de gomme, d’hydrocarbures et d’eau.

Ainsi se forme le « verglas d’été » qui met par terre tant de motards qui reprennent la route aux premiers beaux jours. Ralentissez dès que vous percevez que les voitures devant vous laissent une trace sur la route.

 

Après la pluie, se méfier aussi des endroits abrités du soleil et du vent (protégés par des feuillages, un mur…), ils sèchent beaucoup moins vite.

 

Côté pneu, on essaie de rouler sur la partie la plus chaude: la bande de roulement. Seul le milieu du pneu, en contact permanent avec la chaussée, est véritablement chaud en surface. Même si vous avez beaucoup roulé et que l’air à l’intérieur du pneu est chaud, la gomme de surface sur les côtés reste en contact avec de l’eau froide.

 

Il est vital d’avoir un pneu bien gonflé pour que les sillons évacuent l’eau au mieux. Cela suppose que ces rainures existent, donc de ne pas rouler en pneus lisses… Un pneu usé à 50% entraîne une perte d’adhérence de 20% sur chaussée mouillée. Pire, une usure prononcée du pneu pourra entraîner un « aquaplaning », perte totale d’adhérence critique en cas de freinage appuyé.

 

Si vous avez la possibilité de changer de monte avant la mauvaise saison, mettez des pneus à gomme tendre, qui monteront plus vite en température et adhéreront mieux que des gommes dures, mais chaufferont moins qu’en été et donc s’useront moins vite.

 

Enrouler « à la cool »

 

Gomme tendre ou pas, un pneu mettra toujours plus de temps à chauffer sous la pluie puisque le milieu environnant est froid. Pendant ce temps de chauffe, il reste froid et dur, donc glissant.

 

Il importe de lui offrir le moins possible d’occasions de perdre l’adhérence en gardant la moto droite. Si on doit la pencher (un peu), y aller doucement, progressivement. Attention, il ne faut pas rester droit soi-même ! Pour tourner, on va déporter le corps à l’intérieur du virage, déhancher légèrement, sortir les épaules voire les fesses pour peser sur le repose-pied intérieur. Il s’agit de prendre le virage sans avoir à freiner et sans élargir la trajectoire.

 

Dans la même optique, il faut garder le pneu en mouvement et en motricité. Ne jamais rouler au point mort ni débrayer, mais enrouler sur le couple, sans aller chercher la puissance à haut régime. On passe les rapports en souplesse et à bas régime, en réaccélérant et en rendant les gaz doucement, pour éviter tout blocage de roue.

 

Pour freiner, privilégier le frein moteur et recourir plus largement que d’habitude au frein arrière afin d’éviter tout blocage de l’avant. L’ABS démontre ici tout son intérêt.

 

Usez et abusez du freinage préventif : une pression légère de quelques secondes sur le levier permet de sécher les disques et de ne pas avoir à freiner fort sur des surfaces glissantes.

 

L’idéal est de travailler tout cela sur votre trajet quotidien, en repérant les pièges, pour perfectionner le placement de la moto sur la route et du conducteur sur la moto.

 

Roulez bien équipé !

 

La première des précautions par temps de pluie, c’est un équipement adapté. Rester au sec, donc au chaud, permet de garder l’esprit serein, de se concentrer sur sa conduite sans être crispé par l’inconfort.

Outre une tenue de pluie complète, priorité à l’écran du casque qui doit être propre, sans rayures, sans impact et si possible antibuée, par traitement chimique ou par film « pinlock ». La nuit tombe vite en hiver et rien n’est pire qu’un écran couvert de gouttelettes où scintillent les phares: n’hésitez pas à investir dans un filtre jaune pour une meilleure vision et une paire de gants avec raclette « essuie-glace ».

Il est vital de bien voir, mais aussi d’être vu. Avec la faible visibilité des matins et soirs d’hiver, c’est le moment de penser au gilet orange ou jaune fluo ! Et avant tout de vérifier que votre feu de croisement est bien allumé et réglé à la bonne hauteur.

[CSC Clear Wheels : des jantes sans bâtons ni rayons]

 

Une moto dont les roues sont reliées au cadre “comme par magie” ou par un complexe procédé électromagnétique, ça vous dit ? CSC vous propose d’en donner l’illusion…

 

Voilà un bon moyen de donner un air futuriste à votre moto : les Clear Wheels de chez Custom Sportbike Concepts (USA).

 

 

Comme vous l’avez maintenant sans doute remarqué, l’apparente absence de tout élément de maintien du moyeu s’explique par la présence d’un disque plastique transparent - spécialement élaboré et traité pour l’occasion.

 

 

Permettant assurément d’alléger le look de votre monture (Suzuki Hayabusa, GSX-R 1000, 600 et 750, Yamaha R1 et R6, Kawasaki ZX-10R, ZX-12R, ZZR 1400, Honda CBR 1000RR), elles auraient sans doute été tout à fait seyantes sur le Honda DN-01 ! Un exemple ici sur une Hayabusa tiouning :

 

CSC Clear Wheels

 

Si les 5800$ demandés ne vous refroidissent pas, il est possible de passer commande directement chez CSC (http://www.cscbikes.com) pour arranger un import direct des USA.

[Le pot moto]

Pour faire "un beau bruit" , certains trafiquent le silencieux ou en montent un non homologué , en oubliant de procéder à une mise au point de la carburation ou de l'injection . L'augmentation de puissance n'est pas garantie et cela implique un risque de casse par appauvrissement de la carburation , une baisse du couple et de la souplesse du moteur par rupture de l'accord de l'échappement .

Côté PV , trois infractions sont possibles , selon l'humeur du policier et le comportement du motard .

- Pot non homologué : contravention de classe 1 (c1)

- Pot bruyant : c3 , avec convocation dans les 7 jours pour présenter la moto en l'état , sinon envoi d'un c4 par la poste .

- Pot non conforme à un type réceptionné : c4 , avec convocation dans les 7 jours . il est rarement retenu , il faut avoir été vraiment pénible avec la police .

les 3 PV peuvent être cumulés . La procédure de rétention de carte grise peut-être appliquée ; elle est plus sévère car vous ne disposez que de 48h pour présenter la moto en l'état .

Dand le cas du pot homologué , mais trafiqué par réducteur de bruit enlevé : c3 , convocation sous 7 jours .

 

----tarif des amendes :

- c1 : 11€ jusqu'à 45j ; majorée au delà de 45j : 33€

- c2 : minorée si moins de 3j : 22€ ; tarif normal jusqu'à 45j : 35€ ; majorée 75€

- c3 : minorée : 45€ ; tarif normal : 68€ ; majorée : 180€

- c4 : minorée : 90€ ; tarif normal : 185€ ; majorée : 375€

 

vous ne pourrez plus dire que vous n'êtes pas au courant

[Le pot moto]

Attention monter un pot d'échappement moto “racing” bruyant, percer les chicanes d'un vieux pot d'échappement ou équiper sa moto avec n'importe quel pot d'échappement peut s'avérer un fort mauvais plan. C'est d'une part répréhensible (voir Article R318-3 du code de la route) en raison du bruit que cela peut provoquer, c'est d'autre part risquer de modifier les performances du moteur. Un pot inadapté à un moteur peut en effet s'avérer mauvais pour la bonne forme et le bon fonctionnent du moteur : risque de serrage et/ou de trou dans le piston. N'oublions pas en effet qu'il existe un lien étroit entre le pot d'échappement et la carburation et qu'un pot d'échappement moto inadapté à un moteur peut provoquer des dégâts. Ci dessous un texte intéressant commentant la réglementation du niveaux sonore des pots d'échappement.

 

reglementation / info bruit

Sont soumis depuis le 17 juin 1999 à cette directive européenne 97/24/CE tous les nouveaux modèles de motos et de scooters.

 

A cet autre lien, un extrait d'une

directive du ministère de l'intérieur du 23 mai 2005 (N°NOR : INT/K/05/00056/C) précisant les conditions dans lesquelles peuvent s'effectuer un contrôle de nuisances sonores provoquées par une moto ou un scooter. En quelques mots pour résumer cette directive il est précisé que tout pouvoir est donné aux forces de l'ordre pour verbaliser n'importe quel deux roues sur les seules constatations d'un agent verbalisateur.

[Faire disparaître une éraflure]

C’est la première rayure qui fait mal, surtout sur le petit bijou que l’on vient d’acheter ! Mais quelle que soit la moto chérie et selon l’importance de l’éraflure, on peut procéder de différentes façons pour la faire disparaître.

 

 

Niveau de difficulté : Pas facile

Matériel

- Tube efface-rayures comme le Stop’Scratch d’Ipone ou de l’efface-rayures pour automobiles (environ 5 €).

- Flacon stylo de retouche (notre modèle : 4,90 €).

- Papier abrasif à l’eau feuilles de grain 220 (fin), 400 ou 600 (extra-fin).

- Une cuvette.

- Bombe de peinture, (environ 10 € pièce).

- Rouleau de ruban papier adhésif

 

À ne pas faire

Dans le cas où vous démonteriez et prépareriez votre habillage pour le porter en peinture chez un professionnel, omettre de lui signaler si vous avez entretenu votre moto avec des dépoussiérants ou du polish contenant des silicones. Dans ce cas, il doit utiliser un produit spécial pour ne pas rater la première peinture.

 

1 - Utilisez un « Efface-rayures »

 

 

Si l’éraflure sur la peinture se limite à de petites rayures, il est vous est alors possible de les faire disparaître à l’aide d’un tube de pâte efface-rayures, comme le Stop’Scratch d’Ipone. La surface doit d’abord être propre. Vous devez ensuite appliquer le produit à l’aide d’un chiffon sec ou imbibé d’ouate. Frottez en mouvements circulaires plus ou moins fortement suivant l’importance des rayures. Laissez agir quelques instants, essuyez. Renouvelez l’opération si nécessaire.

 

 

 

 

2 - Retouchez au mini-pinceau

 

 

Pour effectuer une retouche nécessaire suite à un éclat ou à une rayure laissant apparaître une autre couleur sous celle de la peinture, utilisez un flacon avec stylo de retouche pour automobile. Il vous suffit d’acheter le stylo correspondant à la couleur de peinture de la bombe (voir le choix de la couleur au chapitre 3). Pour la retouche, “radinez” le plus possible sur la quantité de peinture que vous étalez, pour éviter les coulures et les “pâtés”. Cette peinture sèche très vite en se plaquant d’elle-même sur la surface.

 

 

3 - Choisissez la bonne couleur

 

 

Les constructeurs de motos ne proposent que rarement la peinture des modèles qu’ils commercialisent. Heureusement, le choix est vaste avec les peintures des constructeurs automobiles. Encore faut-il faire le bon choix de couleur pour une retouche. Ne faites pas l’erreur de vous fi er à la couleur du capuchon des bombes de peinture présentées dans les magasins spécialisés ou les grandes surfaces. Adressez-vous à la personne responsable du rayon peinture, car elle possède toujours plusieurs nuanciers de couleurs. Ces assortiments complets d’échantillons de papier permettent de comparer les couleurs du nuancier avec celle de votre moto. Il est évidemment plus aisé de se rendre dans le magasin avec une pièce de la moto (par exemple, un cache latéral). La référence de la couleur du nuancier permet d’acheter la bonne bombe. Effectuez ce choix à la lumière du jour : la lumière artificielle fausse les couleurs.

 

4 - Poncez au papier à l’eau

 

 

Si un éclat ou une rayure est trop profonde pour que l’efface-rayures soit efficace, il est nécessaire d’égaliser la surface. Utilisez du papier à poncer de grain très fi n, du 400 ou du 600 (il s’agit en fait du papier “à eau” pour poncer la carrosserie des autos, et que vous trouverez au rayon auto des grandes surfaces). Coupez un petit morceau de la feuille et faites-le un peu tremper dans l’eau d’une cuvette. Poncez ensuite juste l’endroit précis de la portion abîmée en effectuant de petits cercles répétés. Le ponçage est nécessaire pour enlever le vernis et préparer l’ancienne peinture à accrocher les produits. Vous sentirez au toucher lorsque la surface sera bien lisse. Ensuite, vous pourrez passer à la retouche de peinture.

 

 

5 - Protégez avec de l’adhésif

 

 

Si l’éraflure à retoucher se trouve sur un élément d’habillage amovible, démontez-le pour faciliter le travail. Sinon, pour faire une retouche à la bombe, il va falloir protéger du nuage de peinture tout ce qui va y être exposé sur la moto et qui ne concerne pas la surface abîmée. De même, si l’élément concerné possède une autre couleur, il faut utiliser du papier adhésif et du papier journal pour délimiter la zone à repeindre. Les rouleaux de papier adhésif étudiés pour cet usage sont en vente dans les rayons peinture.

 

 

6 - Peignez comme un artiste

 

 

Vous devez peindre dans un local aéré et surtout à l’abri de la poussière, à une température ambiante moyenne. Un froid ou une chaleur excessifs empêchent d’obtenir une belle peinture. Les bombes de peinture ainsi que les éléments du carénage doivent être à une température d’environ 20 °C. Agitez énergiquement la bombe pour bien la mélanger. Pulvérisez à une vingtaine de centimètres. Agissez par balayages successifs en laissant sécher quelques instants entre chaque couche, jusqu’à ce que la couleur soit uniforme. Deux minutes entre chaque passage suffisent pour que la nouvelle couche adhère sans couler. En cas de coulure, cette peinture séchant très vite, vous devez nettoyer immédiatement et complètement le morceau raté au solvant correspondant avant de recommencer votre oeuvre. Plus vous aurez la patience d’appliquer de nombreuses couches superposées, plus votre peinture sera belle et son état de surface régulier

 

7 - Laissez durcir

 

La peinture sèche rapidement mais il est préférable de la laisser durcir une journée avant de procéder au décollage du papier adhésif, ou au remontage si la pièce a été démontée. Si vous voulez faire une retouche avec une deuxième couleur, attendez que la peinture soit complètement sèche et dure au toucher, puis masquez à l’aide de feuilles de papier et d’adhésif collant “spécial peinture” la partie déjà peinte, qui doit être protégée. Pulvérisez votre autre couleur de la même façon que décrit précédemment. Si vous ne vous sentez pas les capacités de réussir une peinture à la bombe, vous pouvez très bien démonter la pièce concernée et la donner à repeindre chez un carrossier peintre automobile ou évidemment un peintre moto.

 

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[Le bon serrage]

Beaucoup de serrages d’apparence banale doivent être effectués avec un minimum de précision pour éviter les problèmes (exemple : axe de roue, étrier de frein ou même

une simple vis de vidange moteur). La clé dynamométrique peut être très utile au bricoleur quand il manque d’expérience.

 

1. Qu'est-ce que le couple de serrage ?

Ce n’est pas difficile : une force de 1 mkg est une pesée de 1 kilogramme exercée au bout d’un bras de levier de 1 mètre de long. Quand on serre avec une clé, on peut faire le calcul. Dans notre cas, le bras de levier où l’effort est appliqué sur la clé à cliquet mesure 20 cm, donc 5 fois moins qu’un mètre. Si le constructeur préconise un couple de serrage de 9 mkg sur l’axe de roue arrière par exemple, cet effort doit donc être multiplié par 5, soit 45 kg. Il faut donc être musclé ou peser lourd. Serrer de façon hasardeuse sans connaître ni le couple préconisé par le constructeur ni sa propre force, c’est prendre le risque d’abîmer le filetage ou, à l’inverse, de semer écrou et vis sur la route. Le couple de force s’exprime en mkg ou en Nm (newton/mètre) : 1 mkg = 9,8 Nm = 0,98 daNm (décanewton/mètre). On considère que 1 mkg est égal à 1 daNm car 2/100 d’écart sont négligeables au serrage.

2. Méfiez-vous de l'oxydation

Une surface oxydée a un coefficient de frottement bien plus élevé qu’une surface propre, quelle que soit sa forme. Si on serre un filetage oxydé, on croit serrer correctement alors qu’une partie de l’effort est perdue par le mauvais coefficient de frottement. Donc, avant de remonter les axes filetés, les vis ou les écrous, il faut d’abord les débarrasser de toute trace d’oxydation à la brosse métallique ou avec un produit désoxydant (WD40, Protector 3, Multiprotect). De même, certains filetages doivent être enduits de graisse pour être protégés de la corrosion après remontage. La présence de cette graisse ne modifie pas le couple de serrage qu’on exerce, elle le préserve.

3. La clé dynamométrique la plus simple

La clé dynamométrique la plus facile à utiliser possède un grand bras de levier. Parallèle à ce bras de levier, un long doigt indépendant est fixé sur l’axe de rotation. Sous l’effort de serrage, le bras de levier pivote alors que le doigt reste fixe. Son extrémité est en regard du cadran installé près de la poignée de serrage. La lecture du couple de serrage exercé se fait donc simplement, sur le cadran. La simplicité est la qualité de cette clé. Son défaut est son relatif manque de précision, laquelle est cependant bien suffisante pour les bouchons de vidange, étriers de freins, axes de roues, etc.

 

4. Utilisez une clé dynamométrique à déclenchement

La clé dynamométrique plus précise possède un réglage de force de serrage lié à un cliquet de déclenchement. Elle permet de serrer plusieurs éléments de suite avec exactement la même force, ce qui est nécessaire pour une c ulasse ou un carter moteur. La facilité et la clarté du réglage, la qualité des métaux employés, la résistance à l’usure et aux chocs font que la gamme des prix de cet outil est large. Cela va de notre exemple, une Autobest à 34 €, jusqu’à 230 € en matériel professionnel garanti à vie, tel Facom. Pour régler la clé au couple de serrage préconisé, desserrez le petit bouton moleté à l’extrémité du manche. Cela permet de tourner la grosse poignée sur elle-même et de faire coïncider le « 0 » de la poignée avec la marque de la valeur du couple recherché inscrite sur le corps de la clé. Le petit désavantage de l’Autobest réside dans ses deux échelles de lecture sur le manche : l’une va de 10 à 150 « foot-pounds », l’autre affiche les daNm (1,4 - 2,8 - 4,2 - 5,5 et ainsi de suite jusqu’à 20,7). Ce même principe général de réglage vaut pour la majorité des clés à déclenchement. Serrez jusqu’au « clic » et c’est fait. Vous pouvez vérifier en relâchant votre effort et en recommençant : le clic se refait entendre dès que vous atteignez la force voulue.

 

Vu sur motorevue.com

[Amortisseurs, les différents types, fonctionnements et réglages]

L'amortisseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement de votre moto. Il permet d’assurer la liaison au sol des roues et d’amortir les chocs. Sans lui, pas de confort ni de sécurité et encore moins de performances possibles.

 

 

Quand on parle d'amortisseurs il faut plutôt dire les combinés amortisseurs puisqu’il s’agit d’éléments regroupant la fonction de suspension assurée par le ressort et celle d’amortissement assurée par un procédé (frein) hydraulique maîtrisant les mouvements de cette suspension.

Ce frein hydraulique est constitué d’un piston placé sur la tige de l’amortisseur qui coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement impose à l’huile qu’il contient de passer via ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur apporte une certaine souplesse permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro on parle de seeting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de seeting différent de l’origine.

 

Les différents types d'amortisseurs

1 : Amortisseur à émulsion

Le corps n’est pas rempli intégralement d’huile. Une poche de gaz pressurisé se maintient naturellement au-dessus du niveau d’huile pour compenser

les variations de volume

dues à l’échauffement.

 

2 : Amortisseur de type « De Carbon ». Procédé sous brevet De Carbon

Huile et gaz sont séparés par un piston flottant. La pression du gaz peut être augmentée, permettant de maintenir une constance nettement supérieure lors de l’échauffement. Ce montage est le plus répandu dans toute la production auto et moto.

 

3 : Amortisseur de type « De Carbon » avec réservoir externe

Il s’agit du même principe de fonctionnement que le précédent, mais avec un réservoir accolé permettant l’augmentation du volume d’huile. Ceci toujours dans un souci de maîtrise des variations de température.

 

4 : Amortisseur de type « De Carbon » avec réservoir externe séparé

Idem, avec réservoir séparé imposé pour certains montages. La bonbonne accolée peut ne pas trouver sa place sur une moto avec un bras oscillant présentant un renfort conséquent.

Fonctionnement et réglages

 

 

5 : Le piston et son rôle de frein hydraulique

Placé sur la tige de l’amortisseur, il coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement contraint l’huile à passer à travers ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur impose une certaine souplesse, permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro, on parle de setting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de setting différent de l’origine.

 

6 : Réglages compression/détente externes

 

 

Un amortisseur dédié à la performance vous propose d’affi ner les circuits hydrauliques depuis l’extérieur via des molettes. Agissant en parallèle des circuits principaux, elles ajustent les sections de passage des combinaisons puits/aiguilles les composant. Concernant la compression, un système double (gérant les hautes et basses vitesses) permet d’affiner encore plus la mise au point. En effet, les chocs à absorber ne sont pas tous du même ordre. La fermeté souhaitée lors d’une grosse accélération en appui est totalement différente de celle nécessaire à encaisser un choc violent (par exemple provoqué par une irrégularité du type ralentisseur, vibreur ou autre).

 

7 : Choix et réglage du ressort

 

 

Simple mais primordial pour un bon équilibre : trouver le bon ressort. Telle est la mission première de tout pilote pour jouir des performances de sa machine.

• Placer la machine sur cale.

- Mesurer les distances R1 et F1 (R1 depuis axe de roue vers point fixe de la moto, F1 depuis axe de roue vers haut de fourche)

• Reposer la machine sur ses roues.

- Mesurer R2 et F2 sans pilote.

Pour l’arrière : R1-R2 = 5 à 10 mm

Pour l’avant : F1-F2 = 25 à 30 mm

- Mesurer R3 et F3 avec pilote en position de roulage et avec son équipement.

Pour l’arrière : R1-R3 = 30 à 40 mm

Pour l’avant : F1-F3 = 35 à 48 mm

 

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[2 temps et 4 temps]

comment marchent les moteurs 2 et 4 temps ?

 

Le moteur quatre temps à allumage commandé

Tous les moteurs utilisant comme carburant de l'essence, ou de l'alcool, voire un gaz (GPL) ou autre, dont le déclenchement de la combustion est dépendant d'une source d'énergie externe (bougie, trembleur...)

 

Constitution

Ces moteurs transforment l'énergie potentielle chimique stockée dans un carburant en travail (énergie mécanique) grâce à des combustions très rapides, d'où le terme d'explosions. Ils sont constitués d'un ou plusieurs cylindres confinant les combustions. Dans chaque cylindre, un piston coulisse en un mouvement rectiligne alternatif. Mouvement transformé en rotation, par l'intermédiaire d'une bielle reliant le piston au vilebrequin (assemblage de manivelles sur un axe). Chaque cylindre est fermé par une beep munie d'au moins deux soupapes. L'une d'elle permet l'alimentation en mélange air/essence du cylindre par le Collecteur d'admission, et l'autre l'évacuation des gaz brulés vers l'échappement.

 

Il a existé des moteurs sans soupapes, celles-ci étant remplacées par des chemises mobiles dites « louvoyantes » découvrant des lumières. Ce principe a été utilisé avec succès (excellente fiabilité, très bon rendement, silence de fonctionnement[réf. nécessaire]) sur les moteurs d'avion Bristol qui furent construits sous licence par la SNECMA jusque dans les années 1970 pour l'équipement des avions de transport militaire Noratlas. Ce principe étant par conception (inerties) limité à des régimes de fonctionnements ne dépassant pas les 4 000 tr/mn, et augmentant la consommation d'huile, n'a pas été développé d'avantage.

 

Fonctionnement

Son cycle (de fonctionnement) se décompose analytiquement en quatre temps (ou phases). Le mouvement du piston est initié par la combustion (augmentation rapide du volume des gaz) d'un mélange de carburant et d'air (comburant) qui a lieu durant le temps moteur. C'est le seul temps produisant de l'énergie, les trois autres temps en consomment mais le rendent possible.

 

Le piston se déplace pendant le démarrage grâce à une source d'énergie externe (souvent un démarreur ou lanceur : un moteur électrique est couplé temporairement au vilebrequin) jusqu'à ce qu'au moins un temps moteur produise une force capable d'assurer les trois autres temps avant le prochain temps moteur. Le moteur fonctionne, dès lors, seul et produit un couple sur son arbre de sortie.

 

Voici une description des cycles successifs d'un moteur à quatre temps :

 

1. admission d'un mélange air et de carburant vaporisé, présent dans le conduit d'admission, mélange préparé par divers composants (carburateur ou système d'injection indirecte) : ouverture de la soupape d'admission et descente du piston, ce dernier aspire ainsi ce mélange dans le cylindre à une pression de -0,1 à -0,3 bar ;

2. compression du mélange : fermeture de la soupape d'admission, puis remontée du piston qui comprime le mélange jusqu'à 12 à 18 bars et 400 à 500 °C dans la chambre de combustion ;

3. combustion (détente aux environs du point mort haut) : moment où le piston atteint son point beep et, ou la compression est au maximum, la bougie d'allumage, (connectée à un générateur d'électricité haute tension), produit une étincelle ; la combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds à une pression moyenne de 40 bars repoussent le piston, initiant le mouvement ;

4. échappement : ouverture de la soupape d'échappement et remontée du piston qui chasse les gaz brûlés détendus dans le collecteur d'échappement, laissant la place à une nouvelle charge de mélange.

 

1. Un nouveau cycle commence en 1.

 

 

 

 

 

Le moteur deux temps

 

Historique

Le premier moteur à deux temps fut imaginé et réalisé par Jean-Joseph Étienne Lenoir en 1860. Il fonctionne selon le cycle de Lenoir.

 

* Dans sa version économique dotée d'un simple carburateur, son rendement est plus faible et il est plus polluant, mais d’une puissance et d'un couple nettement plus élevés (60 à 70 %) qu'un moteur à quatre temps de la même cylindrée au même régime ; il est demeuré longtemps et reste encore le moteur exclusif et performant des cyclomoteurs et de quelques motos sportives répliques de motos de compétition en GP et tout-terrain.

* Depuis 1990, on s’intéresse de nouveau aux moteurs à deux temps pour l'automobile mais en injection directe pneumatique Orbital, une solution de plus en plus utilisée de nos jours sur les 2 roues de petite cylindrée et qui répond aux normes de pollution Euro 3.

 

Technique

Les moteurs « deux temps » respectent le cycle de Beau de Rochas en utilisant les deux côtés du piston : la partie supérieure pour les phases de compression et de combustion et la partie inférieure pour assurer le transfert des gaz d'admission (et par voie de conséquence, d'échappement). Ils épargnent ainsi les mouvements (donc latences, frottements…) de deux cycles non producteurs d'énergie et produisent davantage de couple et de puissance.

 

Avantages

Les moteurs « deux temps » permettent de bénéficier théoriquement du double de travail par cycle (un temps moteur par tour de vilebrequin, au lieu d'un temps moteur pour deux tours de vilebrequin pour le moteur quatre temps). Cependant l'étanchéité demeure difficile à assurer et certains effets de l'emplacement de canaux de transfert de gaz (admission et échappement) limitent le gain pratique à 70 % du travail.

 

Les principaux avantages de ces moteurs sont :

 

* une combustion à chaque tour moteur et une puissance spécifique (puissance/cylindrée) très élevée possible, donc une puissance massique très élevée.

* une simplicité de construction (peu de pièces en mouvement)

* un graissage des éléments en rotation quelque soit l'inclinaison du moteur plus d'info [1] [archive]

 

 

Inconvénients

Les principaux inconvénients des moteurs deux temps sont :

 

* une plus forte consommation spécifique, due à la partie de gaz imbrulés qui sont rejetés hors du moteur durant la phase de transfert. Pour y remédier en partie, une injection directe permet de faire pénétrer une dose précise de carburant, dans la chambre de combustion transferts fermés.

* une courbe de puissance moins étalée que celle d'un 4 temps, qui rend la conduite un peu moins agréable.

* une usure plus rapide due aux lumières des canaux de transferts qui torturent les segments à leur passage : ils y subissent des contraintes différentes et importantes, usant le cylindre anormalement dans ces zones) ;

* la lubrification pose problème (surtout au niveau des segments et du bas moteur) car l'huile diluée dans l'essence pour assurer la lubrification ne privilégie pas spécialement ces zones ; de plus, elle brûle mal donc produit des composés imbrûlés, qui ont tendance à se déposer au lieu d'être évacués par l'échappement;

* faible frein moteur.

 

Pour ces différentes raisons, les moteurs deux temps économiques à carburateurs sont en voie de disparition, car ils polluent beaucoup plus que des moteurs quatre temps équivalents (tondeuses à gazon, tronçonneuses, vélomoteurs, moteurs hors-bord, petits groupes électrogènes, motoculteurs, véhicules de modélisme…).

 

Les émissions polluantes des moteurs 2 temps et le nombre élevé de ces moteurs rendent nécessaire l'application de normes de fonctionnement, induisant la réduction de cette pollution.

 

 

Source et plus d'infos sur cet article : wikipedia.fr

[Le refroidissement]

Les combustions répétées surchauffent les pièces en contact (piston, cylindre, soupape) et se diffusent sur l'ensemble des pièces mécaniques du moteur. Il faut donc les refroidir sous peine de destruction. Pour un bon fonctionnement, les moteurs à explosion ont besoin d’une température régulière et adaptée.

 

Refroidissement à air

 

 

En 1875 le français Alexis de Bischop utilise l'air pour le refroidissement. Son moteur sans compression préalable, de type mixte, comportait un cylindre entouré d'ailettes métalliques augmentant ainsi la surface en contact avec l'air.

 

Ce type de refroidissement est surtout utilisé pour les moteurs équipant les vélomoteurs et motocyclettes de faible cylindrée, mais aussi sur des automobiles, comme certaines Porsche, GS, la 2CV ou la Coccinelle. Le refroidissement par air est aussi majoritaire pour les moteurs à pistons équipant les avions.

 

Le refroidissement à air a longtemps été la référence pour les moteurs de motocyclette (même s'il a toujours existé des moteurs de motocyclette à refroidissement liquide), mais les problèmes entraînés par le haut rendement de ces moteurs (casses, usure prématurée) ont conduit à la quasi généralisation du refroidissement liquide, malgré les avantages spécifiques pour la motocyclette du refroidissement à air (encombrement, poids, simplicité, prix).

 

Il peut être optimisé par l'utilisation d'un ventilateur, dont la présence ne révèle toutefois pas toujours un refroidissement à air, car il dissipe parfois la chaleur du radiateur d'un système de refroidissement liquide.

 

 

Refroidissement liquide

 

 

C'est l'anglais Samuel Brown qui inventa le refroidissement du moteur par de l'eau afin d'améliorer les performances du refroidissement. Dans son moteur, l'eau entraînée par une pompe circule autour des cylindres entourés d'une chemise, l'eau est refroidie par contact direct avec l'air ambiant. Plus tard, on ajouta à l'eau différents adjuvants qui devint alors le liquide de refroidissement.

 

* Le radiateur fut inventé en 1897 par l'ingénieur allemand Wilhelm Maybach. Après de nombreux tâtonnements, il mit au point le radiateur dit « nid d'abeille » qui permet le refroidissement très efficace d'un liquide. Il est composé d'un faisceau de conduits courts et étroits entre lesquels circule l'air. L'air peut être accéléré par un ventilateur placé devant ou derrière lui. Ce radiateur est situé dans un circuit fermé ou semi-fermé emplit d'un liquide (à base d'eau) assurant le refroidissement du moteur.

* Dans les moteurs les plus anciens, la circulation d'eau est assurée par thermosiphon : l'eau chauffée par le moteur monte vers le radiateur, placé en hauteur. Une fois refroidie, elle redescend vers le moteur. Dans les moteurs modernes, on utilise une pompe à eau.

* Un contrôle permanent de la température vise à maintenir l'eau et l'huile dans des conditions permettant une lubrification optimale.

* Idéalement, la température du liquide de refroidissement est d'environ 75°-95°Celsius, déterminée par plusieurs facteurs tels que tolérances d'usinage et résistance au frottement des pièces mécaniques, lubrifiants utilisés.

* La régulation de cette température est généralement obtenue par une vanne thermostatique calorstat située dans le circuit de refroidissement, associée à un ou plusieurs ventilateurs asservi par une sonde thermocontact à la température du liquide dans le radiateur.

 

* Dans les moteurs marins, le radiateur est remplacé par un échangeur de température. L'eau de mer assurant le refroidissement du circuit d'eau douce du moteur.

 

* Le radiateur à buses de Hugo Junkers

 

Le dispositif de radiateur à buses (en allemand : Düsenkühler) est un échangeur de chaleur dans lequel l'air en se réchauffant génère une certaine poussée. Cet effet est créé par l'introduction de l'air dans le refroidisseur au travers de fentes minces orientées dans le sens du déplacement du véhicule où il se dilate en se réchauffant et sort par une buse dans le sens inverse au déplacement. Le système ne génère aucune poussée lorsque le véhicule est immobilisé. Ce principe de refroidissement a été mis en œuvre sur les avions à moteur refroidi par eau.

Le brevet de ce dispositif a été déposé en 1915 par Hugo Junkers.

 

Refroidissement par huile

 

Tout les moteurs à combustion interne utilisent déjà un liquide pour la lubrification des pièces en mouvement, l'huile qui circule, propulsée par une pompe, il suffit donc de faire circuler ce liquide dans les zones les plus chaudes et, surtout, d'en assurer le refroidissement correct.

 

Tous utilisent plus ou moins le refroidissement par huile : carter d'huile bas moteur ventilé, parfois muni d'ailettes, un petit radiateur d'huile.

 

Ou d'une manière plus déterminante. Exemple: certaines motos à 4 cylindres de marque Suzuki utilisent un refroidissement mixte air-huile, avec un gros radiateur d'huile.

 

Avantages : les canalisations, pompe, radiateur indépendant et liquide, spécifiques au refroidissement deviennent inutiles. Cela permet un net gain de poids et une plus grande simplicité de conception.

 

Inconvénients : l'huile transporte moins bien la chaleur que l'eau et les spécificités de ces huiles les rendent plus coûteuses pour l'utilisateur. De plus, le graissage du moteur est moins performant (à isopérimètre) car il y a des pertes de charges dues à la circulation dans le radiateur d'huile.

 

Source et complement d'infos Wikipedia

[Les cylindres : quelques exemples]

Moteur avec cylindres en ligne

 

Avantages

* Facile à construire

* Relativement bon marché

* Plus léger que le même nombre de cylindres disposés en V.

* Distribution simple à assurer (une seule rangée de cylindres = une seule mécanique de distribution)

* Bon équilibrage naturel à partir de 5 cylindres

 

Désavantages

* L'encombrement pour un grand nombre de cylindres (plus long qu'un moteur à plat ou en V, mais moins large).

* Vibrations importantes pour les blocs à 2, 3 ou 4 cylindres (nécessite des artifices, comme des balanciers d'équilibrage)

 

Utilisation

* C'est la configuration classique de la plupart des moteurs 4 et 5 cylindres. BMW est le seul constructeur à fabriquer en grande série des moteurs 6 cylindres en ligne pour l'automobile.

* Des moteurs marins ont jusqu'à 10 cylindres en ligne

* Dans le monde de la motocyclette, on utilise couramment des moteurs à deux, trois et quatre cylindres en ligne. Il y a eu plusieurs exemples de moteurs à six cylindres en ligne (Honda de Grand Prix, Benelli 750 et 900 sei, Honda CBX 1000, Kawasaki z 1300 surtout), mais cette architecture a toujours été rare (prix, encombrement poids). Dans tous ces exemples, le moteur est monté transversalement.

 

 

Moteur avec cylindres en V

 

 

Les cylindres en V est une architecture de moteurs à explosion où les cylindres sont placés les uns à côté des autres longitudinalement mais décalé d'un certain angle (15 à 120°) latéralement par paire, ce qui permet de les placer plus près les un des autres, les têtes de cylindre s'intercalant les unes avec les autres.

 

Les bielles d'une paire de cylindres sont généralement placées sur le même maneton du vilebrequin, rarement sur deux manetons décalés.

 

Lorsqu'elles partagent le même maneton, elles peuvent être placées côte à côte ou entrecroisées.

Avantages

 

* Moteur plus compact (presque deux fois plus court qu'un moteur en ligne ayant le même nombre de cylindres)

* Vilebrequin plus court donc plus léger et plus rigide

* Moins de vibrations, régularité cyclique parfaite, mais seulement pour un V6 à 120°, ou un V12 à 60°, l'angle d'ouverture idéal étant obtenu par la division 720/N, N étant le nombre de cylindres.

* Le V6 60º avait un vilebrequin spécial, qui lui permet d'être équilibré

* Sonorité particulière

 

Inconvénients

 

* Plus de vibrations, surtout pour un V à 45° ou à 90°

* Moteur plus complexe, plus cher à fabriquer

* Moteur plus large

Angle d'ouverture

 

L'angle d'ouverture est un paramètre important dans un moteur en V. Dans la production automobile courante, les moteurs ont un angle entre 45° et 90°.

 

* Moteur en V entre 45° et 90° : grande majorité des cas (le bicylindre en V à 90° est parfois appelé bicylindre en L, notamment par la firme Ducati) ;

* Moteur V6 à 60°, V12 à 72° : meilleure configuration possible ;

* Moteur en V à 110° : mis au point par Renault F1 Team afin d'abaisser le centre de gravité ;

* Moteur en V à 180° : moteurs "à plat", dits "BOXER" ;

* Moteur flat-twin (180°) : à ne pas confondre avec les moteurs dits "BOXER", les vilbrequins sont très différents ce qui modifie le couple, la vitesse max et l'ordre d'allumage;

* Moteur en V à 15° : moteurs VR du groupe Volkswagen, l'accouplement en V de deux moteurs VR (15°) donne naissance au moteur en W ; voir W12 (Audi A6 et A8, Volkswagen Phaeton) et W16 (Bugatti Veyron).

 

L'appellation "Moteur en V" ne s'applique qu'aux moteurs ayant un angle supérieur a 30°(c'est pourquoi Volkswagen à inventé le moteur "VR".

 

Utilisation

* Moteurs de voitures à : 4 (rare), 5 (VAG), 6, 8, 10 ou 12 cylindres ;

* Moteurs de motocyclettes : 2 à 8 cylindres (rarement plus de 4) ;

* Moteurs d'avions, chasseurs 39-45, V-12 Daimler-Benz, Hispano-Suiza, Rolls-Royce

* Moteurs de grande ou très grande puissance : camions, engins de génie civil, bateaux (jusqu'à 24 cylindres).

 

 

Boxer, ou moteur à plat

 

 

 

Un Boxer, ou moteur à plat, est un type de Moteur à combustion interne où les cylindres sont opposés deux à deux, contrairement à beaucoup de moteurs conventionnel (cylindres en ligne ou en V).

 

Note : le seul fait que les cylindres soient horizontaux ne fait pas un moteur à plat (moteurs en ligne couchés, comme les motos BMW K75 et K100).

Utilisation en motocyclisme

 

Le boxer a été populaire sur certaines Motos BMW, les Honda Gold Wing (4 et 6 cylindres), les françaises Ratier et CEMEC, etc. Plus rare est le montage utilisé sur les motos Douglas, Harley-Davidson, Indian ou Magnat-Debon, avec un vilebrequin transversal, entouré d'un cylindre devant et l'autre derrière (pour l'anecdote, les premiers moteurs BMW ressemblaient étrangement au moteur Douglas).

 

Avantages - Inconvénients

* L'avantage principal du moteur à plat face au moteur en V est qu'il donne un très bon équilibre, parce que le mouvement d'un piston est automatiquement équilibré par le mouvement de l'autre piston (à ceci près que les pistons ne sont pas rigoureusement opposés) ce qui permet aussi d'éliminer presque toute vibration notamment celles dites « de second ordre » donc d'éviter des arbres et donc un poids. Le vilebrequin est plus court.

* Le centre de gravité est abaissé par rapport à un moteur vertical ou oblique

* La largeur du véhicule est augmentée (moto), ce qui oblige à monter le moteur assez haut afin de ne pas trop pénaliser la garde au sol, ce qui diminue l'avantage théorique du centre de gravité

* L'accessibilité mécanique dépend de l'environnement : excellente sur une moto, délicate sur une voiture, sauf exception comme la Triumph Spitfire.

* La consommation est plus difficile à maitriser.

 

 

Source et complement d'infos : wikipedia

[L’architecture de la partie-cycle]

Le comportement de votre moto dépend de la géométrie définie à la conception de celle-ci. Outre la longueur et la hauteur, d’autres paramètres influencent le comportement de votre moto. Ainsi l’empattement, la garde au sol, la chasse, l’angle de chasse et le centre de gravité sont des facteurs incontournables qui agissent sur le caractère, la maniabilité et la tenue de route de votre machine. Motorevue.com décrypte pour vous les termes techniques de l’architecture de la partie-cycle.

 

 

Le centre de gravité

C’est un point virtuel (appelé aussi barycentre) où se concentre toute la masse de la moto. En théorie, c’est l’endroit où l’on pourrait suspendre votre machine tout en conservant son équilibre dans l’espace. Ce "point G" joue un rôle essentiel dans le comportement dynamique des motos. Plus il est placé vers le bas, plus la stabilité augmente. S'il est placé vers l’arrière, c'est la motricité qui sera favorisée. Mais attention : dans ce cas, si lecentre de gravité se retrouve trop en arrière, la direction risque de devenir floue. En revanche, si le barycentre se retrouve porté vers l’avant, la direction s’alourdit et la maniabilité en pâtit.

L’empattement

C’est la distance en millimètres entre les axes de roues d’une moto. L’empattement joue directement sur la stabilité du véhicule. Plus celui-ci est court plus la moto est maniable, mais au risque d’être instable à haute vitesse. Inversement, un empattement long rendra une moto plus stable à vitesse élevée.

 

La chasse ou déport au sol

Dénommée déport au sol, déport de chasse ou plus vulgairement chasse, elle représente la distance au sol entre la projection de l’axe de colonne de direction et la projection au sol de l’axe de roue avant. Celle-ci se mesure en millimètres et influence directement la stabilité et la maniabilité de votre moto. Pour exemple, les sportives ont des chasses assez réduites (en moyenne moins de 95 mm) alors que sur les trails, elle est supérieure à 100 mm. La chasse est décidée également en fonction de l’angle de chasse (voir ci-après).

 

Le déport de tés

C’est la distance comprise entre l’axe de colonne de direction et l’axe des tubes de fourche. Un grand déport engendre une faible chasse et inversement, un petit déport de tés augmente la chasse de votre moto.

 

L’angle de chasse

Il est mesuré entre l’axe de la colonne de direction et la verticale passant par l’axe de roue avant. Défini en degrés, il agit directement sur la stabilité de votre moto.

Plus cet angle est faible, plus la moto sera vive lors des changements de direction. Mais attention un angle trop fermé peut engendrer des guidonnages. A l’inverse, si l’angle s’ouvre, la moto offre une grande stabilité en mouvements mais sera beaucoup plus difficile à mettre sur l’angle. Pour exemple, l’angle de chasse d’une Yamaha YZF 1000 R1 est de 24° quand celui du custom XVS 1300 de la même marque est de 33°.

 

La garde au sol

Mesurée en millimètres, la garde au sol est la hauteur entre le sol et la partie la plus basse de la moto située entre les deux roues. Généralement, elle est assez basse sur une sportive et à l’inverse plutôt élevée sur un trail.

 

Source : motorevue.com

[Eclairage moto : xénon lave plus blanc, mais…]

L’éclairage de toutes les motos n’est hélas pas traité avec autant de soin par tous les concepteurs. Difficile pourtant de remplacer en totalité un éclairage d’origine, alors parmi les solutions de secours, Moto Magazine dans son numéro 252 a testé la lampe adaptable au xénon.

 

L’été, dans la mesure où le jour se couche tard et ou les nuits sont plus claires, un éclairage médiocre ou passable ne constitue pas un handicap trop important.

Il n’en est hélas pas de même l’hiver ou hors des villes disposant de bons éclairages publiques, la luminosité est vraiment minime. Ce à quoi s’ajoute l’obligation d’effectuer des trajets nocturnes beaucoup plus longs et éprouvants, si l’on dispose d’un éclairage insuffisant ou mal conçu.

 

Quantité et qualité : ne pas confondre

Car l’un des premiers constats de ce test ne fait que conforter les évidences, la bonne qualité de l’optique fait plus et mieux que celle de la seule source lumineuse. Ainsi la très bonne optique de la BMW 1150 GS avec ses lampes halogène « plus 50% » éclaire-t-elle mieux que la Honda Transalp 700 équipée pour le test de lampes au xénon.

 

Plus dense et large mais beaucoup moins loin

En fait, le xénon offre réellement un éclairage plus fort, plus large et plus dense donnant un confort visuel supérieur à un bon halogène. Hélas, ceci s’effectue au détriment de la portée. Simple question de logique, une optique est calculée en fonction de la source destinée à l’illuminer. La majorité des optiques moto actuelles n’ont pas été conçues pour recevoir une autre source que l’halogène.

 

Feux croisées

Les voitures éclairant d’origine au xénon sont équipées de correcteur d’assiette permettant en principe l’utilisation du xénon en feu de croisement sans trop éblouir son prochain.

Sur une moto, utiliser le xénon en feux de croisement relève souvent de l’incivilité tant la source est éblouissante. Seul le feu de route devrait être utilisé. Toute les motos équipées d’une unique lampe bi-fonction (code/phare) sont donc exclues.

Enfin, il faut rappeler que si certains kits sont homologués, la moto équipée du kit, pour sa part, n’est plus conforme à son homologation.

 

Conclusion

Loin d’être le remède miracle à toutes les « malconceptions » d’éclairage, le xénon adaptable se doit d’être utilisé avec précaution et discernement en fonction des itinéraires le plus fréquemment empruntés. Comme dirait l’autre « Et là… c’est vous qui voyez ! ».

 

 

D’une température de couleur plus basse (moins blanche) que l’ampoule au xénon, la traditionnelle halogène éclaire plus loin (l’optique est adaptée), mais aussi souvent un peu moins large. Sa couleur plus jaune permet aussi de mieux distinguer les contrastes.

 

L’ampoule xénon éblouit plus les autres usagers que celle d’origine (une classique halogène).

 

Avec le xénon, on note un net bénéfice en luminosité et en largeur, mais on y perd en profondeur de champ. Attention aux ampoules aux températures de couleur trop élevées (grosso modo au-delà de 6000 Kelvin, ou degré Kelvin) : on est même plus dans le blanc (le soleil est à 5600 K), on atteint les bleus : la distinction des contrastes est alors fortement altérée.

 

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encore merci a toi ami remi pour ta technique de graisse de chaine...

 

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alors petit rappel pour ceux qui ne la connaissent pas : un peu de graisse classique, un peu d'huile moteur, un gros melange, et hop c'est parti !!!!

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[Se documenter sur la mécanique moto]

Il ne s’agit plus ici d’effectuer des opérations courantes d’entretien mais d’être capable non seulement de déceler une panne mais aussi de démonter sa moto ou son scooter pour remplacer des pièces défaillantes et bien entendu, de le remonter.

Est-ce facile ?

Oui dans la mesure où l'on est correctement outillé, où l'on travaille dans un local propre et où tout se passe sans incident et sans mauvaise surprise et enfin à condition que l'on ait un tant soit peu l’esprit mécanique. Si toutes ces conditions sont réunies, il sera aussi nécessaire de se munir d’une documentation technique correcte correspondant au modèle que l'on souhaite réparer.

Mais avant tout il serait très bénéfique de se plonger dans "réparations des motos" de la revue moto technique aux éditions ETAI pour assimiler les bases essentielles de la mécanique. [img(157px,125px)]http://www.motoservices.com/panne/reparation.jpg[/img]

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Avec "Pannes et diagnostics motos" aux éditions ETAI par Jean Philippe Tournois chez ce même éditeur, tous ou presque tous les types de pannes et le meilleur moyen de les repérer et de les réparer sont répertoriés de manière claire et le tout s’appuie sur des schémas d’une grande précision.

 

En 150 pages "Pannes et diagnostics motos" vous donnera tous les secrets pour diagnostiquer toutes les pannes de votre moto et même les éviter. Dans Pannes et diagnostics motos le motard bricoleur trouvera les chapitre suivants:

Panne le diagnostic moteur

Panne le diagnostic Transmission

Panne le diagnostic partie cycle

Panne le diagnostic suspension

Panne le diagnostic Electricité

Panne le diagnostic instrumentation

Eviter les pannes.

Un livre remarquable que tout motard se doit de posséder pour prolonger la vie de sa moto

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La "pratique de l'électricité moto" de D. Dubois aux éditions ETAI

Un livre théorique mais aussi très pratique pour tout connaître de l'électricité moto. Ce livre se compose de deux parties la première aborde quasiment tous les circuits électriques que l'on peut trouver sur les motos la seconde un aspect plus pratique celui de la recherche du diagnostic afin de pouvoir rapidement déceler les causes du mauvais fonctionnement d'un moteur[img(170px,132px)]http://www.motoservices.com/panne/pratique-de-l-electricite-m.jpg[/img]

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L'Injection Electronique Moto par Franck Meneret

 

Les normes antipollution, la recherche de rendement, le besoin de performances en compétition contribuent au développement de systèmes d'injections électroniques sur les motos et le principe se généralise sur toutes les cylindrées. Le carburateur a eu son heure de gloire, mais la place est maintenant aux capteurs et aux calculateurs.

L'objectif de L'injection Electronique Moto est de démystifier le fonctionnement de ces nouveaux systèmes parfois perçus comme impénétrables. A travers la description des diverses pièces constitutives et du lien qui les réunit, ce livre souhaite rendre plus familier les injections équipant les motos actuelles. L'injection Electronique Moto ouvrira aussi quelques perspectives d'avenir qu'autorisent les possibilités de l'électronique, certaines exploitations du système sont déjà bien présentes en compétition.

L'injection Electronique Moto est un livre de 112 pages illustré de très nombreuses photos qui devrait permettre à tous ceux qui s'intéressent à ce sujet d'actualité de trouver une réponse très claire aux questions qu'ils peuvent se poser.

 

L'injection Electronique Moto est l'oeuvre de Franck Méneret. Franck Méneret est professeur et enseigne la mécanique dans un lycée technique. Il est aussi l'auteur de Vélosolex et du Cyclomoteur à Galet de mon père parus chez ETAI.

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Où trouver les titres des Editions Haynes en langue française

 

 

www.editionshaynes.fr

 

Sur ce site il est possible de trouver la liste de la gamme complète des titres des Editions Haynes en langue française tel "Le Guide du Scooter" , " le Guide de la Moto" et "Le Guide du 125cc" .

vous pourrez également sur ce site connaître la liste des magasins qui vendent les livres Haynes en langue Française.