lpm34

ca marche !! j'essaierais de trouver montredon !! mdr

merci !!

normallement...

on se regale tjs avec moi !!! lol

moi aussi j'ai achete une red bull.... je me suis vraiment eclate.... c'est excellent !!!

guce a deja ramene les croissants sur des balades !! mdr

la quoi ? lol

bon ben voila... ils ont tous les deux repondu pour moi !! mdr

Au travers de son témoignage « mémoires d’un permis moto », Bernard nous livre son analyse critique et désabusée du permis moto qu'il tente de passer à soixante ans. Retrouvez ses réflexions, toujours très justes, et ses états d'âme, au travers du délicieux récit de son aventure ... en plusieurs tomes. Le permis moto de Bernard Tome 1 Bernard est un jeune retraité vivant dans le Sud de la France. Amoureux de ce coin de paradis et curieux de nature, Bernard décide un jour de passer son permis moto pour en profiter de belle manière. Alors qu'il a dépassé la soixantaine et totalise une quarantaine d'années de conduite voiture, et alors que les moto-écoles sont généralement frileuses (même dans le Sud ...) quand il s'agit d'encourager les plus de 50 ans à passer le permis A, Bernard, homme de challenge, s'inscrit au permis ... Résultat ? Laissons lui la parole Jeune retraité avec 40 ans de permis voiture, Bernard doit repasser le code de la route. Une drôle d'expérience La première leçon de conduite moto de Bernard à sa moto école, découverte de la moto et de la piste La deuxième leçon de conduite et suivantes de Bernard à sa moto école, découverte de la pédagogie des moniteurs Bernard découvre qu’il y a un temps à faire sur le parcours à allure normale, dit "rapide" Premier échec à l'examen du permis moto Malgré ce premier échec Bernard persévère Le permis moto de Bernard Tome 2 Bernard n'a pas dit son dernier mot ! Si dans le premier tome de ses aventures il s'inscrivait au permis et le ratait deux fois... Le voici plus remonté que jamais et prêt à en découdre. Bernard, c'est notre jeune retraité de 60 ans qui s'est pris de passion pour la moto et essaie de passer son permis. Une chose est sûre, Bernard est fait pour être motard, mais pas élève en moto école. Du moins pas dans celle qu'il a choisie... Retour sur une expérience unique et passionnante. Après la déception vient la réflexion Un stage, c'est plus sage ! Le déclic La découverte de la route en Bandit 650 3ème essai... Transformé L'examen de la circulation source : http://motoservices.com/permis/passer-son-...ns-2010-036.htm

Les plaques d'immatriculation sont énormément réglementées et bon nombre d'entre nous circulent avec des plaques qui n'ont rien de réglementaire. Il faut dire que les plaques d'origine ne sont pas vraiment ni esthétiques, ni intégrées à nos montures, et dès que l'on commence à vouloir améliorer l'ordinaire, la plaque fait partie des premiers éléments changés... avec les clignotants oeil de chat, et la bavette raccourcie. Jusqu'en avril 2009, les plaques d'immatriculations étaient composées d'un maximum de 8 caractères (lettres et chiffres) découpés en trois parties séparées par des espaces. partie I : de un à quatre chiffres, partie II : de une à trois lettres, partie III : deux chiffres (avec exception pour la Corse : 2A et 2B) Les risques L'amende est de 68 euros en cas de non-conformité mais peut s'envoler si il y a un délit de fuite ou une volonté évidente de dissimuler la dite plaque. La loi La norme concernant les plaques d'immatriculation a été fixée par un arrêté le 6 novembre 1963, modifié à deux reprises en décembre 1974 et février 1992. On en trouve également référence dans l'article R317-8 du code la route. Côtes en mm des plaquessur une lignesur deux lignesHauteur de la plaque73 à 77128 à 132Longueur de la plaque273 à 277208 à 212Hauteur des caractères42 à 48Largeur des caractères42 à 48Largeur des caractères sauf M et W19 à 27M et W24 à 32Entraxe entre les caractères>27Entraxe entre les blocs>37Largeur du trait6 à 8 source : http://www.lerepairedesmotards.com/dossiers/plaques.php

Toutes les informations sur son entretien La batterie est l'organe électrique au coeur du système électrique, garantissant l'allumage et le démarrage de la moto. Elle est devenue de plus en plus sollicitée au cours du temps, notamment à cause du nombre d'accessoires souvent branchés dessus : alarme électronique, GPS, gants chauffants... Elle est également énormément sollicitée par l'utilisation urbaine, avec des démarrages répétés associés à des trajets souvent courts. Normalement, elle est rechargée par l'alternateur, mais celui-ci n'est pas toujours suffisant pour assurer la recharge. Elle demande donc un entretien régulier, afin de lui assurer la durée de vie la plus longue possible, sachant que sa durée de vie peut osciller entre 3 et plus de 10 ans. L'entretien porte sur la vérification de sa charge mais aussi des bornes, et éventuellement de la vérification de son niveau. Technique Constitution Une batterie est constituée de plaques de plomb-calcium-étain baignant dans de l'acide (20% d'acide sulfurique et 80% d'eau déminéralisée) montées dans un récipient spécial en plastique généralement (quelquefois ébonite). Les différentes batteries se distinguent entre elles avec la pureté des électrodes, la qualité des séparateurs ou encore une conception spécifique... qui peuvent entraîner une forte différence de prix à caractéristiques voltage/ampérage identiques. Capacité AH La capacité, exprimée en ampères-heure, représente un moyen d'évaluation du rendement. Elle exprime l'intensité maximale du courant qu'une batterie est capable de débiter durant une heure. Une batterie de 10 Ah pourra fournir 10A durant une heure ou 1A pendant dix heures. La charge Une batterie se décharge naturellement, encore plus vite avec le froid, et surtout quand un système électrique est monté dessus comme une alarme. Il faut donc surveiller son voltage et sa recharge régulière avec un chargeur moto (et surtout pas un chargeur voiture, trop puissant). En effet, une batterie qui se décharge complètement (et reste déchargée une longue période) risque de ne plus accepter de se charger complètement ensuite. Le voltage n'est pas le seul élément à considérer, puisque le démarrage a besoin d'un ampérage minimal. Le CCA - Cold Crank Ampair - indique justement l’intensité maximale que l’on peut tirer de la batterie pendant une période de 30s. Il conditionne la capacité à pouvoir démarrer un moteur. Ainsi, une batterie peut tout à fait être capable de garder un voltage aux environs de 12V mais être incapable de fournir l'ampérage suffisant pour démarrer la moto. C'est ce qui est arrivé à ma batterie... au bout de 10 ans. Le voltage se maintenait bien à 12V, les phares s'allumaient correctement moteur éteint, mais incapable de démarrer. A noter qu'une batterie dite de 12V doit fournir chargé 12,6V. Elle peut être rechargée à 12,4V. Elle est considérée comme déchargée à 11V (et à fortiori en-dessous). Sulfatation Une batterie est sulfatée lorsque l'on voit apparaître du sulfate de plomb sous forme de cristaux de couleur blanche; sulfate qui peut aussi apparaître sur les bornes. Ce sulfate qui s'accumule sur les électrododes ne s'élimine pas à la recharge, sauf avec l'aide de certains chargeurs qui peuvent en éliminer une partie en envoyant des impulsions électriques qui transforment ce sulfate en acide. 2 types de batteries Batterie classique Ces modèles sont facilement reconnaissables par leurs bouchons de remplissage aisément démontables. Elles nécessitent un entretien régulier, avec remplissage d'eau déminéralisée pour avoir toujours le bon niveau. Le niveau est signalé par deux lignes - bas et haut - et demande à être vérifié régulièrement; au moins une fois par mois. La seule précaution à prendre pour le remplissage est de se protéger les mains afin de ne pas recevoir d'aspersion d'acide à l'occasion de la remise à niveau. Si le niveau nécessite d'être refait trop régulièrement, son changement intégral peut être envisagé. Attention ! Ne jamais remettre d'acide sous peine de dégrader les composants. Toujours mettre de l'eau déminéralisée uniquement (jamais d'eau du robinet). Batterie sans entretien Ces modèles ne sont pas destinés à être ouverts. Il n'y a plus aucune remise à niveau du liquide (acide). Par contre le niveau de charge doit être régulièrement vérifié et maintenu. Il suffit d'utiliser un voltmètre, surtout l'hiver où le froid accélère de façon notable la décharge. Plus récentes, les batteries gel ont de trés bonnes performances en cyclage et acceptent les décharges profondes. Les batteries gel peuvent ainsi être laissées complètement déchargées sans que celà ne pose de problème; alors que les batteries standards supportent très mal une décharge complète. Leur seul défaut est de moins tolèrer moins les forts courants de charge/décharge que les batteries standards au plomb. Entretien Il faut tout d'abord veiller à ce que les bornes de la batterie ne soient ni desserrées ni corrodées. Un peu de graisse sur les bornes les protègeront très bien de l'oxydation. Des bornes oxydées empêchent en effet le courant de passer et donc la recharge. Recharger sa batterie Si on souhaite enlever la batterie de la moto, on desserre d'abord la cosse du négatif (noir), puis celle du positif (rouge), pour éviter les coups de jus. On remontera dans le sens inverse, c'est à dire en commençant par le positif (rouge) puis par le négatif (noir). Il est possible de laisser la batterie sur la moto pour la charger, moteur éteint. Il faut juste prendre la précaution de mettre le coupe-circuit (vous savez le gros bouton rouge en général à droite sur le guidon). Certains chargeurs proposant plusieurs voltage (6V, 9V, 12V et quelquefois 15V voire 24V), il faut bien vérifier AVANT que la batterie se charge en fonction : 12V en général. Dernier point, chaque moto/batterie a un taux de charge standard : par exemple de 0,9A x 5 heures avec un taux maximum de 4,0A x 1 heure. Il est important de ne jamais dépasser le taux de charge maximum. Où acheter et à quel prix ? Le concessionnaire saura vous fournir la batterie adaptée à la moto. Il y a désormais également de nombreux sites sur internet qui en vendent, mais pas obligatoirement moins chères, notamment avec les frais de port. Il existe de nombreux modèles, avec des écarts de prix pouvant aller du simple au quadruple, pour une même moto. On peut ainsi citer l'exemple pour un même roadster avec un premier prix à 25€ (MOTOCELL) et puis d'autres à 40€ (SAITO), 80€ (DELO) et enfin 110€ (VARTA). Le prix est corollaire à sa qualité, sa résistance à la décharge et sa longévité. Il ne faut donc pas sauter obligatoirement sur le modèle le moins cher en se disant faire une bonne affaire. Certains sites offrent un chargeur pour toute batterie achetée. Encore une fois, il y a de gros écarts entre 2 marques et encore plus entre 2 chargeurs. Plus d'infos sur les chargeurs de batterie. Vérifiez bien avant de commander. Ne pas jeter Ne jetez jamais une batterie dans la nature. Les concessionnaires peuvent vous la reprendre et la diriger vers un centre de traitement approprié. Quelques sites pour commander en ligne Accubat Batterie-moto.com Equipbatteries.com Pilesbatteries.com Cardy.fr Motoblouz.com (chargeur uniquement) source : http://www.lerepairedesmotards.com/technique/batterie.php

moi j'ai souvenir d'une canette de redbull qui s'est ouverte et qui s'est deversee sur le moteur chaud d'un pote a moi pendant qu'on roulait... ca nous a donne faim, gourmands qu'on est, car quand ca vous arrive ca sent la barbe a papa !!! mdr

vous venez de vous faire voler votre moto ? vous avez tout declare a la gendarmerie et a votre assurance ? augmentez votre chance de la retrouver (pourquoi pas) en cliquant sur le lien suivant : http://www.lerepairedesmotards.com/service...m-recherche.php le site www.lerepairedesmotards.com nous aide dans les recherches via le reseau de tous ses lecteurs

y a peut etre la meme chose vers chez toi !! fais une recherche http://www.pagesjaunes.fr avec l'activite suivante : discount, stocks, dégriffés

Un comparateur d'assurances, pourquoi ? L'assurance deux-roues est obligatoire mais il existe de nombreux assureurs et encore plus de courtiers en assurance et autant de tarifs plus ou moins cher. Dans l'aboslu, il n'y a pas d'assureur cher et moins cher. Il existe par contre des assureurs et des courtiers plus ou moins bien placés en termes de tarifs d'assurance pour certaines catégories de motos et de motards. Les devis seront donc plus ou moins avantageux en fonction de la société interrogée. Les tarifs d'assurance proposés par les courtiers et assureurs pour les motos et les scooters prennent en effet en compte de nombreux éléments tels que le modèle de moto et son type (roadster, sportive), sa cylindrée, sa puissance, son âge (neuf ou occasion), lieu de résidence (garage, parking fermé ou non), accessoires (antivol homogué, alarme) mais aussi de nombreux éléments concernant l'expérience du motard : bonus/malus, âge, nombre d'années de permis, situation maritale (célibataire, marié, etc. ). Certaines compagnies d'assurances sont également spécialisées sur certaines catégories de motos, et proposent des tarifs rédhibitoires (sur d'autres sportives par exemple). Si vous apparteneez au profil spécifique, vous aurez toutes les chances d'obtenir un tarif d'assurance "pas cher" ou moins cher que d'autres. Or ces caractéritiques évoluent d'une année sur l'autre et prennent souvent en compte plusieurs données et pas une seule. Autant dire qu'il est difficile de s'y retrouver. C'est à cela que répond l'utilité d'un comparateur d'assurance, interrogeant avec un même questionnaire, plusieurs compagnies, assureurs et courtiers, pour proposer le(s) meilleurs tarifs et les meilleures garanties complémentaires et ce, en n'ayant répondu qu'à un seul questionnaire. Le comparateur d'assurance moto et scooter du Repaire des Motards est là pour proposer un service simple et rapide pour trouver en quelques clics le tarif d'assurance le plus compétitif possible, et ce sans avoir à interroger de nombreux assureurs. Le questionnaire prend quelques minutes à remplir. Vous obtenez alors immédiatement au final et de façon synthétique les meilleures propositions – prix, franchises et garanties - de 5 assureurs motos parmi les plus compétitifs du marché (souvent pris parmi une quarantaine). Comparer les assurances sur votre moto Comparez les assurances pour votre moto ou votre scooter Vous pourrez aussi ensuite interroger d'autres assureurs si vous le souhaitez en consultant l'annuaire des assureurs ou les assureurs partenaires du Repaire comme AMT ASSURANCES, AMV ou FMA... Certains assureurs sont spécialisés pour les assurés ayant un malus important. Il restera toujours la possibilité pour ceux qui ne trouvent pas d'assureur pour les assurer de contacter le BCT ou le Bureau Central de Vérification. source : http://www.lerepairedesmotards.com/assuran...urance-moto.php

de nada !!

c'est certain, meme si je suis tres sceptique... quand on est fatigues il vaut mieux se poser et se reposer

a qui cela n'est pas arrive de se dire : dommage que je sois pas venu en moto... les routes ont l'air bien sympas... qu'a cela ne tienne, voici un site de location de 2 roues (du velo a la moto) present dans 34 villes de france : http://www.holiday-bikes.com/

ouaip, on trouve deja ce genre de post dans le forum, mais comme tu dis, ca fait pas de mal de le relire !!

au dernieres nouvelles, avant le changement de legislation du debut de l'annee, on risquait au maximum une immobilisation du vehicule et une amende de 90€ (qui a du etre ramenee a 135€ avec la nouvelle legislation je pense)

Et voilà, vous avez votre permis moto en poche... mais moins de 21 ans ! Il ne vous reste plus qu'à vous diriger vers les motos disponibles en 34 chevaux... Près d'une trentaine modèles existent. Autant de choix, dérivés du modèle original, qui grâce à un petit bridage, vous permettent de les conduire. En quoi consiste ce bridage ? En général, il s'agit d'une modification apportée sur les boisseaux ou à l'admission. Ce bridage limite la puissance en haut, mais ne modifie pas le couple. Du coup, le plaisir de conduite reste quasiment le même; même si la vitesse de pointe en pâtit. Attention ! En fonction des modèles, le temps nécessaire et le prix des pièces peuvent varier de quelques francs (10 euros de pièces et 1/2 heure de main d'oeuvre pour la Ducati Monster) à plusieurs centaines d'euros pour la Yamaha Diversion (60 euros de pièces et 3 heures de main d'oeuvre; à 40 euros l'heure de main d'oeuvre, cela chiffre vite). Si vous achetez votre moto d'occasion, vous devrez donc rajouter pas loin de 150 euros pour la faire brider. Par contre, si vous l'achetez neuve, vous pourrez négocier un geste commercial, qui vous fera payer la moto le même prix, avec ou sans bridage. BMW Funduro 650 GS R 850 R Ducati Monster 600 750 S 750 SS Harley Sportster 883 Custom 53 Honda CB 500 Hornet 600 XL 650 Transalp 600/700 NT 650 Deauville 650/700 VT 750 Kawasaki ER-5 ER-6 GPZ 500 S KLR 650 ZR-7 et ZR7S VN 800 Suzuki DL 650 VStrom GS 500 E GSX 600 F Bandit GSF 600 Freewind 650 Gladius 650 SV 650 Triumph Speed Four TT 600 Bonneville 800 Thunderbird Adventurer Yamaha Diversion XJ 600 Dragstar 650 XVS Fazer 600 FZS source : http://www.lerepairedesmotards.com/guides/34-chevaux.php

Essai pneu Dunlop SportSmart Le pneu sport/hypersport qui veut concilier route, piste et longévité Dunlop est revenu très fort sur le haut du marché route en 2007 avec le Roadsmart, juste derrière le Pilot Road2. Le manufacturier lance aujourd'hui le SportSmart sur la catégorie sport, en successeur polyvalent du Qualifier II (qui devrait vivre encore 2 ans au moins) et du Qualifier RR (qui disparaît du tarif aujourd'hui mais devrait être disponible sous formes de promos éventuelles encore chez certains revendeurs), en revendiquant le même succès. Possible ? Présentation Le SportSmart bénéficie de trois technologies Dunlop : le mélange de gomme MultiTread (MT), le bandage sans joint (JLB) et la nouvelle technologie de basse pression NTEC issue de la compétition. La technologie MultiTread - bi-gomme - allie une gomme rigide au centre de la bande de roulement à une gomme plus tendre, plus accrocheuse, au niveau des épaules... le tout permettant d'avoir le compromis entre longévité au centre et meilleur grip sur l'angle. La construction NTEC améliore l’adhérence en basse pression de gonflage en utilisation sur circuit. La technologie MultiTread est dérivée de celle du pneu de compétition D211 GP. Le bandage sans joint JLB joue sur la densité des câbles pour éviter la déformation/ovalisation de la carcasse à haute vitesse et ainsi offrir davantage de précision et de stabilité en ligne droite. Ces 3 technologies associées permettent d’offrir une adhérence digne des pneus de course sur sol sec, une très bonne tenue sur sol mouillé mais aussi une faible usure... Le marché Le marché route/touring est simple: chaque manufacturier propose un modèle. Sur le marché sport, chaque manufacturier propose trois modèles. Avec le SportSmart, Dunlop propose un pneu pouvant pratiquement remplacer à la fois le Qualifier II et le Qualifier RR... capable de faire de la route et de la piste et revendiquant un niveau d'excellence sur 3 secteurs : le grip sur sec mais surtout le mouillé tout en proposant la meilleure longévité de la catégorie. « Nous nous sommes basés sur le Roadsmart, notre meilleur pneu sur le mouillé et sur le Qualifier RR, notre meilleur pneu routier sur le sec » C'est effectivement le grip sur mouillé qui donne confiance dans un pneu, sachant que sur le sec, une utilisation route ne permet souvent pas d'utiliser le pneu au maximum de ses possibilités. Et puis effectivement, le motard veut du grip sur mouillé, mais il veut aussi un pneu qui puisse faire plus de 5.000 kilomètres, même avec une sportive. Faire un essai de moto peut déjà être un exercice difficile pour faire ressortir les différences... écrire 3 articles sur 3 motos différentes, mais sans les noms des modèles. Il ne serait pas toujours facile de faire deviner au lecteur de quelle moto on parle, sans photo ni modèle cité. Mais au moins, pour l'essayeur, la mémoire et l'expérience fait que les différences sont ressenties. Pour un pneu, l'exercice tient de l'impossible... tenant compte de paramètre aussi nombreux que la moto, le terrain, les conditions de roulage, le pilote... tout se passe surtout au feeling et il faut retranscrire des impressions. Comment le tester sans subjectivité ? Avec... un comparo et des mesures embarquées... Un comparo L'idéal est de comparer des montes du même segment « Sport » sur des motos identiques. C'est ce que nous a proposé Dunlop... avec des R1 montés respectivement en SportSmart, Power Pure (le dernier de chez Michelin) et BT016... et pour ne pas avoir d'impressions liées à une seule machine, des GSXR 1000... en FULL power... avec également trois montes. Les R1 seront testées sur piste – mouillée – très mouillée même (inondée serait le mot juste) et sur route. Les GEX sur piste sèche uniquement. Et pour apporter encore un peu plus d'infos, non subjectives cette fois, l'essai est couplé à un boîtier électronique avec acquisition de données permettant de connaître : vitesse en km/h, rapport engagé, tours/min, angle d'inclinaison de la moto, accélération latérale... à chaque position du circuit, au dix centimètre près (quasiment grâce au couplage GPS et reconnaissance préalable du circuit). Température extérieure 8°C. Température de la piste 2°C. Les moteurs démarrent; je commence par les PowerPure. On s'engage sur la piste, inondée... en mode cool. Le Marshall ouvre doucement devant. Il faut déjà découvrir le circuit, apprécier les grandes courbes mais aussi l'épingle qui se prend uniquement en première. Le premier tour se passe à peine plus rapide que le lent... en repérant les endroits avec juste un filet d'eau de surface et les autres ou l'épaisseur semble donner l'impression qu'un torrent est passée par là (en fait, l'arrosage est constant mais pas uniforme aux différents endroits). Le premier tour met en confiance. Je me décrispe légèrement pour le deuxième tour et j'accélère doucement. Je teste le freinage au virage suivant. Hervé Moineau nous a bien dit que le mouillé c'était dans la tête hier soir pendant le briefing... quand même... La R1 full mouillée prend de la vitesse. Çà semble accrocher. Au troisième tour, çà confirme bien accrocher et on se relâche un peu plus. Le pneu met définitivement en confiance. En fait, les sensations viennent assez vite et le rythme s'accélère sans mettre le pneu en défaut. Après encore quelques tours, on revient au stand et je passe au SportSmart. Le circuit a été découvert mais l'on part avec précaution avec cette nouvelle monte, différente. Le ressenti est tout aussi bon avec le SportSmart... avec même un léger mieux, sans pouvoir dire sur quoi cela repose. Est-ce parce que le circuit a été repéré ? Est-ce juste une suite logique ? En tout cas, le SportSmart procure une impression de sécurité et de confiance sous la pluie impressionnante à tel point que l'on se surprend à rouler plus vite qu'avec la monte précédente. Après un retour au stand, je passe au BT016 et je repars sur la piste, mis en confiance. Sans mettre fort les gaz, je sens l'arrière qui patine, et je réduis les gaz d'instinct. Sur le changement d'angle suivant, le pneu ne fournit pas la même confiance, offrant sensiblement moins d'adhérence. Les autres tours confirmeront ces impressions et tendront à me faire rendre la main. Le groupe rentre au stand et l'ingénieur Dextra intervient, ordinateur allumé et courbes sur l'écran. Toutes les motos n'étaient pas équipées mais un collègue journaliste avait le matériel embarqué. Il est alors temps de confronte les feelings et sensations, intervenus lors des différentes courbes, et les graphiques et prises de données... sachant que les ressentis des différents journalistes étaient similaires, certains étant juste plus précis que d'autres sur certains points. Les ressentis se voient désormais à l'écran... matérialisés notamment par les vitesses de passage en courbe. C'est le SportSmart qui se place premier, suivi de façon très très proche par le Power Pure, mais reléguant le BT016 derrière. Car si les différences vitesses moyennes de passage entre SportSmart et Power Pure ne sont que de l'ordre de 2 ou 3 km/h, le BT016 est plus de 10 km/h en dessous des deux autres. Il est ici instructif de voir l'acquisition de données confirmer de simples impressions, que l'on pourrait penser uniquement subjectives. Le sec en... FULL POWER ! On quitte la piste mouillée pour la grande piste, sur le sec, mais par 8°C toujours. Le vent souffle dehors et donne l'impression qu'il fait bien plus froid. Les GEX sont tous bien alignés, tous en Full Power, pour mesurer l'efficacité des pneus avec toute la cavalerie. Il y a encore les trois montes disponibles, toutes gonflées à la même pression, aux recommandations constructeurs : 2,5 à l'avant, 2,9 à l'arrière. Un Marshall ouvre une fois encore la piste... pour la découverte. Large, le circuit de Mireval se révèle être un circuit plus rapide que technique, offrant deux lignes droites, une très grande courbe, deux plus petites courbes et une épingle rapide. Il y a vraiment de quoi exploiter et pousser les pneus dans leurs limites... si limite il y a. Je commence par les SportSmart cette fois-ci. Le tour de reconnaissance suffit pour commencer à ouvrir, de façon régulière. Stable en ligne droite, y compris en forte accélération, le pneu offre un comportement rond et sain en courbe. L'accroche est excellente et à aucun moment, le pneu ne semble atteindre la moindre limite. Au final, le pneu se montre homogène, mettant particulièrement en confiance. Je passe ensuite au Power Pure. En tout objectivité, je dois avouer avoir perçu peu de différences avec le SportSmart. Je pourrai dire que j'ai préféré rouler avec les SportSmart, mais c'est très subtil et peut-être subjectif finalement. Si je termine avec les BT016, ces derniers offrent une bonne accroche et un bon comportement sur le sec. Tout au plus, ai-je l'impression de plonger plus vite en virage alors que le SportSmart semble plus progressif et naturel. Certains ont voulu essayer de baisser la pression, comme on le fait souvent sur circuit, descendant à 2,1 à l'avant notamment. Le ressenti a été plutôt un peu plus de lourdeur sans apporter quoi que ce soit de mieux à un autre niveau. De fait, la baisse de pression qui était souvent faite autrefois quand on allait sur circuit correspondait au besoin de faire monter les pneus en température plus rapidement, sachant qu'à ce moment là, le pneu se déforme plus, travaille plus et peut donc changer le comportement de la moto également. Sur route Le test sur route finit le test du pneu sur ces 3 jours de présentation. Il n'est plus question ici de comparer, mais simplement de vérifier, valider les impressions ressenties sur le circuit la veille... sur le sec, et en R1 cette fois-ci. Il fait beau, et froid le matin. La température au moins est stable sous les 8°C. La route va nous emmener sur voie rapide, sur nationale, départementale et petite route sinueuse... à faire rêver d'avoir un supermot ou un gros roadster... et où la puissance de la R1 demande plus de maitrise et de précision. Côté pneu, par contre, quelle que soit la route, son état, ou sa forme, ils ont toujours mis en confiance, du début jusqu'à la fin. Infos complémentaires Le SportSmart est disponible dans les dimensions suivantes : 120/60ZR17 120/70ZR17 160/60ZR17 180/55ZR17 190/50ZR17 190/55ZR17 Prix Le tarif public estimé pour un train 120/180 est de 269€ TT C hors pose. Conclusion Le SportSmart semble avoir résolu la quadrature du cercle... offrir un excellent grip sur sec et mouillé avec une mise en température rapide. Côté longévité, Dunlop annonce en se basant sur une étude indépendante (Dekra*) que le SportSmart fait en moyenne 20% de mieux que le PowerPure, le Diablo Rosso et le BT016, avec quasiment autant de kilomètres qu'un Power2CT. Il faut toutefois garder en tête qu'un SportSmart fait à peu près 20% de kilomètres de moins qu'un Roadsmart. C'est également un pneu moins confortable qu'un pneu touring comme le Roadsmart. Mais sur une sportive, le confort est moindre que sur une routière, donc ce critère baisse. De fait, le SportSmart est une excellente réponse au motard qui veut avoir un pneu avec un excellent grip sur route, et qui veut également faire de la piste de façon ponctuelle. Si le pneu remplace intégralement l'utilisation du Qualifier RR (qui disparaît du tarif Dunlop ce mois-ci), il existera en cohabitation avec le Qualifier II. Car le Qualifier II est un produit mondial alors que SportSMart est destinée uniquement au marché européen, avec les contraintes de routes et d'utilisation de motards qui roulent sur un type de routes (voire pistes) plus variés. Le pneu est actuellement chez les revendeurs au tarif conseillé de 270 euros la monte en 120/70 et 180/70 (le 190 est sensiblement plus cher). Points fortsPoints faibles Mise en température rapide Drainage efficace Longévité à confirmerTests de longévité et avis motards à venir sur le maxi-test pneus (initié en 1999). source: http://www.lerepairedesmotards.com/essais/...-sportsmart.php

encore une bonne idee que tu as eue la !!

Opter pour des plaquettes de frein moto adaptables moins chères mais aussi performantes que l’origine, c’est possible. Telle est la conclusion de notre comparatif de 12 modèles destinés aux roadsters et routières (Kawasaki Z 750 et ER-6, Suzuki Bandit et SV...). Découvrez les coulisses de notre test dans notre vidéo. Que les plaquettes d’origine sont chères ! 58 € le jeu destiné à notre moto de référence, la Kawasaki ER-6. La tentation de lorgner vers de l’adaptable est alors toute naturelle, surtout aux tarifs proposés : de 23 à 44 €. Mais les performances des CL Brakes (ex-Carbone Lorraine), SBS, EBC, Goodridge, Brembo, Ferodo sont-elles équivalentes à celles des excellentes Tokico de série ? Pour le vérifier, nous avons mis en place une série de tests (voir notre vidéo) destinée à dresser leur fiche d’identité : essai routier pour le ressenti et les distances d’arrêt, et banc de mesures pour l’usure et le coefficient de friction. Résultat, trois références vendues 33, 34 et 38 € sortent du lot et constituent des alternatives de choix Trois familles Malgré un aspect similaire, toutes les plaquettes ne se ressemblent pas. Pour des motos de route, il est possible de choisir entre trois familles de produits, sinter (ou "métal fritté"), sport ou organique. La différence est d’abord d’ordre industrielle. D’un côté, les sinter et les sport, dont le matériau de friction est composé d’un mélange de poudres métalliques (cuivre, bronze, céramique...). À l’opposé, les organiques sont constituées de résine haute température, parfois amalgamées de poudres métalliques (semi-sinter). Ces techniques influent directement sur le prix de vente, les organiques offrant des tarifs imbattables : entre 20 et 30 €. Des performances moindres Mais avant de vous précipiter sur ces références, il convient de garder à l’esprit que leurs performances sont moindres, notamment en cas de fortes sollicitations du freinage (conduite sportive, descente de col...). En revanche, les écarts de performances entre sinter et sport sont faibles. Les Brembo Racing et CL Brakes XBK5 vendent parfois cher (62 € pour les Brembo), un gain uniquement perceptible aux alentours de 90 km/h. Pour les amateurs de circuit, il existe des produits plus spécifiques, délicats à utiliser sur route (usure rapide, montée en température...). Retrouvez l’intégralité de ce dossier dans le n°265 de Moto Magazine, actuellement en kiosque. Yannick Leverd - 03/03/2010 source : http://www.motomag.com/12-plaquettes-de-frein-au-banc-d.html

Bridgestone BT-023, plus touring que sportif Avec le BT-023, Bridgestone renouvelle son pneumatique de sport-tourisme. Annoncé plus performant sur chaussée mouillée et plus endurant que son prédécesseur, le BT-021, il recourt à des solutions techniques assez classiques. Présentation. Le successeur du BT-021 se faisait attendre. Malmené autant par la presse lors de comparatifs que par une frange de la clientèle, le pneu sport-touring de Bridgestone se devait de changer en profondeur. C’est maintenant chose faite avec l’arrivée du BT-023, un modèle intéressant à plus d’un titre. Bridgestone est en effet le seul, parmi les principaux manufacturiers, à introduire cette année un pneu de la catégorie sport-tourisme (Continental commercialise également le Road Attack 2, mais sa diffusion est plus confidentielle). Bridgestone entend avec ce pneu honorer sa place de leader mondial (classement, établi par Tire Business, basé sur le chiffre d’affaires). L’enjeu est d’autant plus important que la catégorie sport-tourisme (45 % des ventes de pneus moto en France) est la seule à ne pas voir son volume de vente décroître depuis le début de la crise économique. Comportement sur le mouillé Pour atteindre cet objectif, les axes de travail n’ont pas manqué : « Nous avons cherché à améliorer le comportement sur chaussée mouillée et la longévité - les deux points faibles du BT-021- sans dégrader l’adhérence sur le sec », résume M. Shinji Aoki, l’un des ingénieurs en charge du développement. Difficile de dire si l’objectif est atteint, les premiers tours de roues de cette présentation à la presse s’étant déroulé uniquement sur route sèche, mais la lecture du dossier technique présente les pistes explorées. Contrairement aux choix opérées par ses concurrents, Bridgestone réserve le procédé bigomme (gomme résistante au centre, gomme plus adhérente sur les flancs) au seul pneu arrière. Par contre, le classique enroulement filamentaire à 0°, qui évite au pneu de s’étirer à haute vitesse et améliore l’absorption des chocs, est utilisé sur le train complet. Le comportement sur le mouillé est amélioré par un nouveau dessin de sculptures destiné à améliorer le drainage de l’eau et un nouveau composé de gomme riche en silice pour favoriser l’adhérence aux basses températures. Longévité Apparemment, la longévité a cette fois-ci été optimisée dès la phase de développement. Le BT-023 ne devrait pas connaître le même sort que le BT-021, dont la profondeur des sculptures avaient été augmentée en cours d’existence. À noter que les motos lourdes se voient attribuer une version spécifique (voir détail). Le BT-021 étant retiré du catalogue de Bridgestone, le BT-023 devient donc le fer de lance du manufacturier japonais. Par ailleurs, le "vieux" BT-020 reste commercialisé pour répondre à la demande d’une clientèle recherchant avant tout un prix plancher. Yannick Leverd - 24/03/2010 source : http://www.motomag.com/Bridgestone-BT-023-plus-touring.html Essai nouveaux pneus Dunlop Sportsmart et Trailmax TR91 Dunlop commercialise deux nouveaux pneus : le Sportsmart pour un usage route/circuit, et le Trailmax TR91 destiné aux trails roulant occasionnellement sur piste. Les nouveautés se bousculent chez Dunlop. Après le D211 GP Racer (lire notre article), le manufacturier a officiellement lancé le Sportsmart, une référence destinée aux hypersportives, et le Trailmax TR91, pour les trails routiers qui empruntent parfois les chemins. Une présentation réalisée sur son circuit de développement de Mireval (Hérault), où neige et soleil ont cohabité tant bien que mal. Sportsmart La gamme sport de Dunlop s’enrichit d’une nouvelle référence, le Sportsmart. Ce bigomme (à l’avant comme à l’arrière) succède au Qualifier RR sur le créneau des pneus racing/route suffisamment polyvalents pour soutenir le rythme élevé d’une session de pilotage sur circuit tout en assurant les trajets quotidiens. Ce lancement peut surprendre après celui du Qualifier 2, un autre pneu sport/route commercialisé l’an passé. « Le Qualifier 2 est un pneu destiné au marché mondial et réservé à un usage essentiellement routier pour des sportives ou des roadsters », précise Francis Audefroy, directeur commercial pour la France, « le Smarsport a été développé par et pour l’Europe avec des besoins plus spécifiques, notamment en termes d’adhérence sur le mouillé, de performances sur le sec ou de longévité accrue. Notre volonté était de disposer d’un pneu au spectre d’utilisation plus large. » Cette polyvalence élargie est permise, selon Dunlop, par la technologie maison Ntec, issue de la compétition et appliquée au seul pneu arrière. Celle-ci permet d’augmenter la surface de contact au sol par abaissement de la pression des pneus (AV 2,1 et Ar 1,9 sur piste contre 2,5 et 2,9 pour la route). Un truc utilisé depuis la nuit des temps motocyclistes, que tempère immédiatement F. Audefroy : « La principale différence apportée par le Ntec vient du respect de la structure du pneu. La carcasse est conçue pour encaisser ces contraintes sans se détériorer. » L’adhérence sur le mouillé est apportée par un mélange de gommes comparable à celui du Roadsmart, le modèle routier de la gamme. Trailmax TR91 Si les BMW R 1200 GS, Suzuki DL V-Strom, Yamaha Ténéré et autres trails routiers sont principalement utilisés sur route, il reste une frange d’utilisateurs qui emmènent ces motos hors bitume. Le TR 91 est destiné à cette pratique. Il succède au D607 et vient en complément du 100 % routier Roadsmart, également décliné pour grandes roues (110/80x19). Les technologies appliquées à ce pneu sont issues de la route : construction radiale, enroulement à 0° pour résister à la déformation générée à haute vitesse, gomme incorporant de la silice pour une meilleure résistance à la déchirure et à l’usure lors de l’utilisation en tout-terrain. À l’instar des trails qui gomment petit à petit leur origines, le TR91 ne porte plus de gros pavés destinés à mordre dans la poussière. Le dessin de la bande de roulement évoque plus des pneus routiers dotés de larges et profondes entailles. Ce choix favorisant la polyvalence est judicieux comme l’ont démontré les quelques tours de roues effectués sur route et hors bitume. À confirmer lors de notre prochain comparatif. Yannick Leverd - 17/03/2010 source : http://www.motomag.com/Nouveaux-pneus-Dunlop-Sportsmart.html