Flo

enormeeeeeeeeeeeeeee :respect (43): :respect (43): :respect (43): :respect (43): :respect (43): :

ça sent la parodie des ch'tis ça

:respect (8): :divers (159):

pas mal ce site, merci black

comme ça par exemple

sympa les photos, dommage que je n avais pas fini mon bricolage sinon j aurai etait des votres

a supprimer, n existe plus

en exclusitivité pour la CUISINE EVASION la fameuse Recette de la tarte aux poils !!!! Un secret bien gardé par Mr Léguman mais de qui j'ai réussi à tirer les aveux les plus délicieux. Cela m'a bien valu un petit carotico-lingus mais tout le plaisir fut pour moi ! Pour réussir votre délicieuse tarte aux poils, il vous faudra bien entendu aller à la récolte de quelques poils de carottes. Les poils de carottes se récoltent toute l'année, et ce en toute saison. Il vous faudra pour cela repérer vos cibles, roux, rouquines (mais je vous préviens un rouquin ça cours vachement vite ! LOL !). Repèrer les poils les plus tendres (aisselles, pubis..) à défaut vous pouvez voler quelques poils de barbe à quelqu'un de votre famille, à condition qu'il soit roux bien entendu ! Les chats , les chiens et les lapins roux font aussi très bien l'affaire.... Ingrédients : 3 oeufs de poule rousse 300 grs de farine 1/2 litre de lait 100 gr de sucre 1 canette de bière levure 300 g de poils fraîchement coupés ou rasés Préparation : Ne négligez pas d'y mettre les mains ! Prenez donc un grand saladier où vous mettez en vrac votre farine le sucre, la levure et les oeufs. Versez delicatement le lait en remuant à l'aide d'un fouet. Aller y de bon coeur, faut pas qu'y est de grumeaux ! Alors vous touillez, vous touillez jusqu'à ce que vous commencez à ressentir une violente douleur dans le bras ! Ps :les oeufs faut les casser pas mettre les coquilles avec ( c'est pas des zoms) !! ! LOL !!! Pour les blondes : Retirer aussi la levure du sachet ! Laisser reposer deux heures, le temps pour vous de mettre à tremper vos poils dans la bière afin de leur rendre tout leur soyeux pour l'effet de la tarte. Préfauffez votre four 15 minutes à 180°. Vous reste le temps, d'aller pisser ou de faire quelques conneries si le coeur vous en dit. Lorsque votre four commence à être chaud, filtrer et receuillez les poils afin de les mettre dans votre préparation, puis touillez. Versez votre bordel dans un moule et enfournez. Astuce : Afin de relever le goût, comme pour la fondue Savoyarde , où il est recommandé de frotter le fond du craquelon avec une gousse d'ail, je vous recommande de frotter le fond de votre moule avec une rondelle d'oignon, la votre , celle du chat ou du lapin ....c'est comme vous le sentez.

merci et je te fais un bisouxx

jolies photos,il y a tellement de beauté en toi....duke

...et ma moto

un grand MERCI aux admis pour m avoir laissé moderateur sur ce nouveau forum malgré ce long temps d absence

Une fois n’est pas coutume, parlons un peu au passé dans cet article ou je vous présente un reportage tiré de Moto journal du 18 octobre 1973, sur une Motobécane 350 un peu spéciale! A l’heure où l’injection se fait de plus en plus présente dans notre paysage moto, il n’est peut être pas mauvais de rappeler que cette technologie ne date pas d’hier ! Il y a presque 35 ans donc, était présentée à la presse cette motobek 350 injection, basée sur la moto de série à carbus qui, pour mémoire, existait également en version 500 cm³. Je vous laisse le plaisir de parcourir ces quelques lignes d’une époque oubliée, où l’on pouvait encore sentir le mélange d’une grosse cylindrée au coin d’une rue et où les pilotes bricolaient eux-mêmes leur machine avant la course! Petit explicatif de la technologie de l’époque, HDI et Common rail n’ont qu’a bien se tenir !

Deux ans, c'est vieux pour une sportive ! Alors, comme ses consœurs, la petite Ninja est remodelée pour la version 2009. Kawasaki s'est surtout attaché à alléger la ZX-6 R, mais les retouches esthétiques et le nouveau système hydraulique de la fourche sont aussi à apprécier. Premier run sur piste, avant l'essai routier. POUR CONTRE + Efficacité de la nouvelle fourche - Couple franchement timide à mi-régime + Moteur explosif à haut régime - Gabarit délicat pour les grands + Poids 10 kg ! C'est ce qu'a perdu la ZX-6R, qui tombe à 157 kg à sec. 4 kg de moins que la Yamaha R6 et 6 de moins que la Honda CBR. Un argument de poids dans une catégorie toujours plus pointue. Pour rester au top, la « bombinette » voit bien sûr sa robe retaillée. Les lignes se sont tendues, la face est proche de celle de la ZX-10 R. Et comme sur la grande sœur, l'échappement migre sur le flanc droit. Le moteur ayant aussi légèrement avancé dans le cadre, les masses sont ainsi recentrées. L'angle de colonne de direction passe de 25° à 24°. Ce qui radicalise encore la géométrie et justifie la présence d'un frein de direction (Ölhins) pour calmer le train avant sur mauvais revêtement. Passée l'adaptation requise au motard d'1m80 et plus, les premiers tours de piste démontrent les bienfaits du train avant plus agressif. Les grandes courbes s'enchaînent avec décontraction, un simple mouvement du regard semble commander le guidon : le ton monte forcément et, surprise, après quelques tours seulement, l'angle maxi est atteint sans même forcer. Sans doute les excellents Bridgstone BT 003 de l'essai y sont pour quelque chose. Secondant parfaitement la partie cycle, ils ont en tout cas mis en évidence le nouveau système de gestion des fluides de la fourche. Baptisé BPF (pour Big Piston Front Fork), il est destiné à régir plus progressivement l'enfoncement de la fourche. Une réussite : la ZX-6R ne subit quasiment plus de variation brutale d'assiette au freinage. Mais la moto est devenue nerveuse sur les changements d'angle avec la radicalisation du châssis. Alors gare au guidonnage, inéluctable si l'on s'accroche trop au guidon à l'accélération ! Côté moteur, certaines pièces mobiles ont été allégées, mais on retrouve intacte la fougue de l'ancien bloc : il vocalise énergiquement de 11.000 à 16.000 tr/mn (coupure). Pointu, donc. Et logiquement, il peine à bas et mi-régime : obtenir des chevaux dans la seconde partie du compte-tour s'est fait au détriment du couple. Comme d'habitude chez Kawa, la boîte seconde admirablement le bouilleur ; un précieux renfort en utilisation musclée : les rapports à la volée se passent facilement, et sans claquement. Bravo. Verdict. Le tarif précis n'est pas encore connu, mais le nouveau petit Ninja devrait s'afficher aux alentours de 10.600 €. De quoi rivaliser avec les ténors de la catégorie. Performante sur piste, nous sommes impatients de tester cette ZX-6 R 2009 sur les routes, moins tolérantes, de l'Hexagone. Etienne Garcin-Marrou - 10/12/2008 Outre son poids descendu de 10 kg et sa ligne redessinée, la ZX-6R 2009 bénéficie d'une partie-cycle encore plus vive que le millésime précédent. Son angle de colonne de direction ramené d'un degré (24° contre 25° auparavant) la rend très nerveuse sur les changements d'angle. Gaffe au guidonnage, inéluctable si vous vous accrochez trop au guidon à l'accélération ! Côté moteur, rien de vraiment nouveau. La puissance en libre passe de 125 à 128 ch sans l'apport du Ram Air System. Rien de nouveau, certes, mais ce n'est pas forcément un mal : le bouilleur est tout aussi expressif que le précédent bloc, c'est-à-dire explosif à haut régime ! On regrette quand même son trop grand manque de coffre à bas et mi-régimes… Désormais, on peut ajuster la détente et la compression hydrauliques sur le haut des tubes de fourche. Très pratique. Pour adapter la précharge du ressort, il faut intervenir sur le bas des tubes. En cas d'amorce de guidonnage, le nouveau frein de direction, siglé Öhlins, veille. Les modes passent... Le silencieux d'échappement ne se niche plus sous la selle passager, mais sort derrière le repose-pied pilote, côté droit. Une technique qui a permis de gagner 960 grammes… Comme la ZX-10R, l'instrumentation à fait peau neuve, et la détailler de nuit est un vrai plaisir. Comme sur l'ancien modèle, on profite d'un indicateur de rapport engagé, d'un chrono, d'un trip partiel et d'une montre. La lecture est aisée.

ZRX1200

Vous avez aimé l'ER-6n ? Vous adorerez sa remplaçante ! Mieux finie, mieux équipée, moins caricaturale dans son style et toujours aussi plaisante à rouler, elle dispose des bons atouts pour continuer sa brillante carrière… Si le prix reste contenu. POUR CONTRE + Moteur pétillant - Pas de clé codée + Améliorations pertinentes - Suspensions parfois à la limite... + Prise en main naturelle - Confort de selle (pour les grands) Le côté pratique s'améliore : selle plus étroite, poignées passager plus larges, rétroviseurs plus grands et plus écartés, et tableau de bord plus complet. L'ensemble moteur-transmission reste identique à l'ancienne, mise à part la cartographie, censée améliorer la souplesse sous les 4 000 tours. Pour chasser les vibrations, le moteur accueil un ancrage arrière supérieur avec silent-bloc, le guidon aussi et les repose-pieds sont recouverts de caoutchouc. Au guidon, on retrouve illico ses marques. L'étroitesse de la nouvelle selle se sent... Les petits s'en réjouiront, les grands, moins. On retrouve tout de suite les qualités d'une ER-6n. En ville : légère, la nouvelle braque mieux et la rétrovision est nettement améliorée. Sur route : marrante à rythme enjoué, elle assure malgré des suspensions simplistes. Elle maintient son cap et se place où on lui demande... Quand le rythme augmente : les dandinements de l'arrière-train, l'imprécision de l'avant en entrée de courbe, l'assiette instable (accélération-freinage), et les suspensions trop souples avouent vite leurs limites ! Alors que ce pétillant twin ne demande qu'à jouer. Outre sa sonorité et sa souplesse appréciable, sa vigueur passé les 6 000 tr/min est un vrai délice ! Le freinage efficace exige une bonne poigne. Quant à l'option ABS : bien à l'avant, elle souffre d'une trop grande sensibilité lors des transferts de masse sur l'avant. Sur route l'ER-6N se montre marrante à rythme enjoué, elle assure malgré des suspensions simplistes. Elle maintient son cap et se place où on lui demande... Le freinage efficace exige une bonne poigne. L'étroitesse de la nouvelle selle se sent tout de suite... Les petits s'en réjouiront, les grands, moins. Depuis son lancement en 2005, l'ER-6n connaît une vraie success story : 38 000 unités vendues en Europe, dont un bon 13 000 en France. Les nouveaux rétroviseurs (communs aux roadsters Z) sont plus écartés, plus larges et donc plus efficaces. Comme sa devancière, l'ER-6n millésime 2009 soigne le passager. Et elle fait même un peu mieux, puisque les nouvelles poignées en aluminium sont plus facilement « préhensiles » avec de gros gants. Quant auxvibrations, perceptibles au niveau des poignées sur l'ancien millésime, elles ont pratiquement disparu. Difficile de distinguer les changements au premier coup d'œil : Tête de fourche plus étroite et plus verticale, feu arrière à leds, réservoir plus haut, nouvelles platines repose-pieds, écopes de radiateur affinées... Ces discrètes retouches ne dénaturent pas le style original. La finition est en nette amélioration.

KAWASAKI ER-6N 2009 : Peaufinée pour mieux régner ! Véritable icône du segment des motos faciles, la Kawasaki ER-6n est sans conteste un coup de maître de la part des Verts. Ludique et sans gros défaut, la moto devait évoluer en 2009 pour conserver son aura auprès de sa jeune clientèle. Lire la suite

ER-6f : UN TEMPÉRAMENT PLUS SPORTIF, UN NOUVEAU STYLE NINJA Forte des atouts majeurs qui ont forgé le succès du modèle antérieur, la nouvelle ER-6f offre toujours ce même agrément et cette même facilité de conduite. Mais elle arbore désormais un style supersport plus agressif directement hérité des Ninjas, à la mesure de son tempérament plus sportif. UN MOTEUR COMPACT ET EXUBÉRANT L’ER-6f de génération antérieure doit principalement son succès à cet équilibre entre compacité et bonne dose de puissance. Pour endosser son habillage, un 4 cylindres en ligne aurait été trop large et un bicylindre en V trop long. Seule l’architecture d’un bicylindre en ligne était à même d’offrir la puissance et la compacité voulues. Tout en préservant ce savant dosage, quelques ajustements mineurs procurent au nouveau moteur une réponse plus onctueuse des bas aux moyens régimes et un tempérament plus prompt à grimper dans les tours. UNE PARTIE-CYCLE TRÈS MANIABLE L’ER-6f doit sa compacité à l’encombrement étonnamment réduit de son bicylindre en ligne, qui autorise l’emploi d’un cadre étroit et léger. Le résultat : les mensurations d’une 400 mais la puissance d’une 650, pour cette machine qui semble adresser aux débutants un clin d’œil aguicheur et comblera tout autant les pilotes chevronnés. Grâce au remaniement du cadre, du bras oscillant et des suspensions, les vibrations s’atténuent, la nouvelle ER-6f gagne en maniabilité et se veut plus accessible que jamais. UN STYLE SUPERSPORT RACÉ Avec son carénage intégral et son style racé hérité des Ninjas, l’ER-6f évoque les dernières supersports. Ses lignes plus incisives, tendues vers l’avant, lui confère l’apparence d’un fauve ramassé sur lui-même, comme prêt à bondir. De conception épurée, l’ER-6f évite toutes fioritures superflues et semble étirer ses lignes comme autant de muscles. Le réservoir rehaussé, le carénage minimaliste et la coque arrière effilée dessinent de face une silhouette très homogène. Enfin, le souci du moindre détail procure une finition de haute qualité.

LANCEMENT D'UNE TOUTE NOUVELLE GAMME DE V-TWINS 1700CC Pour 2009, Kawasaki est fière de présenter sa toute nouvelle gamme de gros V-Twins. La gamme VN1700, succède aux modèles de VN1600, et arbore de nouveaux et très performants blocs mécaniques de 1700cc, un comportement routier irréprochable et une qualité de fabrication remarquable, signature reconnue de toutes les Kawasaki. La conception du nouveau moteur est très proche de celle de l'impressionnant VN2000, mais fait appel à une distribution par simple ACT en lieu et place du système à soupapes en tête. L'accroissement de cylindrée et la course longue du moteur lui assurent un gain de puissance et de couple par rapport à la série VN1600. Parmi les innovations technologiques, citons la toute première commande électronique des papillons de gaz, une nouvelle boîte à 6 vitesses avec rapport final surmultiplié, et une transmission finale par courroie comme sur les modèles VN2000 et VN900. Le nouveau châssis allégé est plus compact que sur les précédentes versions. Le nouveau dessin du châssis et les réglages de suspension se traduisent par une plus grande maniabilité mais sans pour autant que la stabilité remarquable de l'ensemble ne soit affectée. L'habillage et les carters moteur ont été profondément redessinés. Comme sur tous les modèles de la gamme Custom Kawasaki, le soin méticuleux apporté aux détails et la très grande qualité de fabrication font que tout le monde se retourne à la vue de ces machines, qu'elles soit stationnées aux terrasses des cafés ou en train de rouler sur les autoroutes. La gamme VN1700 se compose de trois modèles : la VN1700 Voyager, la VN1700 Classic Tourer et la VN1700 Classic. Les variations d'équipement et de style font que chaque amateur de Customs Kawasaki pourra trouver le modèle qui lui convient le mieux. VN1700 Voyager : LE PREMIER TOURER JAPONAIS V-TWIN ENTIÈREMENT ÉQUIPÉ Pensé et conçu pour les motards qui repoussent toujours plus loin les limites de l'horizon, le nouveau VN1700 Voyager offre tout ce qui est nécessaire pour les longues équipées, qu'elles soient effectuées en solo ou en duo. Permier V-Twin Kawasaki intégralement équipé, le nouveau Voyager est pourvu d'un large tête de fourche et d'un pare-brise de grande dimension, mais également de pare-jambes à même de procurer la meilleure protection possible contre le vent et les intempéries. Les généreux volumes de rangement qu'offrent le coffre arrière surélevé, les sacoches rigides, et les deux boîtes à gant permettent d'embarquer tout ce qui est nécessaire au grand tourisme, voire même un peu de superflu... Aux caractéristiques techniques indispensables pour une moto de grand tourisme, telles que le régulateur de vitesse ou la boîte à 6 vitesses équipée d'un rapport final surmultiplié, viennent s'ajouter les dernières innovations technologiques de Kawasaki. En premier lieu, le système de freinage K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology), qui améliore la maîtrise que le pilote a de freinage grâce à un renforcement de la puissance globale de l'ensemble freineur, donnant ainsi au pilote un sentiment de confiance absolue dans les capacités de freinage de la moto, et cela dans toutes les situations. Par ailleurs, le tout premier système de contrôle électronique de gestion de l'ouverture des papillons assure une réponse moteur naturelle tout en douceur et en progressivité. Le nouveau V-Twin longue course de 1700cc à refroidissement liquide, développe une puissance et un couple renforcés ce qui s'avère précieux au moment où il faut entamer des dépassements énergiques. Le nouveau bloc moteur est monté dans un cadre léger et compact, garantissant à la fois une grande maniabilité et une stabilité sans faille. VN1700 Classic Tourer : Le régulateur de vitesse, le large pare-brise, les valises rigides, les marchepieds passager et le luxueux dosseret offrent le meilleur du confort de conduite. Idéal pour entamer de grandes équipées en duo. VN1700 Classic : Que ce soit pour rouler quotidiennement en ville ou pour s’échapper de la cité l’espace d’une journée, la Classic offre le souffle inépuisable de son gros V-Twin, sa grande maniabilité et son style indémodable.

/76Ninja ZX-6R : CONTRÔLE PRÉCIS ET PLAISIR MAXIMAL Évolution du Ninja ZX-6R 2007, le modèle 2009 pousse d'un cran les performances sportives de son aîné. L'interaction pilote/machine a été peaufinée afin d'offrir un contrôle encore plus précis. Ainsi, les améliorations apportées au moteur et à la partie-cycle rendent la machine encore plus maîtrisable et rassurante, des qualités qui autorisent un pilotage de haut niveau en toute sérénité. C'est précisément cette aptitude à "pousser plus fort" – c'est-à-dire tirer de la machine tout son potentiel – tout en restant parfaitement maître du guidon qui rend le nouveau Ninja ZX-6R tellement plaisant à conduire. CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES - UN COMPORTEMENT AGILE ET RASSURANT - ALLÈGEMENT GÉNÉRAL - UNE INSCRIPTION PARFAITE EN ENTRÉE DE VIRAGE - UNE PARFAITE MAÎTRISE DU MOTEUR À TOUS LES RÉGIMES ET UN COUPLE IMPOSANT À MI-RÉGIME la suite ici

Petite moto basique par excellence, la Honda CG, après deux ans d'absence, réapparaît sur le devant de la scène, revue et corrigée, prête à affronter la concurrence du sud-est asiatique, et nippone, grâce notamment à un prix bien étudié. POUR CONTRE + Consommation de chameau - Absence de porte-paquets + prise en main aisée - Tambour arrière désuet + Protection et confort - Peu de rangement sous la selle Premier argument choc : le tarif ! 2.100 euros, c'est seulement 600 euros de plus qu'une Keeway Speed, premier prix pour une copie « made in China ». Pour autant, Honda n'a pas lésiné sur la qualité de fabrication. Autre point fort : une consommation de chameau (600 km annoncé avec un plein). Sûr que la petite CBF attirerait presque les regards avec son demi-carénage rappelant les 600 et 1000 routières de la marque et son petit train arrière profilé équipé de simple poignées passager… Mais à y regarder de plus près, notre ex-CG désormais fabriquée en Inde présente des pièces maîtresses (fourche, bras oscillant, roue, pneumatiques) qui rappellent furieusement celles d'un… cyclomoteur ! Confort d'une grande À l'essai pourtant, la CBF s'avère d'un confort surprenant avec sa selle en deux parties et son demi-carénage. La partie-cycle de cette hirondelle étonne tout autant. Stable dans les enchaînements de virages, la CBF joue de son faible poids (128 kg à sec). Rassurante au freinage, elle utilise un simple disque (240mm) double piston à l'avant qui manque un peu de mordant. Son tambour arrière de 130 mm (attention, réglage à vérifier constamment !) offre une progressivité et un feeling intéressante. Petit mono vaillant Côté moteur, la CBF conserve l'essentiel du monocylindre robuste et volontaire de la CG. Mais la distribution fait désormais appel à un arbre à cames en tête (et non plus à un système culbuté) et l'alimentation passe à l'injection. -Développant toujours ses 11 ch, le mono se montre facile et agréable, distillant de bonnes montées en régime pour une vitesse maxi de 115 km/h avec armes et bagages. Sur le plan pratique, le propriétaire appréciera la béquille centrale mais pestera contre le petit espace sous la selle qui contient difficilement un bloque-disque, d'autant qu'il devra passer au rayon accessoire pour disposer d'un porte-bagages. Verdict Accessible et équilibrée, cette petite CBF mérite tout l'intérêt des nouveaux motards en quête d'un engin économique à la mécanique éprouvée. Facile, rassurante, peu gourmande et amusante, elle se plie aisément aux trajets quotidiens et ne rechigne pas à partir en virée le week-end. FICHE TECHNIQUE Données constructeur MOTEUR Type monocyl. ref. par air, 4T, 1 ACT, 2 soup. par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 124,7 cm3 (52,4 x 57,8 mm) ; Puissance maxi 11,3 ch (8,6 kW) à 8 000 tr/min ; Couple maxi 1,14 m.kg (111,2 N.m) à 6 250 tr/min ; Alim./dépollution injection Ø 30 mm/Euro 3 TRANSMISSION Boîte de vitesses 5 rapports ; Transmission finale par chaîne PARTIE-CYCLE Frein Av (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 tambour Ø 130 mm (simple piston) ; Réservoir (réserve) 13 litres (2,7 l) ; Poids à sec n.c. (128 kg tous pleins faits) Pratique Coloris rouge, gris, noir ; Garantie 2 ans pièce et M.O. ; Prix 2 190 € Bien équilibrée et stable dans les enchaînements de virages, la CBF permet de s'amuser et de taper sans restriction dans les 11,3 ch de son vaillant petit mono. Agile en ville, la petite CBF est également dotée d'une selle confortable pour le duo. Notez le généreux arceau de poignées passager La nouvelle CBF est construite en Inde, pour autant, la qualité de finition répond aux meilleurs critères. Sur le plan du design, Honda parvient à faire rimer moto utilitaire et style de caractère. Rassurante au freinage, la petite CBF utilise à l'avant un simple disque pincé par un étrier à deux pistons, qui manque toutefois de mordant. Le feeling du tambour arrière et sa progressivité sont intéressants, mais il faudra prendre garde à vérifier très régulièrement le réglage. La jauge à essence et la béquille centrale sont les bienvenues sur cette moto à vocation économique. En revanche, on regrette l'absence de warning, de coupe-contact ou d'appel de phare… Le compteur est quant à lui optimiste : 140 km/h pour 115 km/h réels ! La trousse à outils fournie avec la moto est plutôt complète. En revanche, l'espace de rangement sous la selle n'est pas suffisant pour y caser grand chose d'autre, comme un antivol en U, par exemple… Ce serait donc dans les vieux pots qu'on ferait la meilleure confiture ? Honda a repris son mono à deux soupapes refroidi par air, celui du CG lancé en 1976. Retravaillé (avec 1 ACT) et injecté, il fournit 11,3 ch et montre un appétit de moineau : 3l/100 km.

j ais 27 ans, je suis chauffeur livreur et j ai tous les permis sauf bus. J ai roulé en kawazaki Z750S et maintenant en Bmw F800GS. bonjour amis motards.