lpm34

va falloir que tu lui donnes des cours !!!

repression quand tu nous tiens !!

et une lunette de toilettes sous les fesses... looool

c est la moto qui est petite... c'est un 125, les plaques sont normalement identiques en version homologuees

le petit plus c'est la version goretex

tu as tout compris

pkoi ca ?

je veux meme pas savoir

oui mais il font du trois pattes... et ca c'est magnifique... allez craque !!

pedale plus vite !!

carrement meme

Source Motonet

Après les conséquentes augmentations constatées chez Honda et Yamaha, le nouveau positionnement tarifaire de Kawasaki n'a finalement rien de surprenant : si le premier constructeur mondial d'une part et l'auteur des meilleures ventes françaises d'autre part se voient contraints d'augmenter substantiellement leurs tarifs pour cause de morosité économique et de parité monétaire défavorable, il était en effet difficile d'imaginer que le blason d'Akashi puisse passer au travers ! Kawasaki en quête de satisfaction Le constructeur d'Akashi lance une importante enquête de satisfaction auprès de ses clients, à laquelle il est possible de participer en passant environ un quart d'heure sur www.kawasaki-research.com/KOS/MC. Les Verts insistent sur le fait que ce sondage mondial n'a pas pour ambition de remplacer la relation client-concessionnaire, mais de "vous donner une chance unique de nous raconter votre expérience de propriétaire et de participer à une part du futur de Kawasaki". Une initiative à prendre au sérieux donc, puisque Kawa précise même que "les résultats de ce sondage important influenceront le développement mondial de nos futurs produits ainsi que nos concepts en matière de marketing et d'offres promotionnelles". Pourtant jusqu'ici, les Verts avaient réussi à limiter la casse : quelques modèles avaient bien subi des "réajustements", mais Kawasaki avait pris soin d'arrondir les angles grâce à d'aguichantes remises sur les modèles 2008 et autres opérations commerciales. Mais, depuis le 1er mai, les prix de la quasi totalité de la gamme ont été révisés.. Une vraie mauvaise nouvelle pour les fans des Vertes, qui cache cependant deux - petits - lots de consolations. Primo, si la conjoncture contraint à revoir les prix, Kawasaki a décidé d'y aller avec modération sur la douloureuse : "le pourcentage moyen d'augmentation calculé sur l'ensemble de la gamme est d'environ 1%", signale l'importateur français. Deuxièmement, la firme nippone n'a pas envie de se faire taxer son podium dans la catégorie des roadsters en France et le prouve en figeant le prix de ses best-sellers : l'emblématique Z 750 conserve son tarif attractif à 7 399 € (7 899 € avec ABS), tout comme la nouvelle ER-6f (lire notre Essai Moto-Net.Com du 9 mars 2009) à 6 599 € (7 199 € avec ABS). Moins chanceuse, la version Naked du sympathique bicylindre en ligne passe de 6 099 à 6 199 € sans ABS, soit une hausse de 1,6% constatée sur l'ER-6n (lire notre Essai Moto-Net.Com du 17 octobre 2008). Les amoureux de sport et de trajectoires au cordeau noteront l'inflation de 0,90% sur les ZX-6R (lire notre Essai Moto-Net.Com du 4 mai 2009) et de et 0,40% sur les ZX-10R, désormais échangées respectivement contre un - gros - billet de 11 099 et de 13 999 €. De son côté, l'imposante ZZR 1400 ABS est l'une des principales victimes de ce bal des étiquettes : la concurrente de la Suzuki Hayabusa passe ainsi de 13 899 à 14 199 €, soit 2,2 % d'augmentation. Un chiffre presque raisonnable au vu de la brutale inflation de 5,6 % (!) constatée sur la VN 2000 Classic !

Affaiblis par la baisse des ventes de deux-roues et une parité yen/euro devenue défavorable, les constructeurs japonais ont revu leurs prix à la hausse. C'est désormais au tour des Verts d'annoncer une augmentation mesurée d'environ 1% en moyenne. Détail.

Fiche technique Ducati 1100 Monster Moteur Type : Bicylindre en L, distribution Desmodromique, deux soupapes par cylindres, refroissement par air Cylindrée : 1078 cc Alésage*course : 98x71.5mm Compression : 10.7:1 Puissance : 69,8 kW - 95 ch à 7.500 tr/mn Couple : 103 Nm - 10.5 mKg à 6.000 tr/mn Alimentation : Injection électronique Siemens, corps papillons de 45 mm Échappement : Deux silencieux en aluminium Homologation : Euro 3 Boîte de vitesse : Six rapports Embrayage : Multidisques à sec à commande hydraulique Partie cycle Châssis tubulaire en acier Empattement : 1450 mm Angle de chasse : 24° Suspension AV : Fourche Showa (Ölhins sur la 1100 S) de 43 mm de diamètre, complètement réglable. Débattement 130 mm Suspension AR : Mono-amortisseur Sachs (Ölhins sur la S), réglable en précontrainte et en détente débattement : 148 mm Pneu AV : 120/70 ZR17 (Bridgestone BT 016) Pneu AR : 180/55 ZR17 (Bridgestone BT 016) Frein AV : Deux disques de 320 mm, étriers radiaux quatre pistons Brembo Frein AR : Disque de 245 mm, étrier à deux pistons Capacité du réservoir d'essence : 15 l (dont 3,5 l de réserve) Poids à sec : 169 kg Hauteur de selle : 810 mm Longueur maxi : 2121 mm Informations commerciales Prix : 11 200 € Garantie : deux ans pièces et main d'oeuvre. Coloris : disponible avec le réservoir gris, rouge ou noir brillant, le châssis rouge ou noir mat et les jantes grises, ou argentées Source : Motonet

Fiche technique Triumph 1050 Speed Triple Moteur Type : Trois cylindres 12 soupapes à double arbre à cames en tête, à refroidissement liquide. Cylindrée : 1050cc Alésage / Course : 79.0 x 71.4 mm Compression : 12.0 :1 Alimentation : Injection électronique séquentielle multipoint Echappement : 3 en 1 en 2, silencieux haut en inox avec catalyseurs Allumage : Digital de type à induction Puissance maximum (*) : 106 ch à 9250 tr/mn (132 ch en version libre) Couple maximum : 105 Nm à 7500 tr/mn (*) Mesure au vilebrequin à la norme DIN 70020 Transmission Primaire : Pignons Finale : Par chaîne à joints toriques type en X Embrayage : Multi-disques à bain d’huile Boite de vitesses : 6-rapports Diamètre des papillons : 46.0 mm Rapports de boîtes : 1ère : 2.733:1 (15/41) 2ème : 1.947:1 (19/37) 3ème : 1.545:1 (22/34) 4ème : 1.292:1 (24/31) 5ème : 1.154:1 (26/30) 6ème : 1.074:1 (27/29) Rapport final de transmission : 2.333:1 (18/42) Contenance d’huile : 3,5 litres Partie cycle Cadre : Tubulaire en alliage d’aluminium Bras oscillant : Monobras en alliage d’aluminium, avec réglage de la tension de chaîne par excentrique Roue AV : Alliage léger à multiple bâtons 17 x 3,5 Roue AR : Alliage léger à multiple bâtons 17 x 5,5 Pneu AV : 120/70 ZR 17, Dunlop Qualifier II ou Metzeler Sportec M3 Pneu AR : 180/55 ZR 17 Dunlop Qualifier II ou Metzeler Sportec M3 Suspension AV : Showa - Fourche inversée de 45 mm, réglable en compression, détente et précontrainte. Course de 120mm Suspension AR : Showa - Combiné unique avec réglage en détente et précontrainte. Course de 141mm Frein AV : Double disques flottants de 320 mm avec étriers Brembo quatre pistons à montage radial Frein AR : Simple disque de 220 mm avec étrier double pistons Nissin Instrumentations / Fonctions : Indicateur de vitesse à LCD + compte-tours analogique, ordinateur de bord Dimensions Longueur : 2115 mm Largeur aux guidons : 780 mm Hauteur : 1250 mm Hauteur de selle : 815 mm Empattement : 1429 mm Chasse : 23.5 º/84mm Poids (à sec) : 189 kg Capacité du réservoir : 18 litres Informations commerciales Coloris : Jet Black, Fusion White, Blazing Orange, Matt Black Garantie : 2 ans, kilométrage illimité Prix : 11 500 € TTC

Droit au but : deux chasseuses sur les mêmes terres... Machines à sensations - voire machines sensationnelles -, la Ducati 1100 Monster et la Triumph Speed Triple cultivent toutes deux cette aptitude à faire vibrer. Trapues et dotées d'un moteur qui semble vouloir sortir d'un châssis digne d'une Hypersport, ces deux motos attisent la convoitise de nombreux motards - sans parler de celle des malfrats... - qui se délectent à l'avance de leurs facultés à donner la banane à la première accélération, au moindre pétaradement de leur échappement et à toutes ces promesses de virages avalés tambour battants ! A l'heure du bilan, c'est enfoncer une porte ouverte que de répéter que la motorisation Triumph se prête avec une bonne volonté réjouissante à ce genre d'exercice : souple sans être fade et puissant sans se montrer caractériel, le trois-pattes est sans aucun doute le meilleur compromis entre l'allonge d'un 4-en-ligne et la patate d'un bi ! Ceci étant, les aficionados du twin n'auront aucun remord à craquer pour l'ivresse des montées en régimes du Monster 1100 : bien plus fréquentable qu'auparavant, le dernier gros monstre de chez Borgo Panigale n'a cependant rien perdu de son aura et délivre toujours son lot de sensations, que 16 ans de carrière commerciale n'ont - heureusement - pas aseptisé ! En définitive, nos deux machines chassent sur les mêmes terres mais pas avec les mêmes armes : la Triumph est certainement plus vivable au quotidien - hormis la sécheresse de ses suspensions - grâce à sa motorisation plus "élastique" et à la douceur de ses commandes. Cependant, son bruit rauque et sa rigidité de châssis appellent constamment aux excès... De son côté, la Ducati apparaît plus confortable - pour la catégorie - mais son bicylindre demande plus de doigté en ville et pousse sans doute plus fort, mais moins longtemps. Et ne comptez pas sur les aspects pratiques pour les départager : malgré la refonte de sa boucle arrière, être passager d'un Speed - et d'un Monster - doit rester une expérience occasionnelle... Enfin, les deux motos font l'impasse sur les warnings et la jauge à essence : droit au but, on vous dit ! Heureusement pour elle, la Ducati dispose cependant d'une clé codée qui peut réfréner quelques mauvaises intentions (lire notre encadré en première page)... Reste le budget : la Ducati s'échange à 300 € de moins que la Triumph (11 200 € contre 11 500 €) et s'est montrée moins gourmande sur l'ensemble de notre essai (5,5 l aux 100 km en moyenne contre 6,4 l pour la Triumph, qui n'a cependant bénéficié que d'une seule mesure de conso grâce à l'inoubliable accueil dont elle fut victime dès son arrivée sur Reims). De toute façon, sur des motos aussi passionnelles, la question du prix est-elle vraiment primordiale ? Rien n'est moins sûr...

Deux boules de nerfs qui demandent du doigté ! Si la santé des deux moulins autorise ce genre de fantaisies, le manque de protection et les grands guidons - sans parler des radars... - ont tôt fait de nous ramener à la raison. Malgré son petit saut de vent, la Ducati martyrise les lombaires dès 140 km/h et la sentence est bien entendu la même - voire pire ! - sur la Triumph, qui cumule l'absence du petit appendice à une position plus droite - donc plus exposée - et un guidon plus écarté. Joueuse et agile malgré le surpoids consenti à sa rivale du jour - surtout perceptible lors des manoeuvres à l'arrêt -, la Speed Triple accueille les virolos avec la même délectation que la Ducati. Pensez donc : avec deux motos avec un couple de camion, des suspats de qualité et des parties cycles rigides tournées vers le sport, forcément l'arsouille était au rendez-vous ! Envoûté par la mélodie du trois-cylindres et ses crépitements à la décélération, le conducteur de la Triumph profite pleinement de la position bien droite pour aborder les courbes en toute décontraction : la Speed autorise des prises de frein très tardives, bien aidée en cela par un dispositif Brembo puissant et progressif et un large guidon qui permet de bien contrôler la moto lors de l'inscription en courbe. Revers de la médaille : si le pilote profite de la largeur mesurée du trois-pattes pour bien enserrer le réservoir de 18 litres, la position bras écartés ne favorise pas les déplacements sur la moto lors des changements d'angle éclairs, d'autant que la moindre crispation sur le guidon en sortie de courbe peut engendrer un léger flou de l'avant. Difficile en effet de juguler les toniques accélérations du 1050 cc malgré l'excellente - mais ferme - combinaison fourche et mono-amortisseur Showa ! Incroyablement rigide, l'anglaise absorbe les transferts de masse comme qui rigole et son très esthétique mono-bras oscillant passe efficacement la puissance au sol. Aucune courbe ne paraît assez vicieuse pour la décontenancer et la moto parvient à garder un flegme propre au plus célèbre espion britannique du cinéma (son nom est Bond, James Bond !) à l'approche d'une épingle en dévers, ou de ce droit, juste devant, là, qui se referme sévère ! Demandant plus d'expérience pour aller vite dans les petits virages serrés, la Ducati met son pilote à la peine, surtout en sortie : la chasse de 24 °, le poids plume et les accélérations dantesques du Monster 1100 provoquent des délestements importants du train avant, un phénomène nettement moins marqué sur la Triple qui en profite pour filer... à l'anglaise, naturellement ! Pourtant, l'italienne se targue de posséder un châssis dont le développement a été confié au service Ducati Corse et qui utilise des tubes d’une épaisseur et d’un diamètre identiques à ceux utilisés lors de la conception de la 1098 R. Soit peu ou proue la meule avec laquelle Ducati domine le mondial Superbike depuis deux saisons... De fait, ce châssis n'est jamais pris en défaut et offre même un feeling moins pointu et plus "communiquant" que bien des précédentes versions. Mais la réponse moteur est trop délicate à gérer - comparativement à la Speed Triple -, que ce soit en sortie d'épingle ou de courbe lente. En outre, la brutalité en début de course du système de freinage Brembo du "Mostro" n'arrange pas ses affaires ! Sans doute "mal rôdées, voire glacées" d'après Ducati France, les quatre plaquettes - actionnées par des pistons radiaux - pincent les deux disques flottants de 320 mm avec une vigueur immédiate et difficilement gérable à allure réduite. Or à haute vitesse, la poignée n'offre pas cette même consistance passée la moitié de sa garde, et demande à être tirée avec plus de vigueur que la Speed pour obtenir le même résultat. Autant dire que la Triumph n'a aucun mal à prendre l'ascendant sur la Ducati au freinage... Mais la Speed devra veiller à avoir le "Triumph" modeste : dès que les serpentins de la route s'ouvrent légèrement, le Monster sort ses griffes et fait valoir l'expérience italienne de la compétition ! Plus à l'aise pour bouger avec la moto - grâce aux poignées légèrement inclinées et à la compacité du bi -, le pilote profite alors du châssis exceptionnel de la Ducati et surtout de son accord de suspensions de haute volée. Car - et il s'agit sans doute là de la plus nette rupture avec les précédentes versions -, la fourche Showa et le mono-amortisseur Sachs de la 1100 sont à la fois efficaces et... confortables ! Certes, le mot est à prendre avec des pincettes et la notion est relative dans la catégorie des roadsters sportifs, mais la Ducat' tolère bien plus que la Speed, sans rien concéder sur le plan dynamique. Forza ! La fourche travaille ainsi parfaitement en hydraulique et pousse à toujours rentrer plus vite en courbe, malgré les deux ou trois petites imperfections de la chaussée qui contraignent la Speed Triple à rendre un peu de gaz. Rigide comme une planche de teck, l'anglaise est un pur régal sur un billard mais souffre - sans parler du conducteur ! - lorsque la route se fripe. Rien de dangereux, mais quelques réactions parasites sèchement remontées au guidon en cas de bosselage enjoignent à plus de retenue qu'avec l'étonnante Ducati ! Catapulté par le couple du bi en quatrième, dans le grondement caverneux - bien qu'un poil trop discret - des deux silencieux, les vitesses de passage dans de longues courbes commencent à devenir franchement déraisonnables... Et pourtant, le Monster semble à des années lumières de ses limites, bien aidé en cela par une garde au sol généreuse et une remise des gaz finement dosable ! S'extraire des virages poignée dans le coin, les cuisses bien calées contre le réservoir, le buste légèrement penché en avant et décalé vers l'intérieur de la courbe provoque pratiquement les mêmes sensations qu'avec les sportives de la firme de Bologne ! Tout aussi efficace et stable à haute vitesse, la Speed Triple suit le rythme sans peiner... tant que le revêtement ne chahute pas trop ses suspensions ! A l'aise pour la bagarre, la Triumph fait en plus profiter son pilote d'un frein arrière bien plus exploitable que celui de sa rivale transalpine - toujours utile pour corriger une trajectoire optimiste ! - et d'un frein moteur beaucoup moins sensible qu'avec le gros bicylindre de 1078 cc, qui demande de l'attention lors de rétrogradages un peu secs !

Tempérament de feu contre patate à tous les étages... Bien installé sur la Speed, les pieds légèrement pliés vers l'arrière et le buste bien droit, l'épreuve de la ville permet déjà de mettre le doigt sur d'importantes différences entre les deux motos Ronronnant comme une vieille GT de Rallye, le trois-pattes Triumph reprend sans hoqueter dès 2 000 tr/mn en quatrième. La douceur de la boîte, alliée à la progressivité et à l'efficacité du freinage, permettent de tourner autour de la Ducati qui demande de garder la seconde à 50 km/h et qui brûle le haut de la cuisse gauche - par l'intermédiaire du bâti arrière - dans les bouchons ! Plus accueillant que par le passé, le 1100 Monster pâtit d'une selle qui dirige naturellement vos parties les plus intimes sur le réservoir, et d'une position un poil recourbée des poignées : pratique à l'attaque - la Ducat' n'est pas peu fière de ses origines sportives -, mais un poil éprouvant dans les trajets du quotidien. Légère comme une plume (avec ses 169 kg à sec, la Rouge colle 20 kg à la Speed !), la moto vibre juste ce qu'il faut pour la rendre attachante et vire prestement à basse et moyenne vitesse, sans jamais donner l'impression de "tomber" de l'avant, comme cela se ressent parfois avec des roadsters à géométrie radicale. Pleine comme un oeuf dès 4 000 tr/mn, la Ducat' revient rapidement dans les courts silencieux de la Speed Triple une fois sortie d'agglomération : à ce régime, le sixième rapport emmène l'équipage à 125 km/h et il est nécessaire de rester en 4ème pour bénéficier de solides reprises à 90 km/h sur les petites routes ! Une fois assimilé ce mode d'emploi, le Monster balance alors toute sa fougue au visage du pilote, au propre comme au figuré ! Car la motorisation ritale pousse l'enfer et colle le guidon dans les dents à chaque franche accélération en seconde ! Bénéficiant de trois premiers rapports très courts, la Ducati laisse sur place la Triple... qui revient grâce à l'allonge fantastique de son trois-cylindres ! Le tout dans une sonorité à faire mettre immédiatement la clé sous la porte à n'importe quelle marque de silencieux adaptables ! Onctueuse de 2 000 à 5 000 tr/mn, la mécanique britannique s'emballe passé ce cap et délivre alors une copieuse et continue poussée jusqu'à 8 000 tr/mn, régime où le bridage français coupe net cet incroyable élan... à près de 2 000 tours du rupteur ! Presque 30 purs sangs (132 ch à 9 250 tr/mn) restent ainsi à l'écurie dans les tours... au grand bonheur de la Ducati qui voyait déjà la Speed s'éloigner irrémédiablement, malgré toute la bonne volonté - et c'est peu de le dire ! - de ses 95 ch ! Car si les deux pistons de la Ducati s'emballent avec la frénésie de deux ados à la sortie du lycée, la réjouissante poussée s'arrête brutalement à 8 000 tr/mn, dans la sonorité désagréable du bi amené au rupteur... Non pas qu'à Moto-Net.Com, le respect de la mécanique ne soit qu'une vague notion - bien au contraire -, mais à partir des mi-régimes, l'envolée mécanique est tellement vive et dénuée de temps morts qu'il est difficile de ne pas être frustré et surpris par son arrêt brutal ! Dès lors, il convient d'user au bon moment de la boîte de vitesse - précise et ferme - pour relancer une fois encore ce formidable manège à sensations... Sauf que devant, la Speed Triple n'a pas attendue sa rivale ! Malgré son bridage, le trois-pattes possède une plage de régime bien plus étendue, doublée d'une patate peut-être moins démonstrative mais bigrement efficace : si les deux motos attrapent facilement plus de 220 km/h, seule la Triumph continue ensuite à monter jusqu'à un bon 230 km/h !

Deux roues, un guidon... et un gros moteur ! La Speed Triple "victime" de son succès... Prenez deux des roadsters parmi les plus crapuleux de leur catégorie, une journée ensoleillée, des petits virages à gogo et deux essayeurs Moto-Net.Com, avec le couteau entre les dents et la banane d'une oreille à l'autre. Mélangez le tout, et vous obtenez l'un des comparos les plus attendus de l'année par la rédac' du Journal moto du net ! Hélas, deux petites frappes ont copieusement gâché la fête en nous piquant la Speed Triple en moins de temps qu'il n'en faut pour l'écrire... Avec un culot insensé - les motos se trouvaient à moins de dix mètres ! - et un banal tournevis, ces deux petits c... ont interrompu notre duel plus tôt que prévu, vous privant du même coup de plusieurs photos et de quelques mesures... Réactive, la police de Reims (51) a fort heureusement retrouvée la Speed le soir même, certes un poil amochée mais en un seul morceau... Encore une fois, sorry, messieurs de Triumph France... A l'origine du gros roadster sportif en 1993, le Monster est l'oeuvre de Miguel Galluzzi : à l'époque, "il Mostro" fait rentrer au chausse-pied le moteur de la sportive 851 dans un cadre - treillis tubulaire bien sûr ! - chipé à la 900 SS. Rigide, épurée au maximum et demandant une sacrée poigne pour en tirer toute la quintessence, la plus célèbre des motos du constructeur de Borgo Panigale défriche alors une voie inconnue jusque-là. La recette a naturellement suscité immédiatement de nombreux coups de coeur, soulignant avec maestria que l'essentiel de la moto peut se résumer en trois points fondamentaux : une gueule ravageuse, une partie cycle saine et joueuse et un moteur vivant pourvoyeur de - grosses - sensations ! Oubliez les aspects pratiques, les bonnes manières et le confort : le roadster Ducat' s'en balance depuis maintenant 16 ans et malgré une refonte totale en 2009 (lire Moto-Net.Com du 29 septembre 2008), la philosophie reste intacte et le mythe préservé... Un patrimoine riche et parsemé de coups de pied au cul que la Rouge partage avec une autre européenne, elle aussi parmi les précurseurs du genre : la Triumph Speed Triple et son délectable trois-cylindres ! Colée à l'aspi de l'italienne depuis 1994, l'anglaise vise le même segment que sa rivale : le roadster sportif, sans compromis mais tellement jouissif ! Reprenant à l'époque le moteur de 885 cc, le châssis, les roues, la suspension et les freins de la Daytona 900, l'usine à sensations d'Hinckley ne donne pas dans la demi mesure ou le consensus mou : la bête est faite pour l'arsouille et n'a de cesse de se bonifier au fil des ans, tout en conservant sa ligne ravageuse et dépouillée. Essayée par nos soins lors de sa profonde refonte de 2005 (lire Moto-Net.Com du 21 avril 2005), la Speed Trip' semblait alors au sommet de son art et ne pêchait que par quelques détails, comme une place passager "spéciale divorce" et un total mépris pour le confort. Réactifs, les ingénieurs anglais ont peaufiné leur bébé en 2008, mais le trois-pattes conserve bien entendu cet aspect compact et ramassé sur lui-même, largement mis en valeur par la magnifique teinte noire de notre moto d'essai ! Quelques menus changements esthétiques attirent l'attention, comme les écopes de radiateur et les jantes redessinées, le guidon en aluminium conique, les boucliers thermiques en inox poli recouvrant les nouveaux échappements à section ovale, le feu arrière et le support de plaque affinés, tout comme le nouveau dessin de la boucle arrière qui améliore - un peu - le sort du passager... Côté moteur, Triumph a reconduit son fameux trois-cylindres en l'état : cubant 1050 cc, il développe 132 ch (106 en France) et 105 Nm de couple à 7 500 tr/mn. Rien de tel pour tracter avec conviction les 189 kg à sec de la moto ! Le cadre tubulaire en alu ultra rigide - allié à des suspensions Showa réglables - conserve les mêmes mensurations compactes (23,5° d'angle de chasse et 1429 mm d'empattement, soit des valeurs proches d'une sportive !), mais adopte désormais des étriers radiaux Brembo qui pincent des disques flottants de 320 mm. Bien finie, l'anglaise ne fait aucune faute de goût, hormis quelques soudures du cadre qui participent cependant à son aspect brut de fonderie ! A ses côtés, la Ducati 1100 Monster suit du coin de l'oeil cet examen minutieux avec une légère pointe d'angoisse... La Speed Triple place en effet la barre très haut en termes de finition, un aspect sur lequel l'italienne a souvent fait preuve de négligence... Colliers Rizlans fixant à même le cadre treillis des câbles moches, réseau électrique mal - voire pas du tout - camouflé : la saga Monster a fréquemment attiré les foudres des esthètes ! Conservant le célèbre bicylindre en L refroidi par air à quatre soupapes à commande Desmodromique, le 1100 Monster sort 95 ch et 103 Nm de couple à 6000 tr/mn. Son look s'inspire très largement du M 696 (lire notre Essai Moto-Net.Com du 14 novembre 2008) et le 1100 incarne désormais le sommet de la gamme Monster : les plus sportifs devront se tourner vers la bestiale Streetfighter qui remplace la série S4 (lire Moto-Net.Com du 6 novembre 2008) ! Les Italiens ont profité de la grosse mutation de leur best seller pour soigner les détails : très sexy dans sa robe grise que souligne - avec plus ou moins de bonheur selon les goûts - la teinte rouge vif du célèbre cadre en acier, la Ducat' fait tourner les têtes et affiche une très belle qualité de réalisation. Les jantes en alliage sont magnifiques à regarder, tout comme l'impressionnante fourche de 43 mm et les étriers Brembo à fixation radiale ! Seule une oxydation marquée de l'échappement et du ressort de frein arrière, ainsi que quelques inesthétiques fiches électriques apparentes, ont suscité notre courroux ! Comme sur la cadette 696, on retrouve un réservoir très fin à sa base - 15 litres seulement ! - et recouvert de deux parties en plastique : moins noble pour les puristes, cette composition permet cependant de limiter le prix de la casse et de personnaliser sa monture grâce à l'inédite campagne Monster Art et les treize choix de coloris proposés par le configurateur Colour Therapy sur www.monster.ducati.com ! Contrairement à la Speed Triple, la 1100 Monster se dote d'un court saut de vent qui abrite un compteur complet et entièrement digital : actionnable par le commodo gauche, il regroupe un trip total, l'heure, un ampèremètre, un compte-tours, la température moteur, la vitesse, un shift light et les témoins usuels. Lisible bien que peu intuitive au début, la planche de bord italienne rivalise d'informations avec celle de la Speed Triple : inchangé par rapport au précédent modèle, le tableau de bord de la Triumph offre un magnifique compte-tours analogique et deux cadrans numériques. Si la vitesse - défilant sous le compte-tours - manque de lisibilité en roulant et que la manipulation des petits boutons n'est pas toujours des plus évidentes avec des gants, la quantité de fonctions délivrées par les cadrans donne le tournis ! On trouve ainsi pêle-mêle un totalisateur, un pratique trip journalier, un shift light (passant du vert au rouge lorsqu'on atteint le régime désiré), une jauge de température moteur, un trip de vitesse moyenne et maximum, la consommation moyenne et instantanée, le kilométrage avant le prochain plein d'essence et une horloge ! Largement de quoi s'occuper en patientant au feu rouge, tout en maugréant contre l'absence de warning, le rayon de braquage bien trop conséquent, la selle aussi haute (815 mm) que ferme et cette satanée béquille placée sous le sélecteur ! De son côté, la Ducati se marre en faisant profiter son pilote de son extrême finesse qui permet de poser aisément les deux pieds au sol, malgré une hauteur de selle de 810 mm ! Pourtant, en ville, la 1100 Monster n'a pas de quoi pavoiser : son embrayage hydraulique est un poil dur, les warnings sont aux abonnés absents et le béquillage est tout aussi délicat... En outre, si son rayon de braquage est légèrement inférieur à celui de l'anglaise, les rétros chiadés de la Ducati raccrochent ceux des voitures, tandis que le bi renâcle en dessous de 3 000 tr/mn. Sans parler de l'ensemble Brembo qui manque de vous faire perdre l'avant au moindre freinage réflexe sur une surface un peu traître, tant son mordant se montre excessif en début de course !

Face à face à l'européenne : le nouveau Monster défie la Speed Triple ! Depuis le milieu des années 90, Ducati Monster et Triumph Speed Triple marient avec brio une forte identité visuelle à un moteur gros comme ça ! Un essai comparatif entre le nouveau 1100 rital et le dernier millésime du 3-pattes anglais s'imposait...

Voici ma derniere acquisition : Les premieres impressions sont plutot bonnes. la finition est excellente surtout en version goretex qui reste cependant un peu plus chere que les autres versions. le pied est bien maintenu, elle ne sont pas trop lourdes. le systeme de fermeture est bien etudie, et la souplesse des bottes est bien presente. en mode conduite, elles sont tout aussi agreables a porter. je n'ai eprouve aucune gene. pour moi, elles sont vraiment tres bien ces bottes !!

Le nouveau "Système d'immatriculation des véhicules" SIV entre en vigueur Les premières plaques d'immatriculation attribuant un numéro à vie aux autos et motos sont arrivées. Le nouveau système d'immatriculation vient d'entrer en vigueur, attribuant un numéro d'immatriculation à vie aux véhicules auto et moto. Les véhicules d'occasion attendront par contre le 15 juin 2009 pour passer au nouveau système. Les véhicules d'occasion devront ensuite dans les 4 ans suivant l'entrée en vigueur du nouveau système être ré-immatriculés soit à la première cession, soit lors de toute modification de la carte grise ou d'un contrôle technique. Ce nouveau système d'immatriculation comprend une série de deux lettres, suivie de trois chiffres eux-mêmes suivis de deux lettres, selon le modèle AA-123-AA. La partie gauche de la plaque intégrera le F pour France et le logo de la communuauté européenne. La partie droite pourra intégrer le numéro du département de son choix, sans que celui-ci ne concorde avec son lieu de résidence, comme c'était le cas jusqu'à présent. Le numéro du département sera surmonté du logo de la région. En cas de vente, le nouveau propriétaire pourra faire changer la référence au département/région choisi précédemment. Ce sera désormais le concessionnaire qui s'occupera de l'immatriculation, la nouvelle carte grise étant envoyée directement au domicile sous pli sécurisé. En cas de changement de domicile : une vignette mentionnant la nouvelle adresse sera gratuitement envoyée au propriétaire qui la collera sur sa carte grise. Initialement prévu pour entrer en vigueur au 1er janvier 2009, la mise en place aura eu un délai de 3 mois et demi ; ce qui n'a pas empéché quelques couacs durant les premiers jours : plaques non disponibles avec l'ensemble des numéros de département, difficulté pour le concessionnaire à faire les demandes… A noter que les dimensions des plaques restent inchangées, de même que les obligations en termes de taille et écartement des chiffres et des lettres. Seuls les véhicules diplomatiques ne seront pas soumis à ce nouveau système d'immatriculation. Plus d'infos sur le nouveau Système d'Immatriculation des Véhicules Le nouveau Système d'immatriculation des véhicules SIV sur le site du gouvernement

SIV : la première moto immatriculée est une Yamaha Une Yamaha YBR-125 Cruiser Noire, 1ere moto immatriculée : AA-002-AA La première moto immatriculée avec le nouveau système d’immatriculation des véhicules (SIV) est une Yamaha YBR-125 Cruiser Noire. L’immatriculation AA-002-AA lui a ainsi été délivrée, la plaque numéro AA-001-AA revenant à une voiture. C'est Isabelle Franquin, Directrice de l’informatique chez Yamama Motor France, qui en est la propriétaire. « Ce heureux hasard est un clin d’oeil mais surtout la récompense d’un long travail d’équipe que nous avons mené depuis un an avec tout le service informatique pour aider les concessionnaires à être prêts le 15 avril 2009. La mise en place de ce nouveau système a été également possible grâce au savoir-faire de la société SQLI» explique-t-elle. En effet, le Ministère de l’Intérieur a mis en place une architecture novatrice de type SOA (Architecture Orientée Service) et la SSII SQLI, spécialiste de ce type d’architectures a travaillé en collaboration avec Yamaha pour rendre son système d’information compatible. Yamaha a en effet développé un système d’immatriculation dédié, destiné à son réseau moto. En préalable au 15 avril jour de lancement su SIV, Yamaha a également réalisé un important travail d’assistance auprès des concessionnaires pour les aider à obtenir leurs habilitation et agrément auprès du Ministère de l’Intérieur. 4 atouts caractérisent le nouveau système SIV : le concessionnaire ne se déplace plus en Préfecture L’immatriculation est instantanée. Le client part le jour même avec son immatriculation et sa moto. L’immatriculation suit le véhicule à vie Enfin, ce système d’information est complètement sécurisé. En une journée, le 15 avril 2009, date de mise en fonction du SIV, près de 500 motos Yamaha ont été immatriculées grâce à ce système.

Une protection dorsale pour les motards qui s'équipent en blouson Dainese Une initiative dans le cadre de la Charte Européenne de Sécurité Routière Dainese offre une dorsale Wave G1 ou G2 à ses clients, à partir de ce week-end du 27 avril et ce jusqu’au 27 juin 2009, auprès de tous les flagship store Dainese et des revendeurs autorisés adhérents à l’opération, à l’achat d’un blouson Dainese pour une valeur minimale de 399 € TTC. Cette dorsale Wave G1 ou G2 s' insérer directement à l’intérieur de ce vêtement. L’objectif de cette promotion Dainese est d’inciter l’utilisateur final à penser à sa propre sécurité dès l’achat en magasin d’un nouveau vêtement moto : utiliser des protections homologuées doit être quelque chose d’indispensable et dont il faut tenir absolument compte. Cette initiative épouse parfaitement le projet de sensibilisation à la sécurité que Dainese prône depuis sa création : la mission de « protéger l’être humain de la tête aux pieds » doit partir de la diffusion d’une culture de se protéger à travers tous les motocyclistes. De celui qui roule sur piste à celui qui fait du tourisme sans oublier la personne qui va en scooter tous les jours en milieu urbain : tout le monde a besoin d’un système de protection optimal et doit savoir quel habillement le plus adapté il doit porter pour rouler en moto. Tous les blousons Dainese, qu’ils soient en cuir ou en tissu, ont la prédisposition dans le dos pour pouvoir insérer une dorsale G1 ou G2. Cette action intervient également dans le cadre de la Charte Européenne de Sécurité Routière, contribuant ainsi aux prérogatives fixés par l’Union Européenne, visant à réduire de moitié le nombre d’accidents mortels de la route d’ici la fin 2010. Ce programme soutenant la prise de conscience et l’action collective est censé réduire le nombre d’accidents mortels de la route et doit sauver près de 25.000 vies. Ducati offre ainsi également une dorsale à ses clients ducatistes, dorsale elle-même fabriquée par Dainese. Plus d'infos sur l'opération dorsale Dainese La source ici