lpm34

tout depend de la moto !!

ce serait en effet possible... tu veux t'en occuper ?

tu devais etre bouree !!

pas plus que les autres sports mecaniques

courge annick... rien ne sert de courir... le tout c'est d'arriver a l'avoir. tu te rappelles de ce que gaelle a dit ?

la journee non mais un peu de tps pour ce genre d'articles

il est en full ou en 106 cv ?

personne aime mes articles ? snif....

et j'aime bcp ta moto... c'est un quatre pattes non ?

de rien !! c'est avec plaisir !!

c'est trop bon !!

heureux de te revoir par ici alex !!

c'est clair... et la france fait parti des meilleures equipes

pour ceux qui connaissent pas

La sécurité active désigne tous les comportements et les éléments mis en jeu dans l'utilisation d'un véhicule, afin d'éviter les accidents. Elle est à comparer avec la sécurité passive, dont le rôle est de réduire les conséquences d'un accident lorsque celui-ci n'a pu être évité. Sécurité conditionnelle [modifier] Il s'agit des éléments pouvant venir perturber la concentration du conducteur en fonction des conditions extérieures. L'amélioration de la sécurité conditionnelle passe par l'amélioration des conditions de conduite sur la route, mais également par la diminution des nuisances sonores (moteur et éléments mécaniques en mouvement, roulement des pneus sur la route, vent, etc.), des vibrations et de l'influence des conditions climatiques. Sécurité de conduite [modifier] La limitation des vitesses absolues et différentielles, en particulier quand différents types d'usagers utilisent la route ou la rue est indispendable. Le respect des distances de sécurité 1m50 en général, 1m en ville, pour dépasser les 2 ou 3 roues. Une règle dictée par le bon sens pour avoir une bonne sécurité et éviter les accidents est d'avoir un bon châssis. Il s'agit de trouver les meilleurs compromis pour harmoniser les différents éléments, tout en étant capable de « typer » un véhicule (sportif, confort, etc.) : Roues / pneumatiques Suspensions Direction Système de freinage Motricité Structure mécanique (barres de torsion, etc.) Le but est d'obtenir le meilleur comportement dynamique possible dans toutes les situations, de la plus courante à la plus imprévue. Liaison au sol [modifier] Le seul contact qu'une automobile possède avec la chaussée se situe au niveau des pneus. C'est pourquoi de nombreux efforts sont consacrés à l'amélioration du comportement et de la fiabilité des pneus. Pneus saisonniers : utilisation du pneu hiver pour conduite sur moyenne ou basse adhérence. Cette utilisation est recommandée dans certains pays, obligatoire dans d'autres (En Allemagne depuis 2005). Détection de sous-gonflage : Reconnaissance par un algorithme basé sur un filtrage des vitesses des roues Des capteurs peuvent également être installés à l'intérieur du pneu et transmettre ses signaux via ondes radio. Les signaux une fois décodés permettent de connaître en temps réel (plusieurs fois par minute) la pression de chaque pneu et d'indiquer rapidement toute défaillance (témoin lumineux au tableau de bord et signal sonore). Pneus permettant le roulage à plat ou « Run On Flat » pouvant rouler plusieurs centaines de kilomètres après une crevaison. Ainsi, différentes versions de pneus Run On Flat ont vu le jour : le pneu autoporteur et le pneu PAX. Le pneu autoporteur : ce sont les flancs du pneu, plus épais, qui portent le véhicule et non pas l'air présent à l'intérieur. En cas de perte de pression, le détecteur de pression fait apparaître un signal sur le tableau de bord pour indiquer quel pneu est dégonflé, ou se dégonfle. En cas de crevaison, le pneu prend appui sur ses flancs plus épais et peut alors porter le véhicule sur 80 km à une vitesse de 80 km/h. Ce type de pneus fait partie de la gamme de nombreux manufacturiers comme Goodyear, Michelin, Bridgestone et Dunlop Le pneu Pax : en cas de perte de pression, le détecteur de pression fait apparaître un signal sur le tableau de bord pour indiquer quel pneu est dégonflé, ou se dégonfle. En cas de crevaison, la jante vient reposer sur un appui de roulage à plat qui peut supporter la charge et guider le véhicule à pression nulle. Celui-ci garantit la tenue de route et la mobilité du véhicule sur 200 km jusqu'à 80 km/h. Ce type de pneus est exclusivement fabriqué par Michelin Suspension [modifier] La suspension d'une voiture est souvent issue d'un compromis entre bonne tenue de route (suspension « rigide ») et confort (suspension « molle »). Cependant, des dispositifs électroniques permettent d'améliorer leur comportement en fonction de la situation : suspensions pilotées (amortissement variable) contrôle d'assiette Freinage [modifier] Aucun dispositif technique ne remplace le respect des distances de sécurité. Plusieurs dispositifs ont été mis au point dans le domaine du freinage. Amélioration de la réaction du conducteur : les systèmes de régulation Autocruise control ACC : à l'aide d'un radar placé à l'avant du véhicule, ce système permet de réguler la distance le séparant du véhicule précédent et, le cas échéant, déclencher un freinage l'assistance au freinage d'urgence AFU (ou BA pour Brake assist) : ce système permet d'amplifier la force de freinage lors d'un freinage d'urgence en fonction de différents critères, notamment la vitesse d'appui sur la pédale de frein. Cela permet d'une part de gagner du temps (et donc de la distance d'arrêt) par une montée en pression rapide dans les freins et d'autre part d'assurer un freinage optimal, certains conducteurs ayant tendance à vouloir relâcher la pression trop tôt lors d'un freinage d'urgence Amélioration de la stabilité :le répartiteur électronique de freinage EBD (appelé aussi EBV ou REF) permet d'optimiser la répartition de freinage entre le train avant et le train arrière. En effet, cette répartition évolue en fonction de la décélération du véhicule car les forces normales (i.e. selon la verticale) évoluent en fonction du report de charge (répartition des masses suivant les roues). De plus, chez certains constructeurs, le système EBD permet d'améliorer le comportement en courbe. Le système EBD est un des plus importants car il intervient souvent (plusieurs fois par jour) : il suffit d'un freinage assez « sportif » (décélération de 5 m/s2 par exemple) pour avoir à l'utiliser. Cependant, le conducteur en a très rarement conscience, car il n'y a en général pas de sensation à la pédale et pas de bruit (contrairement à une régulation ABS par exemple) le système d'antiblocage de roues ABS (ou ABR) évite les blocages de roues. Il agit en tant que régulateur pour optimiser la force de freinage en fonction de différents critères (vitesse des différentes roues, adhérence, etc.). Ceci afin de conserver le meilleur contrôle possible du véhicule : Une roue bloquée n'offrant pratiquement plus de résistance au déplacement ni dans le sens de la marche, ni latéralement, le véhicule est donc difficilement manœuvrable et peut à tout moment partir en tête-à-queue Aide à la conduite [modifier] De nombreux autres systèmes électroniques ont été développés pour assister le conducteur. En voici quelques exemples : TCS (appelé aussi ASR ou ASC) : système antipatinage ESP (appelé aussi DSC ou EBS) : contrôle dynamique de stabilité intégrant l'EBD, l'ABS, l'ASR et généralement l'AFU, permettant également d'assurer la sécurité en courbe dans la limite des lois de la physique (adhérence,...) Limiteur / régulateur de vitesse Radar de régulation de distance Différentiel commandable (véhicules à 4 roues motrices) Sécurité de commande [modifier] Le conducteur doit être le plus concentré possible sur sa conduite, les éléments de commande doivent donc être disposés de façon optimale. C'est ce qu'on appelle la sécurité de commande. Une bonne ergonomie et une bonne accessibilité des instruments de commande réduisent en effet le risque d'accidents. Notamment grâce aux avancées technologiques dans l'électronique embarquée et la mécatronique, de nombreux systèmes existent ou sont à l'étude et visent à diminuer la contrainte mécanique de certains systèmes de commande. La principale préoccupation réside dans la fiabilisation de ces (nouveaux) systèmes. En effet, l'amélioration de la sécurité de commande ne doit pas passer par une diminution de la fiabilité de ces systèmes eux-mêmes. C'est pourquoi ces systèmes sont en général mis en place de façon progressive, avec dans un premier temps une sécurité redondante permettant de réagir en cas de défaillance du nouveau système. Assistance de direction [modifier] L'assistance électrique ou hydraulique permet de réduire le couple nécessaire à l'actionnement du volant. Il est également de plus en plus courant de voir des assistances adaptées à la situation (assistance ville avec un couple résistant très faible pour effectuer des manœuvres, assistance route pour garder un contrôle sain à plus haute vitesse et éviter de zigzaguer faute de couple de retenue suffisant). Il est déjà envisagé de rendre ce système actif dans certains cas (correction de trajectoire, suggestion de changement de direction) en créant un couple tendant à faire tourner le volant dans une direction assurant plus de stabilité, ou bien en augmentant le couple résistant afin que le conducteur réduise son braquage. Dans un futur plus lointain, on peut envisager un drive by wire, c'est-à-dire que l'on s'affranchit totalement de la colonne de direction en découplant la commande (tourner un volant ou un autre système d'ailleurs) de l'action (braquage des roues). Boîte de vitesse [modifier] La boîte de vitesse automatique permet de s'affranchir d'une part de la pédale d'embrayage, et d'autre part du passage des vitesses à la main. Elle ouvre la voie à d'autres fonctionnalités, comme l'assistance en embouteillage (cycles accélération - freinage - arrêt uniquement commandés par la pédale d'accélérateur). Il existe différents types de boîtes de vitesse automatiques ; on distingue : les boîtes de vitesse semi-automatiques, dans lesquelles le conducteur choisit le rapport et la boîte effectue le changement les boîtes mécaniques à passage de vitesse robotisé : proche de la version mécanique ; le passage et le choix du rapport sont gérés électroniquement mais il existe toujours un désaccouplement du moteur au moment du changement de rapport les boîtes à automatisme intégral : le passage des rapports se fait « en charge », c'est-à-dire qu'il n'y a plus de découplage du moteur, le passage se fait ainsi plus rapidement et plus en continuité. les boîtes à transmission à variation continue : comme son nom l'indique, la variation est continue (infinité de rapports), il n'y a plus d'à-coups et le couple est à tout moment optimal. Découplage du système de freinage [modifier] Plusieurs technologies existent : le frein électrohydraulique (EHB ou SDC chez Mercedes par exemple) le brake by wire Réorganisation de l'habitacle [modifier] La disparition de certains éléments est également importante pour la sécurité passive, car de nombreuses blessures peuvent être évitées par un aménagement de l'habitacle moins soumis à des contraintes mécaniques (colonne de direction, frein à main, pédalier, volant, boîte de vitesses,...). On peut ainsi imaginer que dans quelques années, une simple manette pourra permettre de conduire simplement une auto, en s'affranchissant donc des difficultés de coordination de trois pédales (commande au pied), d'un volant (commande à la main), d'une boîte de vitesses (commande à la main), d'un frein à main, de clignotants, d'essuie-glace, etc. Sécurité de perception Enfin, il est nécessaire de bien percevoir et d'être bien perçu pour être en sécurité. Des éléments de la sécurité de perception (visuelle et acoustique) sont donc : les dispositifs d'éclairage la visibilité : les surfaces vitrées, leur propreté et les déformations engendrées par leur inclinaison l' « angle mort » dispositifs « actifs »: aide à la conduite de nuit : rétroprojection d'images sur le pare-brise vibrations : l'AFIL par exemple avertissements sonores source : wikipedia

A [modifier] ABC ACE ACM Adler Aermacchi (racheté par Harley-Davidson) AJS. (A. J. Stevens) AKD : Abington King Dick Alcyon Alléluia (Version française des NSU) Moteurs Anzani Amazonas AMC (Associated Motor Cycles, issue de la fusion de Sunbeam, Matchless et AJS) Anglian Aprilia Ardie Ariel Aspes Aurora Automoto AWD B [modifier] Barigo Benelli Bernardet Beta BFG : BFG (constructeur de motos) Bianchi Bimota Blériot BMW Boccardo Bohmerland (trois places en tandem) Bombardier Borile Boxer BPS Bridgestone Britten Brough Superior BSA Buell Bultaco C [modifier] Cafè Racers & Superbikes Cagiva Calthorpe Carlton CCM CEMEC Centre d'Études de Moteurs à Explosion et à Combustion, issu du Chang-Jiang Cleveland CMR, rachetée par Ratier Chaise Clément-Gladiator Cointot Condor Conti CPI Csepel Curtiss Cushman : constructeur de carts de golf, Cyclone Cycmo CZ (Ceska Zbrojovka) Fusion avec Jawa en 1949 D [modifier] Daelim Dax De Dion et Bouton Derbi Derny (surtout destinée à entraîner un cycliste) Dé-Dé DFR (Désert et De Font-Réaulx) DKW, fusionné pour devenir Auto Union Dniepr Dollar DOT (Devoid of Trouble) Douglas Dresch Drevon DS-Malterre Ducati Durandal E [modifier] Egli ELF Everest (entreprise) Excelsior F [modifier] Fantic Motor Favor FB Mondial Ferrari Flandria FN Herstal Francis et Barnett Frera G [modifier] Galbusera Garelli Gas Gas Gauthier Gilera Gillet Herstal Gima marque refondée en 2005 Gitane Testi (devenu Gitane ELF) Giulietta Gladden Gnome et Rhône Godier Genoud Gowinn Greeves Griffon Guiller de 1929 jusqu'en 1954 puis divisé en Guiller SA (1954-1958) et René Guiller (1954 - 1958) H [modifier] Harley-Davidson Henderson Hercules Hesketh Hildebrand et Wolfmüller (la première moto de série) Hoffman Honda Horex Husaberg Husqvarna Hyosung I [modifier] Imme Indian Italjet Itom J [modifier] Jawa (JAnicek-WAnderer) Jialing JJCobas JCM Jonghi Jordan. Junak Jupiter jincheng jonway K [modifier] Kawasaki Koehler Escoffier (Racheté par Monet-Goyon) Kramer Kreidler KTM Kymco L [modifier] Labor (Racheté par Alcyon) Lambretta Laverda Le Grimpeur Letang Liberia Lilac Linto M [modifier] Magnat-Debon Maico Majestic Malagutti Malanca Mazoyer Mars Martinsyde Masai MBK Megola (moteur 5 cylindres en étoile, tournant dans la roue avant) Meguro (Kawasaki) Meihatsu Miliatire Minarelli (Motoriste des moteurs pour plusieurs marques) Minsk MF MGC Félix Millet Miller Balsamo MM (Motormeyer) Monark Monet-Goyon Montesa Montgomery Moto Guzzi Moto Morini Motobécane, constructeur de la Mobylette Motoconfort Motobi (né d'une sciscion d'un frère Benelli, puis refusionné à Benelli) Motorêve MZ (MuZ) Motosacoche Munch MV Agusta N [modifier] Ner a car New Hudson New Map New Motorcycle Nimbus Norton Nougier NSU O [modifier] Opel Orange County Choppers Origan Osa Ossa Otten Oural P [modifier] Pannónia Parilla Paton Pemda Perreaux Peugeot Phänomen Pierce-Arrow PM Panther Pope Portal Praga (le premier double arbre à cames en tête) Prester Prinetti et Stucchi P.S. Puch R [modifier] Ratier Radior Reading Standard René Gillet RenNa Rex Rhonyx Rieju Rokon Roland Roper Rosselli Rover Royal Enfield Rudge Rumi S [modifier] Sachs San sou pap Sanglas Saroléa Scorpa Scotlander Scott Sertum SHL SIAMT Side-Bike Sidemotor SIMCA SEVITAME Simonini Simpson Sokół Soyer Stylson The Sun Sunbeam Suzuki SWM Sym T [modifier] Taurus Terrot TM Racing To Tornax Train Triumph TWN U [modifier] Ultima V [modifier] Van Veen VAP Velocette Vélosolex Victory Vincent Viratelle Vostok Voxan W [modifier] Wakan Wanderer Werner WFM Whizzer Wilkinson Sword Williamson Windhoff Wooler WSK X [modifier] X Company/Mécatwin (préparateur) Y [modifier] Yale Yamaha Z [modifier] Zedel Zid Zongshen Zündapp

L'Association pour la formation des motards (AFDM) est une association loi 1901 issue de la Fédération française des motards en colère (FFMC). Il s'agit d'une structure de prévention et de formation à la conduite deux-roues de la FFMC ; elle est aussi intervenante auprès de l'Assurance mutuelle des motards (AMDM) pour tout ce qui concerne la sécurité des deux-roues motorisés. Des AFDM régionales ont été créées dans plusieurs départements (AFDM Ile de France, AFDM 34 - Montpellier, AFDM 37 - Tours, AFDM 33 - Bordeaux, AFDM 54 - Nancy) . Elles organisent des stages de perfectionnement post permis à la conduite moto. L'esprit de ses formations est résumé dans son slogan : Plus de plaisir, moins de risques L'AFDM participe à la rédaction de différents sujets traités dans Moto Magazine et collabore avec La Mutuelle des motards sur la mise en place de mesures incitatives liées à des initiatives de prévention et de sécurité, notamment : le BSR (Brevet de sécurité routière) pour les cyclomotoristes; la « prise en main 125 » (équivalence permis B/125); stages de perfectionnement à la conduite moto. L'AFDM anime un réseau de moto école reconnues. Ces moto écoles délivrent une formation qui répond à un cahier des charges qualité déterminé. Liens internes [modifier] Fédération française des motards en colère (FFMC) Assurance mutuelle des motards (AMDM) Liens externes Site AFDM NationaleSite AFDM IDF - Paris Site AFDM 33 - Bordeaux Site AFDM 37 - Tours Site AFDM 54 - Nancy Site officiel de Motomagazine Site officiel de la Mutuelle des Motards Source : wikipedia

Les statistiques [modifier] D'après le fichier des accidents de l'Institut National des Statistiques (INS), il ressort que le nombre d'accidents impliquant des motocyclistes sur la période 1995 à 2001 est resté quasiment stable. Malgré le fait qu'il y ait eu un nombre accru de motos enregistrées (5 % en plus) et que l'on roule davantage à moto, le nombre d'accidents n'a pas augmenté. Le nombre d'accidents rapporté au nombre de motos en circulation est donc à la baisse. Mais au cours des dernières années, le nombre de tués sur la route a baissé plus lentement chez les deux-roues à moteur que chez d'autres catégories d'usagers, ce qui contribue à aggraver le risque relatif des motards par rapport aux automobilistes. La moto reste cependant l'un des modes de transport les plus dangereux. Le taux de mortalité des motards est deux fois plus élevé que celui des automobilistes. Cela provient principalement du fait que les motocyclistes n'ont pas de carrosserie pour les protéger; les lésions qui en résultent se limitent rarement à des traumatismes (fractures, contusions) mais comprennent également des dermabrasions et des brûlures en cas de contact de la peau avec la route. Voilà qui souligne l'importance d'une infrastructure sûre pour ce type d'usagers. C'est pour ça qu'ils disposent souvent d'une combinaison, limitant les risques de brûlures. Le Centre européen d'études de sécurité et d'analyse des risques (CEESAR) a poussé ses recherches dans les domaines de la biométrie et de la physiologie de la conduite, le système routier en général et ses infrastructures et a élaboré des scénarios types d'accidents. Ce centre a émis des propositions d'améliorations des équipements de protection mais aussi des normes liées, y compris celles servant à l'homologation des casques; certains tests en effet mériteraient des modifications pour pleinement juger de leur efficacité [1]. Ainsi quelques chiffres ressortent: dans 3 accidents sur 4 le deux-roues n'est pas responsable; 1 accident sur deux survient aux intersections; 1 accident sur 3 est dû à un manque de visibilité de la moto; 1 accident sur 4 est dû à un problème de décision; 1 accident sur 10 est dû à une prise de risque du pilote ou une mauvaise visiblité. Les circonstances [modifier] En Europe [modifier] Erreur du tiers dans 60% des cas Beaucoup de personnes jugent que les accidents sont dus à une prise de risque inconsidérée ou à une vitesse trop élevée des motards[réf. nécessaire]. Or, d'après l'étude MAIDS [2] de l'Association des constructeurs européens de motocycles (ACEM), la vitesse de déplacement au moment de l'impact est inférieure à 50 km/h dans 70 % des cas. L'excès de vitesse ne contribue à l'accident que dans quelques cas isolés. Dans plus de 60 % des cas, la première cause de l'accident est une erreur humaine de la part du tiers. Parmi les principales causes d'accident, plus de 70 % des conducteurs d'autres véhicules ayant commis une erreur humaine n'ont pas détecté la présence de la moto. Il apparaît que les détenteurs du permis auto uniquement apprécient rarement correctement l'approche d'un deux-roues contrairement à ceux qui sont en automobile mais disposent néanmoins du permis moto. Parmi les facteurs de risque secondaires, les conducteurs de deux-roues n'ont pas détecté la présence de l'autre véhicule, et ont commis un grand nombre d'erreurs dans leurs décisions. Par exemple, ils ont opté pour une mauvaise stratégie en tentant d'éviter la collision. Pour l'Observatoire national interministériel de sécurité routière de France (ONISR), « les conducteurs de deux-roues à moteur accidentés montrent souvent un attachement rigide au statut prioritaire (...), ils ont tendance à rouler trop vite pour la situation. » [3]. Ce point met en effet le doigt sur l'oubli des motards de leur vulnérabilité face aux autres usagers, alors qu'une relative paranoïa aux mouvements et aux endroits potentiellement dangereux devrait l'alerter. Les sources d'informations sont différentes pour les deux parties : les études nationales françaises s'appuient sur les fichiers BAAC qui ont vu leur réputation ternie par divers organismes dont la FFMC et ce à juste raison [4]. Les études européennes portent, elles, sur une sélection d'accidents épluchés pour obtenir les détails précis de l'accident mais aussi de son contexte. Le manque de visibilité par rapport aux autres véhicules est un réel danger. Une solution pragmatique est de posséder un équipement assez visible, surtout de nuit grâce aux bandes réfléchissantes. Lors de randonnées particulières, il devient courant de voir les leaders s'équiper de gilets fluorescents. Aux États-Unis [modifier] Il n'y a pas d'étude sérieuse récente sur le sujet aux États-Unis. La dernière, le Hurt Report, date de 1980 et ne concerne que la région de Los Angeles. Il en ressort que les motocyclistes sont mal vus par les autres usagers, aussi des gilets de sécurité fluorescents et l'allumage des phares y sont recommandés. En Nouvelle-Zélande [modifier] La dernière étude en Nouvelle-Zélande date de 2004; 463 pilotes accidentés et 1233 autres pilotes ont été interrogés afin d'évaluer les risques d'accident. Il ressort que le port d'un gilet fluorescent peut réduire le risque de 37%, le port d'un casque de couleur blanche de 24% et l'allumage des phares de 27%. [5] Les infrastructures routières [modifier] Route dégradée en courbe Conçues avant tout pour les voitures, elles tiennent rarement compte des caractéristiques physiques de la moto, pour laquelle elles peuvent être dangereuses. La dispersion des responsabilités entre les gestionnaires du réseau routier (État, collectivités territoriales) et la faiblesse des normes en matière de mobilier urbain constituent les principales causes de ces dysfonctionnements. Elles se classent en deux catégories : celles susceptibles de provoquer la perte d'adhérence indispensable à l'équilibre du deux-roues : peinture au sol glissante (passages piétons), bouche d'égout, accumulation de gazole/gravier, nid de poule, ralentisseurs non homologués de type coussin berlinois, etc. celles susceptibles de provoquer des blessures ou de les aggraver en cas de choc : absence de lisse inférieure sur les barrières latérales à effet guillotine, structure agressive du mobilier urbain (bac à fleur, bitte en acier, etc). La loi [modifier] D'une manière générale, en France les campagnes de prévention routière pour les motos laissent entendre que cette catégorie d'usagers crée le risque ; des affiches présentent un motard après un crash-test de face contre un mur ou ayant trop bu. Le Code de la route dispose que les motos doivent rouler feux de croisement allumés de jour comme de nuit, afin de les distinguer du trafic automobile. Le lien entre répression de la vitesse et réduction des accidents n'est pas démontré puisque le nombre d'excès de vitesse des motards n'a guère évolué. L'Observatoire (français) National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR) annonce que, en 2003, entre 52 % et 82 % sont en excès de vitesse ; de plus, on peut noter que les motos roulent toujours entre 3 et 11 km/h de plus que les autres véhicules ; c'est la sécurité active. Dans la plupart des pays, seul le casque équipé d'autocollants réfléchissants revêt un caractère obligatoire mais la plupart des motards, conscients des risques encourus en cas de chute, font l'acquisition de vêtements adéquats (Voir Vêtements pour motard). En France, depuis le 1 janvier 1985, la puissance des motos est limitée à 73,6 kW (100 ch)[6]. Néanmoins, une tolérance de 6% est appliquée, portant la puissance maximale à 78 kW (106 ch). La prévention des risques [modifier] Les risques courants [modifier] Réduire les risques courants en se protégeant Une fatigue générale, générée par un manque de sommeil et un quotidien stressant, est dangereuse pour tous les usagers de la route. Or, l'équilibre physique et mental du motard assure la tenue de son équilibre sur la moto. Cette fatigue, plus que la régularité du temps de parcours, devrait inciter à ralentir, ce qui n'est pas toujours le cas. La conduite d'un deux-roues peut être remplie d'automatismes et de prises de risque rendues moins anormales par l'habitude. Une remise en cause régulière du pilotage ainsi que l'inscription à des stages de pilotage favorisent la sécurité. Si les sensations que procure l'essorage de la poignée donne des envies de recommencer, mieux vaut opter pour l'utilisation d'un circuit sécurisé. Bien que la moto permette l'expression d'une volonté de différenciation des autres usagers, il faut absolument éviter l'agressivité par le bruit excessif ou les excès de vitesse. Malgré une tenue vestimentaire qui peut être pénible à supporter les jours d'été, beaucoup de motards préfèrent transpirer plutôt que risquer des séquelles à vie liées au manque de protection comme les brulures profondes de second et troisième degré nécessitant des greffes de peau. D'une façon générale, ces points sont importants : les autres usagers perçoivent mal les deux-roues : ceci doit être une évidence pour les motards pour qu'ils agissent en conséquence ; éviter les angles morts, les zigzags et les pleins phares intempestifs ; adapter sa vitesse non pas seulement en fonction de l'adhérence mais plutôt en fonction de l'environnement (piétons, zone résidentielle, vent) ; être courtois, respectueux et tolérant pour calmer les esprits. s'assurer du respect de la règle "je contrôle et j'avertis", bien souvent négligé par les automobilistes. Réduire les risques [modifier] Être vu des autres de jour comme de nuit est important Le permis pour les motocyclistes ne fournissant qu'un apprentissage minimal, certains pays voient la création d'organismes capables de fournir une formation de perfectionnement à la conduite. Aux États-Unis, la Motorcycle Safety Foundation (MSF) propose dans dans les états de l'Oregon et d'Idaho des formations supplémentaires. Au Royaume-Uni, des organisation telles que l'Institute of Advanced Motorists (IAM) et la Royal Society for the Prevention of Accidents (RoSPA) propose des formations avancées avec l'objectif de réduire les causes d'accidents. Au Canada, l'organisation Canada Safety Council (CSC) fourni des entraînements adaptés. La qualité de ces programmes est reconnue nationalement par le Motorcycle and Moped Industry Council (MMIC). En France, l'Association pour la formation des motards (AFDM) est une structure de prévention et de formation à la conduite deux-roues issue de la Fédération française des motards en colère (FFMC). Source : wikipedia

Un motard est un pilote de motocyclette. Outre cette catégorisation liée au véhicule qu'il utilise, le motard se distingue aussi par sa tenue vestimentaire, ainsi que par un certain nombre de rites. Historiquement, le motard traîne une image de mauvais garçon, due notamment à un esprit de rébellion (illustré dans le film L'Équipée sauvage, avec Marlon Brando, et la chanson L'Homme à la moto d'Édith Piaf), revendiqué par le biais de grosses cylindrées bruyantes et rapides et un rejet de l'automobile. La popularisation commerciale des deux-roues (baisse des prix, adaptation de la législation avec l'équivalence entre les permis de conduire, usage pratique en ville) tend à faire disparaître cette barrière entre l'automobiliste et le motard. Le terme motard est courant en France, mais péjoratif au Québec où il est synonyme de biker délinquant. L'identité du motard [modifier] Les permis moto [modifier] pour plus de détails voir l'article : Permis moto. En France, pour piloter une moto, il faut être en possession du permis A. Il est possible de conduire une moto cylindré 125 cm³ en détenant le permis voiture. Les motos étant catégorisées par puissance, c'est cette dernière qui détermine les permis. Trois catégories existent: A direct (dès 21 ans) : permet de piloter n'importe quelle cylindrée. A restrictif ou progressif (entre 18 et 21 ans) : la puissance autorisée est limitée à 25 kW (34 ch) pendant deux ans. Passé ce délai, le permis devient un A direct. A1 (dès 16 ans) : la puissance autorisée est limitée à 11 kW (15 ch) pour une cylindrée maximale de 125 cm³. Tenue du motard [modifier] Article détaillé : Vêtements pour motard. Les motards sont directement exposés aux intempéries ainsi qu'aux risques de chutes et de chocs de par le choix de leur véhicule. Ils s'équipent donc avec un équipement spécifique: Le casque. C'est la protection obligatoire pour la tête. Il en existe plusieurs types selon l'utilisation qui est faite de la moto. Le blouson, la veste et le pantalon en cuir. Les tenues en cuir sont largement concurrencées depuis quelques années par les matériaux composites à base de tissus plus légers et tout aussi résistants comme le Gore-tex. Les blousons de qualité sont renforcés au niveau du dos par une protection dorsale dont le but est de protéger la colonne vertébrale des chocs qui pourraient survenir lors d'une glissade. On y trouve aussi des protections pour les coudes, les épaules et de plus en plus pour le sternum. Les pantalons sont quant à eux renforcés au niveau des genoux et des fesses. Les gants protègent les mains du froid, du choc d'insectes et autres gravillons mais surtout de l'abrasion lors d'une chute. Bien que non obligatoires au sens de la loi, il est indispensable de les porter en permanence. Les bottes ou des chaussures renforcées aux chevilles complètent la panoplie. La philosophie du motard [modifier] La moto synonyme de liberté Alors que la mobilité se restreint au fil du temps par l'augmentation du trafic routier, rouler en moto s'impose de plus en plus comme un moyen d'éviter les embouteillages. Ce choix se fait également pour le sentiment de liberté qu'il procure, le plaisir de rouler, parfois la volonté de se distinguer de la masse populaire et d'échapper à la routine journalière. Au-delà de ces grandes lignes, l'obligation d'anticipation, la conscience du danger venant de soi mais surtout des autres usagers en termes de sécurité et la nécessité de prises rapides de décisions influencent la personnalité. Ces traits se ressentent facilement lors de manifestations motardes ; elles mettent souvent en avant le thème de la sécurité. L'expression Motards en colère, bien connue en France puisqu'utilisée par l'association FFMC, se comprend mieux car ce qui est perçu comme une mise en danger doit entraîner une prise de décision. Le motard se construit une identité particulière de celle des automobilistes disciplinés et moutonniers, prêts à subir les aléas du trafic ; il est, dans une certaine mesure, disposé par son histoire personnelle à enfreindre les lois, à défier l'autorité. Cette distinction se fait particulièrement lors de conversations entre motards, où parfois les joutes verbales et les surenchères créent un espace franc, autonome, libre et ignorant les conventions académiques. L'esprit de compétition est une partie de la psychologie du motard. Les lecteurs de la bande dessinée Joe Bar Team voient très bien l'importance de cette facette : les bourres, les figures, parfois les prises de risque faites devant les autres en sont des preuves. Ce dépassement de soi donne un goût du jeu qui renforce l'entente et la solidarité au sein des motards. Au sujet de la prise de risque, l'article traitant des motos explique que cette prise de risque n'a pas de lien avec le nombre d'accidents. D'une façon générale, l'impression de danger ressentie par les personnes n'ayant jamais pratiqué s'explique par un manque d'expérience et de connaissance de leur part. Les notions d'équilibre, d'anticipation et de changement rapide de vitesse sont méconnues des autres usagers de la route. Une minorité de motards pense uniquement à la recherche de sensations fortes ; généralement en groupes, les paris les plus stupides peuvent alors avoir lieu entraînant des prises de risques inutiles. Cette minorité ne représente pas l'esprit motard. Les profils type de motards [modifier] L'établissement d'une typologie des motards permet de distinguer schématiquement plusieurs groupes. Les désimpliqués [modifier] Âgés principalement de 25 à 34 ans et plutôt ruraux. Ils représentant 18% des conducteurs. Ils utilisent le deux-roues surtout par commodité. S'il le peuvent, ils prennent la voiture pour se déplacer. C'est au sein de ce groupe que l'on compte le plus de femmes. Les fanas [modifier] De tous âges, ils représentent 19% de la population motarde et sont plus particulièrement urbains. La moto est un état d'esprit et une façon de s'affirmer, elle est leur moyen de déplacement principal. Gros rouleurs avec plus de 9000 km par an, ils possèdent des cylindrées supérieures à 750 cm³ qui souvent sont des sportives. Cette catégorie estime que le risque d'accident est le même en moto qu'en voiture. Ils font leur la critique des forces de l'ordre et du manque d'entretien du réseau routier. Les hédonistes [modifier] Ils sont 21% d'urbains à ne vouloir rouler qu'en tant que loisir. Assez peu conscients des dangers, ils sont peu réceptifs aux consignes de sécurité. Les pragmatiques [modifier] C'est un groupe représentant 30% d'utilisateurs confirmés de 35 à 54 ans. Ils se servent de leur moto pour les transports urbains essentiellement. Conscients des risques et attentifs à leur sécurité, ils jugent néanmoins comme les autres profils d'utilisateurs que les autres usagers ne leur prêtent que peu d'attention, ce que confirment les statistiques d'accidentologie qui montrent que dans 60% des sinistres avec un tiers le motard n'est pas en faute. Les motards du dimanche [modifier] Ils sont 12% et se situent entre 35 et 44 ans. La moto est un moyen de transport secondaire apprécié pour le côté plaisant. La prise de risque est minime et ils sont a priori sensibles à la notion de sécurité. Le motard et la société [modifier] Le motard, si le stéréotype du rebelle doit probablement exister, est souvent père de famille, aimant se balader le nez au vent, moins souffrir des embouteillages et sans doute se faire plaisir. Les rapports entre motards [modifier] Rassemblement de motards Certaines attitudes montrent un effort de compréhension envers un autre motard ; un pilote évitera de coller celui qu'il suit et cherchera à être vu de lui avant d'entamer une modification de trajectoire en vue de le dépasser. Cette compréhension n'existe que peu ou pas chez les automobilistes et les possesseurs de deux-roues sans permis. Ces usagers, probablement par manque de formation, imposent parfois une prise de risques supplémentaire aux autres pilotes, en réalisant des dépassements hasardeux aux endroits où le pilote avec permis a estimé que sa vitesse devait être réduite. D'un naturel joueur, le motard est enclin à de petits écarts de bonne conduite s'il se trouve près d'un autre motard ; le départ d'un feu vert ou encore la vision d'un motard au loin (autre qu'un représentant de la Police Nationale ou de la Gendarmerie) peut inciter à un dépassement chaleureux allié d'un salut amical. Les motards entretiennent une forte culture de groupe, associée à un certain nombre de signes de reconnaissances. Traditionnellement lors d'un croisement, les motards se saluent d'un signe de la main en gardant l'index et le majeur en forme de V. À défaut, un signe du pied ou un salut bref de la tête est utilisé ; cela dépend des pays et du pilotage qui conditionne les possibilités offertes. L'appel de phare est plutôt réservé aux avertissements de danger; et le bras oscillant de haut en bas paume vers le sol incite les autres à ralentir à cause d'un danger ou d'une présence policière proche. Les groupes de motards étoffent avec l'habitude de rouler ensemble des signes parfois complexes et détaillés ; ces gestes dépendent des groupes et du besoin de communiquer entre eux. Synonyme de reconnaissance, de respect et de volonté d'entre-aide, la tradition du salut est moins vérifiée dans les agglomérations et les zones à forte circulation, où il est difficile de s'arrêter sans se mettre en danger. Cohabitation avec les autres usagers de la route [modifier] Article détaillé : Sécurité des deux-roues. Vu ? ...Pas vu ? Quelque fois problématique, notamment en zone urbaine, elle peut devenir difficile par forte densité de circulation. L'image des motards est parfois celle de comportements agressifs, faute de compréhension des autres usagers. Pourtant, bien souvent c'est la peur d'un accident qui pousse un motard à réagir de façon brutale. En effet, il existe peu de sécurité passive comme avec une automobile. L'essentiel est la sécurité active. Active car elle repose sur l'anticipation, la maitrise du pilotage et de la circulation. Beaucoup d'usagers l'ont compris et renoncent à leur dépassement pour se serrer à droite et laisser passer les deux-roues. Le signe de salut avec la jambe tendue exprime la reconnaissance pour ce geste, le salut de la main est aussi utilisé mais augmente le temps de réponse en cas de dépassement devenant brutalement dangereux. L'usage des clignotants sur les automobiles a toute son importance pour anticiper les changements de trajectoire, et éviter une collision. Fort de ces faits, les déplacements en groupe favorisent l'impression de sécurité du fait du nombre d'individus. Le manque de respect des autres usagers peut alors s'exprimer lors des dépassements et des arrêts, quand les manœuvres des motards obligent les autres usagers à les laisser passer. Le motard et les médias [modifier] Célébrités motardes [modifier] Gérard Depardieu (Harley-Davidson) Julie Depardieu (Ducati Monster) David Douillet (Suzuki VZ-R 1800 Intruder) Charlélie Couture Coluche Albert II de Belgique (Harley-Davidson, BMW) Louis Michel Johnny Hallyday (Harley-Davidson) Sébastien Loeb (KTM) Florent Pagny (Harley-Davidson et BMW) Renaud (Harley-Davidson) Amélie Mauresmo (Harley-Davidson) Jean-Jacques Goldman Saint-Loup Ptiluc Coyote Ghost Rider Sylvain Grenier (Honda, Yamaha, Suzuki, Kawazaki, MZ...) Le cinéma [modifier] Tous les ans, Moto Magazine organise la Motostra qui est une invitation à la réalisation de courts métrage concernant la Moto. Éléments d'une filmographie motarde : Orphée (film, 1950), Jean Cocteau, 1950 L'Équipée sauvage (The Wild One), Laslo Benedek, 1953 La Grande Évasion (1963) (The Great Escape), John Sturges Easy Rider, Dennis Hopper, 1969 L'Agression, Gérard Pirès, 1975 Tchao Pantin, Claude Berri, 1983 Harley Davidson et l'homme aux santiags, Simon Wincer, 1991 Biker Boyz, Reggie Rock Bythewood , 2003 Torque, Joseph Kahn, 2004 Long Way Round, Ewan McGregor et Charley Boorman de Londres à New York, 2004 Burt Munro (The World's Fastest Indian), Roger Donaldson, 2005 Race To dakar, Charley Boorman au Rallye Dakar, 2006 Long Way Down, Ewan McGregor et Charley Boorman de John O'Groats à Le Cap (Afrique du Sud), 2007 Bande de sauvages (Wild Hogs), Walt Becker, 2007 Romans et bandes dessinées [modifier] La série Joe Bar Team, dessinée par Christian Debarre, et Fane est la plus connue et sans doute la plus représentative de la vie des motards. Elle raconte les aventures et les déboires d'une bande de motards. Côté féminin, la série Moto râleuses vient rétablir l'équilibre des sexes en racontant l'histoire de motardes fort charmantes. Le dessinateur Frank Margerin a également réalisé des albums traitant des motards. Ptiluc a réalisé la série Mémoires d'un motard, une sorte d'autobiographie de sa vie de motard. La BD Motomania dessiné par l'allemand Aue Holger et édité chez Albin Michel. Il existe actuellement 8 tomes. Litteul Kevin par Coyote. Le dessinateur Sato a réalisé de nombreuses planches motos pour des magazines et de sites web, et publie sa première BD : Même pas peeur aux éditions Joker à la mi-septembre 2007. Le monde motard est au cœur des romans publiés par les Éditions du Moto Club des Potes, dont une nouvelle parue à l'été 2007 est illustrée par Frank Margerin. Rassemblements [modifier] Rallyes-Raid: Rallye Paris-Dakar La Madone des Motards à Porcaro En France : Bol d'or, course d'endurance 24 heures du Mans moto, courses d'endurance avec un départ en épi Grand Prix de France moto, course de vitesse Enduro du Touquet Coupes Moto Légende, rassemblement de motos anciennes Burns Day, rassemblement de stunt Stunt Bike Show, rassemblement de stunt Au Royaume-Uni : Le Tourist Trophy de l'île de Man En Allemagne: Les Éléphants (Elefantentreffen) En Espagne: Pinguinos Aux États-Unis d'Amérique : Semaine de Daytona Laconia Sturgis Source : wikipedia

ben tu verras par toi meme !!

source : wikipedia

Les 4 étapes d'une trajectoires sur route: 1 = entrée 2 = découverte 3 = sollicitation 4 = reprise 5 = point de corde

Motocyclette est un nom propre, déposé en 1897 par les frères Eugène et Michel Werner, fabricants installés à Levallois-Perret, puis devenu nom générique. La motocyclette, ou moto, est un véhicule motorisé à deux roues monotrace (les roues sont l'une derrière l'autre). Le pilote y est assis à califourchon, les mains tiennent le guidon et les pieds sont sur des repose-pieds. Un passager peut se tenir à califourchon derrière le pilote. Une personne conduisant ce type de véhicule est appelée motocycliste ou « motard(e) ». On peut adjoindre sur le côté de la moto un panier et le véhicule devient un side-car, soutenu par une roue supplémentaire, pour permettre le transport d'un passager supplémentaire (deux passagers maximum moto plus side car). Histoire de la moto [modifier] La moto a officiellement été inventée par Louis-Guillaume Perreaux avec le premier brevet déposé en 1868 et modifié jusqu'en 1885. Cette première moto fonctionnait à la vapeur. En fait, elle n'était qu'un prototype et n'a jamais roulé d'une manière autonome ; elle était fixée à un axe vertical et tournait en rond, son chauffeur étant trop occupé à faire fonctionner le moteur[1]. Une paternité controversée [modifier] La machine de Gottlieb Daimler Celle de Félix Millet Comme souvent, lorsqu'une technique est émergente, sa finalisation se produit en plusieurs endroits presque simultanément. Ce fut le cas pour l'avion, il en a été de même pour la moto : le 26 décembre 1868, un procès verbal est établi à la préfecture de la Seine en vue de la délivrance d'un brevet concernant un vélocipède à grande vitesse ; il est délivré sous le numéro 83691 le 16 mars 1869 à Monsieur Louis-Guillaume Perreaux - Ingénieur à Paris, 8 rue Jean Bart. Cependant, rien ne certifie que ce « vélocipède » ait roulé avant 1871. Il était équipé, alors, d'un moteur à vapeur entraînant la roue arrière et de pédales agissant sur la roue avant. Un exemplaire de cette moto est exposé au musée de l'Île-de-France au château de Sceaux. En 1869, de l'autre côté de l'Atlantique, certains témoignages attestent de l'existence d'un autre véhicule à deux roues mû par un moteur à vapeur, la Roper, qui semble n'avoir été qu'une attraction foraine. Ces affirmations autorisent les Américains à s'attribuer la paternité de l'invention de la moto. Cependant, contrairement à l'invention de Perreaux, il n'en reste aucune trace, ni même un brevet prouvant son existence. L'invention de Daimler, datant de 1885, a été conçue dans le but d'en tester le moteur fonctionnant à pétrole. Elle était équipée de roues latérales stabilisatrices, donc de quatre roues au total. On peut, cependant, avancer que la Daimler fut la première moto dotée d'un moteur à combustion interne. La fabrication de motocyclettes s'est servie de quelques innovations technologiques: En 1887, le Français Félix Millet fabrique et vend quelques exemplaires d'une moto équipée d'un moteur à pétrole de 5 cylindres en étoile placé dans la roue arrière ; En 1894, Hildebrand Wolfmuller (Autriche) commercialise une moto équipée d'un bicylindre horizontal de 1 490 cm³ qui bénéficie du premier véritable réseau de vente de l'histoire ; En 1897, les frères Eugène et Michel Werner commercialisent un cycle à moteur placé au-dessus de la roue avant, auquel ils donnent le nom de motocyclette. Popularisation [modifier] La motocyclette est très peu fiable à ses débuts. Elle oblige à effectuer des interventions mécaniques fréquentes. De plus, les routes sont en mauvais état et les suspensions sont inexistantes (si l'on ne tient pas compte des ressorts de la selle). Mais, très vite, l'usage de la moto se répand en commençant par être un outil de travail des professions libérales. La Première Guerre mondiale a favorisé son utilisation à des fins militaires. Les vélos sont remplacés par les vélomoteurs et des motocyclettes car commodes et moins chers que les automobiles. À partir des années 1960, la pratique des deux-roues motorisés est jugée sale, voire dégradante. Les personnes aisées préfèrent alors l’automobile, qui permet de transporter plusieurs personnes protégées de la pluie, du vent et de la saleté. Cette époque est une hécatombe pour les marques historiques de motos. La production disparaît presque totalement en France. Toutefois, alors que les années 1970 voient la banalisation de l’accès à la voiture avec l’essor de la production de masse de véhicules Peugeot, Renault et Citroën, la motocyclette connaît une certaine renaissance sous l'impulsion des constructeurs japonais qui misent sur le rêve, en produisant des véhicules jolis, propres, puissants et faciles à conduire. Alors que l’embourgeoisement semble accessible à tous ceux qui, notamment à travers l'automobile, revendiquent l’accès à une « grande classe moyenne » , c’est finalement un dur retour aux réalités de la domination sociale, exprimé lors du printemps de mai 1968, qui sonnera le retour à la motocyclette. Désormais fiable, elle permet d'exprimer une distinction vis-à-vis de la masse populaire, et un ressentiment face à la société pleine de promesses. La moto devient une marque distinctive de liberté et de contestation. Le choc pétrolier de 1973 et la crise économique provoquent une hausse des prix générale, dont le carburant et les assurances, désireuses de ne faire porter l'augmentation des coûts qu'à une catégorie minoritaire (et non à cause du nombre d'accidents de cette catégorie d'usagers). Cet environnement hostile aux motards va donner naissance en 1980 à la Fédération française des motards en colère (FFMC), fédération chargée de défendre les droits de cette catégorie d'usagers de la route. Types de motos [modifier] Types communs [modifier] Une moto sportive : Ducati 749 Sportive : modèle dérivé de celles utilisées en compétition de vitesse ; elle est plus petite et légère qu'une routière donc capable d’accélération et de vitesse élevées. Parmi les plus puissantes, citons la série des GSX-R de Suzuki, notamment avec la Hayabusa GSX 1300 R, fer de lance de la marque et première moto de série à avoir dépassé les 300 km/h dans sa version libre (non bridée). La législation de quelques rares pays impose la mise en place d’un limiteur de puissance ; en France, par exemple, elle est limitée à 100 ch (souvent poussée à 106 par les constructeurs grâce au jeu des tolérances). Là encore, selon la cylindrée et la vocation plus ou moins affirmée pour la compétition sur circuit, on distingue les sportives super-sport, hyper-sport, ou encore selon leur filiation à une catégorie de compétition comme superbike (SBK) ou supersport. Les gros inconvénients de ces motos sont qu'elles sont peu maniables à basse vitesse et relativement inconfortables. Routière, Grand Tourisme : conçu pour les longs trajets routiers, ce type de moto privilégie le confort de conduite. Elle se caractérise par une position de conduite proche de la verticale pour permettre de conserver le dos droit, les bras tendus et les jambes dépliées. Les motos routières accueillent facilement un passager et une bagagerie volumineuse (top case, valise, sacoche de réservoir). La plupart sont dotées d'un moteur de forte cylindrée, souvent supérieure à 1 000 cm³, d'un carénage plus ou moins enveloppant destiné à protéger du vent relatif et des intempéries, et d'un réservoir permettant une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres. Les motos de cette catégorie se déclinent en gammes spécialisées qui partent du grand tourisme, avec les modèles les plus grands et les plus lourds, puis les routières, et enfin les routières sportives. Un roadster : Kawasaki Z1000 Roadster : Un roadster se caractérise par l'absence de carénage. L'accent est ici mis sur les sensations d'accélération, de nervosité et de maniabilité. Le rapport poids/puissance élevé permet un moteur « coupleux » (riche en couple). Bien que destinée à une utilisation urbaine, cette moto se prête également à des trajets routiers, mais l'absence de carénage expose le conducteur à la pression du vent. Elle peut être dotée d'équipements pour un meilleur confort de conduite comme une bulle (petit pare-brise), un saute-vent ou une tête de fourche. Outre les motos dites « basiques », les roadsters simples de cylindrée moyenne sont prisés par les débutants pour leur facilité de prise en main. On compte dans cette catégorie de plus en plus de roadsters sportifs, dotés de moteurs plus puissants, capables de très fortes accélérations. Une moto Custom : Harley-Davidson FXSTC Custom : cette motocyclette se caractérise par l'absence totale de carénage et une position de conduite spécifique avec les pieds en avant. Elle imite le style des machines américaines des années 1930 au début des années 1960, comme celles produites par Harley-Davidson, Indian, Excelsior et Henderson. Cette catégorie s'est diversifiée avec l'apparition de la mode « rétro » et la remise au goût du jour de modèles des années 1950-1960. Cette catégorie de moto un peu à part est le reflet le plus affirmé de l'esprit « rebelle » porté par le motard. Les puristes préféreront les modèles américains, et les personnalisations du véhicule sont légion. Un trail : Yamaha 600 XT Trail : ce sont des motos capables d'évoluer aussi bien sur route qu'en tout-chemin. La mode des trails a été lancée à la fin des années 1970, avec la Yamaha XT 500 et les débuts des grandes compétitions d'endurance qui avaient lieu sur le sol africain. Ces machines sont dérivées de motos d'enduro ou de cross, mais avec tout l'équipement pour pouvoir circuler sur route. Cette catégorie s'est diversifiée et adaptée à la route avec l'apparition des trails routiers qui adoptent la même géométrie de construction mais avec des adaptations (grands réservoirs, bagagerie, protections contre les intempéries) permettant une grande polyvalence d'utilisation mais une facilité en hors-piste moindre. Ce segment peut aussi englober les supermotards, des machines d'enduro, mais avec des pneus de route.Motos dites « vertes » : ce sont des machines conçues pour le hors-piste, elles sont souvent dépourvues des équipements obligatoires pour circuler sur routes ouvertes. On peut distinguer plusieurs catégories dans ce créneau très large : les motos d'enduro pour la randonnée motocycliste, celles de trial pour le franchissement d'obstacles, celles de Moto-cross pour les circuits fermés ou encore les supermotards pour la compétition mixte route-terre. Les pratiquants de la moto « verte » se doivent d'être respectueux des autres usagers (équestres, vttistes, piétons, etc.) et des lieux où ils pratiquent leur loisir. Les motos de « trial » sont faites pour franchir des obstacles de plus d’un mètre de dénivellation. Extrêmement légères et maniables, elles ne comportent parfois même pas de selle car les évolutions se font le plus souvent à basse vitesse, debout sur les repose-pieds. Aujourd'hui on voit également l'apparition de motos-cross de petit format portant le nom de pit bike. Leur taille réduite permet aux pilotes de s'adonner à des cascades plus libres. Un scooter : le Vespa Scooter : la différence entre un scooter et une moto se fait sur trois points: le diamètre des roues (souvent plus petites sur un scooter), la position de conduite (le pilote place ses jambes devant lui sans devoir enfourcher le véhicule) et une boîte de vitesses automatique par variateur. Leur maniabilité et leur facilité d'emploi rend les petits scooters très populaires dans les grandes villes. Les « maxi-scooters » (Honda 600 Silver Wing, Honda Reflex, Suzuki Burgman, Yamaha T-Max...), apparus plus récemment, sont dotés d'un moteur de cylindrée comparable à celle d'une moto. L'augmentation de la puissance de ces machines peut induire l'utilisation d'une chaîne pour la transmission secondaire, se substituant à la transmission par courroie typique des scooters. BMW propose le C1 avec un arceau de sécurité, ce qui permet au pilote de s'affranchir du casque (une ceinture de sécurité le rendant solidaire de la machine, et l'arceau le protégeant en cas de chute). Il n’a cependant pas obtenu un succès commercial. Types marginaux [modifier] Deux pockets bikes Voici d'autres modèles de motocyclettes, moins connues: la pocket bike, moto au format réduit; le side-car, pourvu d'une troisième roue latérale (à droite ou à gauche), permettant d'ajouter un « panier », généralement destiné à héberger un ou plusieurs passagers; Derny, moto spécialisée pour être un bouclier devant une bicyclette pour des records de vitesse sur une piste ovale; Café racer, ce terme désigne généralement une moto monoplace au style rétro, possédant un guidon bas, et très peu de carénage; Speedway, machine sans frein spécialement étudiée pour les virages à gauche. Les dérapages effectués en virage se font en effet systématiquement à gauche en speedway, impliquant une adaptation spécifique du matériel. Ces machines sont propulsées par de l'alcool méthylique (dénommé également méthanol). Les amateurs de style rétro peuvent également se tourner vers les productions des pays de l'Est, où le constructeur Oural produit encore des motos inspirées des BMW d'après guerre, attelées à un side-car dont la roue est également motrice. Le constructeur tchèque Jawa produisait une amusante moto de 350 cm³ à l'ancienne, qui n'est plus distribuée depuis le début des années 2000 car son niveau de pollution ne respectait plus les normes modernes. Il existe également des modèles hybrides, comme la Carver qui a trois roues mais dont la cellule penche en virage comme une moto, permettant une meilleure stabilité en virage, en dépit du plaisir de conduite. En 2006, la marque Piaggio bouscule les habitudes en commercialisant un véhicule à trois roues (deux à l'avant, une à l'arrière) baptisé MP3 (Moto Piaggio 3 roues). Conçu pour une utilisation plutôt urbaine, celui-ci offre une meilleure stabilité et un meilleur freinage qu'un deux-roues traditionnel. Une trentaine de brevets ont été déposés lors de la conception du train avant. Pilotage [modifier] Comment aborder un virage ? L'article sur le pilotage détaille les techniques. Le pilotage d'un engin à deux roues est régi par des règles physiques précises importantes à connaître pour la sécurité, la performance et le plaisir de conduite : le contre-braquage, la précession gyroscopique de la roue avant, les trajectoires, l’importance du regard, le freinage et l'anticipation. Chaque domaine, la piste, la route et le tout terrain, possèdent des exigences différentes pour la sécurité et l'efficacité. Le braquage inversé [modifier] Le braquage inversé, ou contre-braquage, est lié à l'effet gyroscopique. En effet, une masse en mouvement de rotation autour d'un axe compose ce que l'on appelle un gyroscope. Lorsque que l'on tente de modifier l'orientation de son axe de rotation, un couple apparaît pour tenter de replacer l'axe dans sa position d'origine, créant un mouvement perpendiculaire à la première sollicitation. La valeur de ce couple est proportionnelle à la masse (au moment d'inertie pour être précis) et à la vitesse de rotation (vitesse angulaire) de la masse en mouvement. Ainsi, en moto, on constate qu'il faut être environ au dessus de 35 km/h pour que cet effet soit assez important afin d'être utilisé. C'est également l'effet gyroscopique qui permet à une moto d'être stable lorsqu'elle roule, bien qu'elle ne possède que deux points d'appui, puisque la position de l'axe de rotation des roues tend à être conservé, donc à maintenir la moto droite. Ainsi, en moto, une fois une vitesse suffisante atteinte, si l'on tourne le guidon, la moto se penche. Cependant il y a un détail qui n'est pas du tout intuitif : en effet, lorsque l'on tourne par un mouvement de faible amplitude le guidon sur la droite, la moto se penche du côté gauche et tourne ainsi à gauche (et vice versa). C'est le principe qui est utilisé lors de l'exercice d'évitement au permis moto. Cette technique est souvent utilisée lors d'une succession de virages, car on peut ainsi faire prendre de l'angle à la moto très rapidement. Construction [modifier] Carburateur modifié sur une MZ TS 250 Voir l'article détaillé abordant la construction d'une motocyclette. La construction des motocyclettes est particulière; les châssis sont conçus en fonction de l'utilisation de l'engin et des contraintes à subir. Chaque organe doit trouver sa place en fonction de critères différents comme le centre de gravité. Les divers modèles de suspensions nécessitent de bons réglages car la moindre perte d’adhérence peut amener à la perte de contrôle de la moto; elles ont évolué avec le temps. Les freins à disque ou à tambour sont utilisés avec récemment des aides au freinage (Dual-CBS chez Honda, ABS). Ces systèmes sont jugés utiles par certains car beaucoup de motocyclistes perdent leurs moyens dans les cas d'urgence, et critiqués par d'autres désireux de garder le contrôle du freinage même en situation de glisse. Côté motorisation, l'imagination des fabricants est sans limite. Il existe (hors prototypes) des moteurs monocylindres, bi-cylindres, tri-cylindres, quadri-cylindres et des six cylindres, mais les plus nombreux sont les monocylindres deux et quatre temps (Voir Architecture des moteurs à explosion). L'article détaillant la cylindrée démontre comment cette caractéristique modifie de façon importante le comportement d'une moto. Les motos équipées d'un système d'injection sont aujourd'hui de plus en plus nombreuses, mais il reste encore une gamme importante de motos équipées de carburateurs. La transmission est composée d'un ensemble d'éléments : embrayage, boîte de vitesses, galet ou chaîne ou cardan ou courroie, roue. Sécurité [modifier] Un accident arrive vite Voir l'article détaillé abordant la Sécurité des deux-roues. Beaucoup de personnes jugent que les accidents sont dus à une prise de risque inconsidérée ou à une vitesse trop élevée des motards. Or, d'après l'étude MAIDS de l'Association des constructeurs européens de motocycles (ACEM), la vitesse de déplacement au moment de l’impact est inférieure à 50 km/h dans 70 % des cas. L’excès de vitesse ne contribue à l’accident que dans quelques cas isolés. Dans plus de 60 % des cas, la première cause de l’accident est une erreur humaine de la part du tiers. Parmi les principales causes d’accident, plus de 70 % des conducteurs d’autres véhicules ayant commis une erreur humaine n’ont pas détecté la présence de la moto. Les infrastructures routières sont conçues avant tout pour les voitures, elles tiennent rarement compte des caractéristiques physiques de la moto, pour laquelle elles peuvent être dangereuses. La dispersion des responsabilités entre les gestionnaires du réseau routier (État, collectivités territoriales) et la faiblesse des normes en matière de mobilier urbain constituent les principales causes de ces dysfonctionnements. Le Centre européen d'études de sécurité et d'analyse des risques (CEESAR) a poussé ses recherches dans les domaines de la biométrie et de la physiologie de la conduite, le système routier en général et ses infrastructures et a élaboré des scénarios types d'accidents. Ce centre a émis des propositions d'améliorations des équipements de protection mais aussi des normes liées, y compris celles servant à l'homologation des casques. D'une façon générale, ces points sont importants : les autres usagers perçoivent mal les deux-roues [réf. nécessaire] : ceci doit être une évidence pour les motards pour qu'ils agissent en conséquence ; éviter les angles morts, les zigzags et les pleins phares intempestifs ; adapter sa vitesse non pas seulement en fonction de l'adhérence mais plutôt en fonction de l'environnement (piétons, zone résidentielle, vent) ; être courtois, respectueux et tolérant pour calmer les esprits. Une tenue adaptée : casque, blouson, chaussure de sécurité, gants. Ce qui permet de protéger le corps en cas de chute. Astuces : La levée de la moto après chute [modifier] Fermez l'interrupteur du moteur (kill switch) et le conduit d'essence (position off). Embrayez la moto ou, si c'est possible, attachez le frein avant avec une courroie ou tout autre objet semblable pour barrer la roue avant. Si la moto est tombée du côté droit, mettez la béquille. Assurez-vous qu'il n'y ait aucun débris sous vos pieds qui pourrait nuire à votre stabilité. En faisant dos à la moto, s'accroupir et agripper la poignée, la paume vers la moto. Tournez le guidon jusqu'au bout vers le réservoir. De l'autre main, agrippez quelque chose de solide le plus près possible de votre corps. Placez les fesses sur le siège pour avoir les jambes à un angle d'au moins 90 degrés. Poussez (forcez) avec les fesses et les jambes en faisant de petits pas vers l'arrière. Une fois la moto presque en position verticale, tirez la béquille avec votre talon et déposez tranquillement votre moto. Attention, l'adrénaline peut faire en sorte que votre moto tombe de l'autre côté... Sociologie [modifier] Regroupement de motards. Voir l'article détaillé traitant de la famille sociologique des motards. Contrairement à la plupart des moyens de transport, la motocyclette a créé et entretient une famille sociologique : les motards. Au-delà de la simple fonction de conducteur de motocyclette, le motard se perçoit le plus souvent comme un être libre, indépendant et un peu frondeur. Les motards forment ainsi une communauté propre qui exalte notamment l'idée d'une certaine solidarité sur la route. Pour en savoir plus, visitez la source : wikipedia

elle sera des notres qd elle aura eu son gage !! mdr

on te souhaite un joyeux anniversaire ami golmot !! au pluisir de te revoir !!!