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La masse non suspendue (ou poids non suspendu) constitue la masse des éléments du véhicule suivant exactement les ondulations de la route. Le véhicule est "suspendu". Le châssis, le moteur et le pilote forment un ensemble rigide qui danse sur les roues, agité par les ondulations de la route et les transferts de masse, au rythme des amortisseurs. La roue (jante + pneu + disque et étrier de frein), son axe et certains éléments de suspension (ressorts, amortisseurs) ne sont pas suspendus : ils suivent exactement les ondulations de la route. Qui plus est, la roue est une masse non suspendue et tournante. Un objet qui tourne prend de l'inertie ainsi qu’un objet en mouvement. - L'énergie de translation car la roue avance. Energie cinétique qui dépend de sa masse et de sa vitesse de translation. (1/2.m.v²) - L'énergie de rotation car elle tourne. Une masse en rotation à une énergie cinétique qui dépend de son moment d'inertie et de a vitesse. (1/2.J.w², où J = masse x distance) D'où l'intérêt de réduire ces masses: jantes légères, disques léger, amortisseur inversé, etc... Accélération et freinage Plus la roue est lourde, plus il faut d'énergie pour la mettre en mouvement ou stopper ce mouvement. Une roue lourde demande plus de couple au moteur ce qui réduira l'accélération. A l'inverse, une roue plus légère permet un meilleur rendement. Il est plus facile de stopper une roue de 1kg en rotation qu'une roue de 100kg car elle développe moins d'inertie. Plus la roue est lourde, moins le freinage est efficace. Sans oublier l’adhérence essentielle au freinage… Adhérence L'enveloppe du pneu, au niveau de l'ellipse de contact avec la chaussée, n'est absolument pas suspendue. La jante est un petit peu suspendue du fait de la souplesse du pneu. Les amortisseurs et les ressorts sont suspendues côté châssis et ne le sont pas du côté roue. Si la masse non suspendue est importante, la roue aura du mal à suivre les ondulations de la route : un effet d’ondulation se mettra en place le temps d’être absorbé par l’amortisseur. Si l’inertie dépasse les capacités d’absorption de l’amortisseur, la roue pourra décoller à chaque imperfection de la route, voir perpétuer l’oscillation (chattering). Plus la masse non suspendue faible, plus l’amortisseur rattrapera facilement et rapidement le phénomène et le pneu gardera le contact avec le sol. Pour obtenir une meilleure adhérence du pneu au sol, tant en appui latéral qu'en freinage, il faut réduire la masse non suspendue : - Pneumatiques plus légers - Jantes plus légères - Disques de freins - Axe de roue / roulements - Fourche inversée, c'est à dire la partie contenant l'huile en haut afin que ce soit la partie légère (le piston) qui soit non suspendue ou mieux encore amortisseurs à réservoir d'huile séparé, fixé sur le châssis et donc entièrement suspendu. La masse de la roue étant plus faible, on peut augmenter d'autant la dureté de l'amortissement afin de moins décoller derrière les bosses. On entre alors dans le cercle vertueux : le pneumatique peut être plus souple puisqu'il a moins d’irrégularités à suivre, donc plus léger. La jante en sera d'autant mieux suspendue. Ressorts et amortisseurs subissant des efforts moins importants puisqu'ils ont moins d'inertie à combattre peuvent être dimensionnés plus légèrement. La moto en est d'autant plus légère et a une meilleure adhérence, permettant de réduire le freinage et donc d'accepter les disques plus légers. En outre cela augmente très sensiblement le confort de la moto : on a l'impression qu'elle vole sur la route... Source d'inspiration (dernière image comprise): http://f.crepet.free.fr/preparation_reglages/_chassis/masse%20non%20suspendue/elise_masse_non_suspendue.htm