Rechercher dans la communauté

Trois styles, trois écoles Il existe trois grands types de position du motard sur sa moto dans un virage. Le premier, le plus simple, celui que vous adoptez instinctivement, consiste à incliner en ligne avec la moto. Le corps reste dans l’axe vertical de la moto, le centre de gravité de l’ensemble moto-motard demeure dans l’axe vertical de la machine. Avantage : pas de question à se poser ! En virage serré, ne pas oublier de pencher la tête vers l’épaule extérieure pour garder la tête droite et conserver la sensation d’équilibre, ainsi que pour voir plus tôt la sortie du virage. Inconvénient : la tête peut descendre très loin à l’intérieur du virage, ce qui augmente la largeur totale de l’ensemble moto-motard. Avec ce style, votre tête risque de se retrouver sur la voie en sens opposé lors d’un virage accentué à gauche ou dans les feuilles ou la falaise en cas d’épingle à droite. Il implique donc une adaptation de la trajectoire en restant assez loin du bord intérieur de votre voie de circulation. C’est une position de compromis, rarement optimale, mais jamais mauvaise non plus. Si vous n’êtes pas sûr(e) de vous, si vous avez un doute sur le virage, restez ainsi. Avec le deuxième style, il s’agit de pencher le corps plus que la moto. On sort au moins les épaules vers l’intérieur du virage, voire on déhanche en sortant une fesse. C’est ce que l’on appelle communément « déhancher », ce qui est en fait un déhanché intérieur. Le poids du motard déplace le centre de gravité de l’ensemble moto-motard en dessous de l’axe vertical de la machine, vers l’intérieur du virage. Avantage : la moto incline moins, donc perd moins de vitesse. A angle égal, on passe plus vite. A vitesse et garde au sol égales, on pourra incliner plus loin. Inconvénient : la tête étant complètement à l’intérieur, le pilote souffre d’un manque évident de visibilité sur la sortie du virage. Et le corps étant sorti, il est difficile de changer de trajectoire ou de freiner fort en cours de virage. Cette position est donc préconisée sur circuit, avec une visibilité totale, une bonne connaissance du tracé, sans véhicules en sens inverse. Mais la route, ce n’est pas un circuit… Cette position (sans sortir le genou) demeure toutefois adaptée quand on est vraiment sûr de son coup, sur route large, avec une visibilité complète sur la sortie de la courbe. J’insiste : cette position ne peut s’utiliser que dans les virages avec visibilité complète ! Mais elle peut aussi s’avérer utile à vitesse réduite, dans des virages avec adhérence précaire. En effet, elle permet d’incliner moins la moto, de la garder plus droite, donc de réduire les risques de perte d’adhérence. En fait si on réduit la vitesse, elle permet même de tourner avec la moto quasi droite, verticale. Très utile sur des gravillons, dans un rond-point sale et/ou mouillé… Le troisième, appelé « déhanché extérieur » ou « position en V », plus adapté à une conduite de sécurité sur route, amène à pencher la moto plus que le corps. Les fesses restent sur la selle, on fait pencher la moto avec les appuis sur les genoux et les pieds, en déhanchant le bassin vers l’extérieur, la tête et les épaules dans l’axe des hanches, perpendiculaire à la surface de la route. L’axe de votre torse et celui de la moto forment un V. Attention, il ne s’agit absolument pas d’incliner le corps vers l’extérieur du virage (en opposition) ! Cela aurait pour effet de mettre de l’appui sur le repose-pied extérieur, ce qui annulerait en partie l’inclinaison vers l’intérieur. Avantage : la tête étant sur l’extérieur du virage, vous verrez mieux et plus vite la sortie, d’où plus de sécurité et la possibilité de réaccélerer plus tôt. Par ailleurs, en cas d’obstacle imprévu sur la trajectoire, il est plus facile de modifier celle-ci en redressant la moto avec les genoux pour la repencher ensuite – ou pour freiner avec la moto droite. Une facilité utile dans le cas d’un enchaînement de virages en “S”. Inconvénient : cette technique peut effrayer par l’inclinaison importante qu’elle provoque, avec le risque de glissade du/des pneu(s). Elle implique évidemment l’utilisation de pneus en bon état, gonflés correctement et de préférence une route sèche. Auquel cas, les gommes modernes permettent une prise d’angle de l’ordre de 50 à 55 degrés, très loin au-delà des limites de 90% des motards « amateurs ». Par sécurité, certains motards, notamment en trail, préfèrent sortir le pied intérieur pour se rattraper en cas de glissade. Cela pénalise toutefois l’appui sur le pied intérieur. Il va de soi que cette technique est déconseillée sur chaussée glissante. Sur les trois schémas ci-dessus, le gros point rouge représente le centre de gravité de l’ensemble du véhicule (moto et motard). Le petit rond rouge au-dessus représente le centre de gravité du corps du motard. Le petit rond rouge en dessous représente le centre de gravité de la moto. La flèche rouge verticale vers le bas représente l’attraction gravitationnelle, la pesanteur. La flèche rouge horizontale représente la force centrifuge. La flèche rouge en diagonale représente la résultante des deux, l’axe sur lequel s’enfonce la moto. La grande flèche noire représente l’angle d’inclinaison de la moto. La petite flèche noire représente la différence d’inclinaison entre le corps du motard et sa moto. Source

La masse non suspendue (ou poids non suspendu) constitue la masse des éléments du véhicule suivant exactement les ondulations de la route. Le véhicule est "suspendu". Le châssis, le moteur et le pilote forment un ensemble rigide qui danse sur les roues, agité par les ondulations de la route et les transferts de masse, au rythme des amortisseurs. La roue (jante + pneu + disque et étrier de frein), son axe et certains éléments de suspension (ressorts, amortisseurs) ne sont pas suspendus : ils suivent exactement les ondulations de la route. Qui plus est, la roue est une masse non suspendue et tournante. Un objet qui tourne prend de l'inertie ainsi qu’un objet en mouvement. - L'énergie de translation car la roue avance. Energie cinétique qui dépend de sa masse et de sa vitesse de translation. (1/2.m.v²) - L'énergie de rotation car elle tourne. Une masse en rotation à une énergie cinétique qui dépend de son moment d'inertie et de a vitesse. (1/2.J.w², où J = masse x distance) D'où l'intérêt de réduire ces masses: jantes légères, disques léger, amortisseur inversé, etc... Accélération et freinage Plus la roue est lourde, plus il faut d'énergie pour la mettre en mouvement ou stopper ce mouvement. Une roue lourde demande plus de couple au moteur ce qui réduira l'accélération. A l'inverse, une roue plus légère permet un meilleur rendement. Il est plus facile de stopper une roue de 1kg en rotation qu'une roue de 100kg car elle développe moins d'inertie. Plus la roue est lourde, moins le freinage est efficace. Sans oublier l’adhérence essentielle au freinage… Adhérence L'enveloppe du pneu, au niveau de l'ellipse de contact avec la chaussée, n'est absolument pas suspendue. La jante est un petit peu suspendue du fait de la souplesse du pneu. Les amortisseurs et les ressorts sont suspendues côté châssis et ne le sont pas du côté roue. Si la masse non suspendue est importante, la roue aura du mal à suivre les ondulations de la route : un effet d’ondulation se mettra en place le temps d’être absorbé par l’amortisseur. Si l’inertie dépasse les capacités d’absorption de l’amortisseur, la roue pourra décoller à chaque imperfection de la route, voir perpétuer l’oscillation (chattering). Plus la masse non suspendue faible, plus l’amortisseur rattrapera facilement et rapidement le phénomène et le pneu gardera le contact avec le sol. Pour obtenir une meilleure adhérence du pneu au sol, tant en appui latéral qu'en freinage, il faut réduire la masse non suspendue : - Pneumatiques plus légers - Jantes plus légères - Disques de freins - Axe de roue / roulements - Fourche inversée, c'est à dire la partie contenant l'huile en haut afin que ce soit la partie légère (le piston) qui soit non suspendue ou mieux encore amortisseurs à réservoir d'huile séparé, fixé sur le châssis et donc entièrement suspendu. La masse de la roue étant plus faible, on peut augmenter d'autant la dureté de l'amortissement afin de moins décoller derrière les bosses. On entre alors dans le cercle vertueux : le pneumatique peut être plus souple puisqu'il a moins d’irrégularités à suivre, donc plus léger. La jante en sera d'autant mieux suspendue. Ressorts et amortisseurs subissant des efforts moins importants puisqu'ils ont moins d'inertie à combattre peuvent être dimensionnés plus légèrement. La moto en est d'autant plus légère et a une meilleure adhérence, permettant de réduire le freinage et donc d'accepter les disques plus légers. En outre cela augmente très sensiblement le confort de la moto : on a l'impression qu'elle vole sur la route... Source d'inspiration (dernière image comprise): http://f.crepet.free.fr/preparation_reglages/_chassis/masse%20non%20suspendue/elise_masse_non_suspendue.htm