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Chacun des constructeurs moto présent sur le marché possède dans son passé des évènements, des choix ou des inventions qui ont marqué leur histoire et celle de la moto. Laissez moi revenir brièvement sur celle de la marque ailée : Honda. N’en déplaise aux médisants, Honda à toujours brillé en championnats par la performance de ses moteurs ; tout en osant régulièrement des solutions techniques avant-gardistes. C’est aujourd’hui encore la signature de la marque ailée, fruit d’une longue expérience d’exploration de toutes les architectures 4 temps. Le 4 cylindres en V transcende aujourd’hui les choix des différents constructeurs en moto GP. Mais ce choix n’a pas toujours été aussi universel et si Honda fut le premier à croire en cette architecture, cette conviction est avant tout le résultat d’années de recherche et de développement. Revenons sur ce cheminement. Mai 1959. Honda est encore peu connu, et encore moins reconnu. Dans ce contexte, les 5 pilotes alignés au Tourist Trophy font largement sourire l’ensemble du plateau incrédule. Honda le fera déchanter en remportant le trophée de la fiabilité quand toutes ses motos franchissent la ligne d’arrivée. 7 ans plus tard, les sourires sont tombés, Honda est champion du monde dans toutes les catégories de 50 à 250cc. Fin des années 60, ne trouvant plus de défi technique intéressant, Honda se retire de la compétition. Non sans avoir brillé dans de nombreuses catégories avec des solutions chaque fois innovantes : le 50 bicylindres 4 temps (!), un 125 5 cylindres, et des 6 cylindres de 250 et 350cc3. Les nouveaux règlements successifs du moto GP castrent le constructeur dans le lancement de technologies que la concurrence ne saurait égaler. Honda se contente donc ridiculiser ses adversaires dans leurs domaines de prédilection avec un bicylindres en L (à la Ducati) ou un moteur en V longitudinal (comme Guzzi). Quelques années plus tard, son retour est voulu écrasant sur un plateau dominé par Yamaha et Suzuki. Honda décide de marquer les esprits, et malgré une réglementation qui impose un maximum de 4 cylindres, le constructeur aimerait faire passer ce gout amer l’ayant privé d’un 8 cylindre en V à la veille de son retrait. Alors une fois de plus, le constructeur en appelle à la technique pour osn nouveau RCV disposant de 4 cylindres en V à pistons ovales et 32 soupapes (!). Les pistons ovales n’étant finalement que des doubles pistons (2 bielles par piston) solidaires, ce qui rend ce moteur comparable à un V8 (mais à quatre cylindres). Ce contournement de la règlementation entrainera de nouveaux problèmes (dribble) dont Honda saura une fois de plus sortir vainqueur en imposant l’embrayage à glissement limité bien avant que cette technologie ne se démocratise. Malgré les performances encore inégalée de ce moteur atteignant les 20000 tour/min, il ne connaitra pas le succès escompté face aux 2 temps plus légers et aux démarrages à la « poussette » de l’époque. La réglementation jouant à nouveau en sa faveur avec la nécessité de moteurs plus que jamais fiables et optimisés ; Honda profite de ses années d’expérience en la matière et sa persévérance lui a offert une compétence unanimement reconnue en compétition. La firme persévère encore dans ce schéma qui a fait son image ; proposant encore et toujours de commercialiser aujourd’hui les technologies de demain. Bref, j’ai acheté une DCT, ou les vitesses se passent à la main.

La masse non suspendue (ou poids non suspendu) constitue la masse des éléments du véhicule suivant exactement les ondulations de la route. Le véhicule est "suspendu". Le châssis, le moteur et le pilote forment un ensemble rigide qui danse sur les roues, agité par les ondulations de la route et les transferts de masse, au rythme des amortisseurs. La roue (jante + pneu + disque et étrier de frein), son axe et certains éléments de suspension (ressorts, amortisseurs) ne sont pas suspendus : ils suivent exactement les ondulations de la route. Qui plus est, la roue est une masse non suspendue et tournante. Un objet qui tourne prend de l'inertie ainsi qu’un objet en mouvement. - L'énergie de translation car la roue avance. Energie cinétique qui dépend de sa masse et de sa vitesse de translation. (1/2.m.v²) - L'énergie de rotation car elle tourne. Une masse en rotation à une énergie cinétique qui dépend de son moment d'inertie et de a vitesse. (1/2.J.w², où J = masse x distance) D'où l'intérêt de réduire ces masses: jantes légères, disques léger, amortisseur inversé, etc... Accélération et freinage Plus la roue est lourde, plus il faut d'énergie pour la mettre en mouvement ou stopper ce mouvement. Une roue lourde demande plus de couple au moteur ce qui réduira l'accélération. A l'inverse, une roue plus légère permet un meilleur rendement. Il est plus facile de stopper une roue de 1kg en rotation qu'une roue de 100kg car elle développe moins d'inertie. Plus la roue est lourde, moins le freinage est efficace. Sans oublier l’adhérence essentielle au freinage… Adhérence L'enveloppe du pneu, au niveau de l'ellipse de contact avec la chaussée, n'est absolument pas suspendue. La jante est un petit peu suspendue du fait de la souplesse du pneu. Les amortisseurs et les ressorts sont suspendues côté châssis et ne le sont pas du côté roue. Si la masse non suspendue est importante, la roue aura du mal à suivre les ondulations de la route : un effet d’ondulation se mettra en place le temps d’être absorbé par l’amortisseur. Si l’inertie dépasse les capacités d’absorption de l’amortisseur, la roue pourra décoller à chaque imperfection de la route, voir perpétuer l’oscillation (chattering). Plus la masse non suspendue faible, plus l’amortisseur rattrapera facilement et rapidement le phénomène et le pneu gardera le contact avec le sol. Pour obtenir une meilleure adhérence du pneu au sol, tant en appui latéral qu'en freinage, il faut réduire la masse non suspendue : - Pneumatiques plus légers - Jantes plus légères - Disques de freins - Axe de roue / roulements - Fourche inversée, c'est à dire la partie contenant l'huile en haut afin que ce soit la partie légère (le piston) qui soit non suspendue ou mieux encore amortisseurs à réservoir d'huile séparé, fixé sur le châssis et donc entièrement suspendu. La masse de la roue étant plus faible, on peut augmenter d'autant la dureté de l'amortissement afin de moins décoller derrière les bosses. On entre alors dans le cercle vertueux : le pneumatique peut être plus souple puisqu'il a moins d’irrégularités à suivre, donc plus léger. La jante en sera d'autant mieux suspendue. Ressorts et amortisseurs subissant des efforts moins importants puisqu'ils ont moins d'inertie à combattre peuvent être dimensionnés plus légèrement. La moto en est d'autant plus légère et a une meilleure adhérence, permettant de réduire le freinage et donc d'accepter les disques plus légers. En outre cela augmente très sensiblement le confort de la moto : on a l'impression qu'elle vole sur la route... Source d'inspiration (dernière image comprise): http://f.crepet.free.fr/preparation_reglages/_chassis/masse%20non%20suspendue/elise_masse_non_suspendue.htm

A la veille de son abrogation, peu d'entre nous peuvent se vanter de respecter cette loi ; bien que nos machines soit encore d'origine. Alors pourquoi cette "loi des 100cv" tolérerait-elle nos motos qui en annonce 106 voir 110 ? La loi est claire : la puissance mesurée à la roue arrière doit être strictement inférieure ou égale à 100cv. Nulle dérogation ! Sauf que les motoristes ont bien fait comprendre à notre cher gouvernement qu'il leur était tout simplement impossible de brider des moteurs de 100cv "à la roue" puisqu'ils construisaient des moteurs et non des roues. Notre gouvernement, sans se démonter, propose qu'il mesure la puissance "au vilebrequin", puis de retirer les 4% de perte maximum constatés pour une boite de vitesse, 2% pour la transition secondaire si elle se fait par chaîne, 4% dans le cas d'une courroie (en réalité : 3% de 100+4% arrondi) et 5% (arrondi) pour un cardan. Donc ma Berta, qui annonce 110cv est parfaitement légale et est "full power" (si si !) puisqu'elle dispose bien d'une boite de vitesse et d'un cardan. Si des curieux mesurent au banc la puissance réelle (quoi que les banc sont généralement optimistes) à la roue, ils remarqueront que les tolérance portent sur les valeurs "hautes" relevées d'une part, et que les constructeurs ont fait des progrès en termes de transmission. Tant et si bien que je dispose de presque 103 cv à la roue ; et ce en toute légalité ! VV

Puisque j'entends a peu près tout et n'importe quoi sur le sujet, j'aurais souhaité revenir là dessus : (extraits choisis) Citation LA FOURCHE INVERSEE Elle augmente la rigidité à débattement égal tout en diminuant le poids non suspendu, et inertie diminuée de la partie mobile. Le fourreau est maintenu par les Tés de fourche et c'est le tube plongeur qui est relié à l'axe de roue. Donc la possibilité d'user de fourreaux plus lourds/performants. Utilisée principalement sur les routières et les sportives. L'inconvénient de la fourche inversée vient de sa rigidité excessive qui n'est pas toujours adapté à l'état de la route. En fait, on la retrouve sur pratiquement toutes les sportives de plus de 750 cm3 depuis une dizaines d'années. Elle a également tendance à se généraliser aussi sur les gros roadsters actuels. Article complet Donc, en gros, je n'ai pas de fourche inversée sur mon gros trail, et c'est mieux ainsi ! La prochaine fois, les étriers à fixation radiale... VV