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Planète : Mercure Planète en exil : Jupiter Elément : Air Vous êtes le signe de l'instabilité à l'excès : Vous avez deux personnalités en vous que vous ne maîtrisez pas toujours. Les Gémeaux font de très bons politiciens. Intelligent, doué pour les études et pour l'enseignement on se demande toujours pourquoi vous ne réussissez rien de ce que vous faites. Simplement parce que vous êtes superficiel et aussi fiable qu'un moteur de Lada qui n'a plus d'huile. Spontané et curieux, vous aimez tenter de nouvelles expériences : La plupart des souris pris dans les pièges sont Gémeaux. Amour : Là aussi, vous avez deux personnalités. Soit vous aimez avec passion et vous êtes d'une tendresse exemplaire, soit vous êtes odieux avec votre partenaire et vous faites souffrir sans aucune pitié ! Vous êtes un vrai fléau et feriez mieux de vivre seul. Travail : Rien ne vous échappe car vous êtes très polyvalent. Vous avez le don de vous adapter à n'importe quelle situation. Cette année sera excellente dans le domaine professionnel, surtout pour ceux qui seront obligés de se prostituer. Santé : Mangez 25 pommes et 2 kilos de pruneaux par jour et tout ira pour le mieux ! Tendance : L'année 2009 sera l'année du double retournement de veste. Pensez à noter vos opinions sur un carnet au jour le jour pour ne pas vous perdre. Gémeaux célèbre : François Bayrou

Je sais que vous êtes gemeaux et qu'il est difficile de renoncer à sa nature , mais évitez de regarder dans des directions opposées quand vous serez sur votre bécane. Soyez vous-même et débarrassez-vous de ce frère jumeau , cette mauvaise conscience qui vous chuchote à l'oreille de mettre les gazzzzzzzz et de doubler tout ce qui roule. Vous avez beau être gémeaux , la route n'est pas un jeu vidéo : personne n'a 2 vies ! Vous êtes vifs , curieux de tout , légers , très nerveux ; il vous faut une moto à votre image : une Zeus par tous les dieux ! membres gémeaux : Mariou , Blac-k , Apfdecor , Pimousse

Planète : Saturne Planète en exil : Lune Elément : Terre Très influencé par la Lune, vous aimez montrer votre derrière. On vous dit posé, calme et timide, voire réservé. En fait vous êtes méfiant et calculateur. Vous ne parlez pas à ceux que vous méprisez et ne réagissez seulement que lorsque vous en tirez un réel bénéfice : Beaucoup de "collabo" en 39-45 étaient Capricorne. Votre malignité et votre sens du devoir vous permettent souvent d'obtenir ce que vous souhaitez. Ambitieux, exigeant avec vous-même, rigoureux, vous n'hésitez pas à utiliser les plus vils moyens pour arriver à vos fins. Les capricornes font de très bons huissiers de justice. Amour : Votre entourage pense que vous avez beaucoup de mal à montrer vos émotions et votre amour. Mais en fait, c'est que simplement vous ne ressentez rien. Vous avez un coeur de pierre et la tendresse d'un parpaing. Cette année votre charme naturel vous sauvera encore la mise. Argent / Travail : Efficace et lucide, vous ne faites rien sans convictions et vraiment rien sans intérêt. Votre coté Vautour sera à la fête cette année. La faillite personnelle ou économique de certains vous garantira une très belle année. Famille : Si vous avez des enfants, vendez-les ou louez-les à des personnes qui ne peuvent pas en avoir. C'est un business rentable et, en plus, avouez que vous ne pouvez plus les supporter. Santé : Pas de souci majeur cette année mais attention aux abus. Tendance de l'année : La mesquinerie et l'infamie étant à la mode vous serez dans votre élément et passerez une excellente année. Capricorne célèbre : Al Capone

Ce n'est pas parce qu'on vous double qu'il vous faut mordre à l'hameçon. Gardez votre calme et roulez à votre rythme. Ne réagissez pas aux queues....de poisson des automobilistes et maîtrisez votre vitesse : les insultes ne feront que glisser sur les écailles de votre indifference. Votre signe d'eau pourrait éventuellement vous faire glisser , voire vous faire quitter la route. Alors soyez prudent et ménagez vos arêtes...sur une triumph thruxon 900 par exemple. membre poisson : [table class=rhor] Planète : Jupiter Planète en exil : Mercure Elément : Eau [tr][td] Doué de créativité et d'imagination, vous êtes un(e) artiste né(e). Malheureusement, votre paresse et votre manque de volonté vous empêchent de réussir dans la vie. Vous n'êtes en fait que des larves et n'exploitez qu'un dixième de vos capacités. Signe d'eau, émotif, sensible et impressionnable, vous passez votre temps à nager dans vos larmes. Continuez à pleurer vous pisserez moins ! Vous avez de plus tendance à tout dramatiser et à trouver les obstacles insurmontables. Eternel inquiet, vous passez votre vie à vous faire plaindre ou à vous faire chouchouter. Cessez de vous faire passer pour la mascotte des tortionnaires car là, ça devient grotesque ! Beaucoup de bébés phoques sont Poissons. Amour : Timide et fragile vous allez avoir du mal à vous en sortir durant la première partie de l'année mais le bonheur sentimental arrivera avec les beaux jours vers le mois de juin. Mi-juillet, votre côté instable et votre égoïsme viendra briser cette idylle qui était jouée d'avance. Travail : Année très difficile pour les Poissons. La crise ne laisse pas de place aux fainéants. Vous allez perdre votre emploi puis enchaîner les contrats courts. On vous dit capable de vous adapter à toutes les situations, ce sera le bon moment de le prouver. Famille : Si votre conjoint(e) est aussi du signe du Poisson, vous passerez d'agréable mois de bonheur ensemble, à la maison, au chômage. Si vous vivez avec une personne d'un autre signe, préparez vos valises, vous gagnerez du temps. Santé : Risques de grippes et de bronchites vers le mois de septembre qui se dissiperont dès que vous pourrez payer le chauffage de votre logement. Conseil : Restez coucher et ne vous levez pas avant l'année prochaine. Poisson célèbre : Némo [/td][/tr][/table]

Voilà certainement le signe le plus respectueux du code de la route : sa rigueur et sa rigidité morale en font un animal discipliné sous tout rapport. Ca peut en énerver certains qui feront feu de tout bois. Mais le capricorne s'en fiche et n'en fait que de la sciure. Attention cependant , un verre de fantaisie ne fera pas virer l'alccotest ! Prudent , droit , réfléchi , le capricorne n'en reste pas moins passionné par les hauteurs. Il achetera une moto qui grimpe et aime les difficultés : un trial , bien sûr ! membre capricorne : Flo, Amelesgazzzz

Tous les conseils utiles aux nouveaux motards : LE CHOIX D’UN BON ÉQUIPEMENT REGARDER ET OBSERVER QUELQUES TECHNIQUES DE CONDUITE COHABITER AVEC LES AUTRES TRANSPORTER UN PASSAGER ENTRETENIR SA MOTO CHOISIR SON ASSURANCE http://www.motosecure.be/addclick.php?id=c...dcc509a6f75849b

voici un site qui va vous permettre de reviser votre code... de temps en temps c'est pas mal !!! code de la route

1 - Ville Vous circulez en ville? Bon courage. Entre les priorités à droite, les vélos qui ne s'arrêtent jamais aux feux, les taxis anti-motards, les excités de la poignée, les coursiers, ... ça va être dur! Gardez son calme est la meilleure solution. Ne cherchez pas à passer entre deux files à tout prix. Le temps est gagné en passant trois ou quatre voitures arrêtées à un feu que par la différence de vitesse en passant entre eux. 2 - En province En agglomération, le risque est amplifié par la proximité des véhicules et les priorités. La province se distingue par une faible circulation mais des vitesses supérieures. Le danger principal vient de virages serrés et peu visibles. Un motard "tape" plus souvent en ville alors qu'un motard sur route tapera plus fort et seulement une fois (sic!). 3 - Dans tous les cas * Baisser votre vitesse de suite en cas doute. C'est une règle de base ! * Regarder loin et vite. * Méfiez-vous des personnes âgées. Elles roulent lentement et les trajectoires ne sont pas correctes. A leur époque, nos chers Anciens n'avaient pas pour consigne de regarder dans leurs rétroviseurs et leur âge les empêche de tourner la tête facilement. * Attention aux conducteurs apprentis (marqués "A"). * Regardez toujours rapidement le conducteur que vous dépassez. La présence d'un téléphone portable ou d'une sono trop forte sont autant de signes qui montrent que vous avez devant vous un déconcentré ou un abruti frimeur. * Derrière un véhicule, ne restez jamais dans son axe mais roulez en léger décalage. En cas de freinage brusque, le contrebraquage vous aidera à vous en sortir. C'est un avantage de la moto, profitons-en ! * Un problème personnel ou professionnel diminue nettement la concentration en conduisant. La forme physique est importante. La fatigue, l'alcool sont autant de facteurs que beaucoup estime dominer à tort. Les motards sont bien souvent des gens très sobres. Laissez tomber les clichés "bière et moto". * Dans une rue, avoir un oeil sur la direction des roues de véhicules en stationnement. Cela peut indiquer que le véhicule en question s'apprête à déboîter.

Accélérer n'a rien de difficile, c'est à la portée du premier mauvais conducteur venu. En revanche, le motard expérimenté se reconnaît en anticipant son freinage. * Tendre les bras au freinage surtout en urgence. Les bras tendus gardent le guidon droit ce qui est primordial quand le vecteur inertie s'inverse. L'effort de freinage force la roue avant à tourner, le tout en quelques dixièmes de secondes. Le phénomène est encore plus amplifié si la route est glissante. * Ne pas freiner brusquement dans un virage y compris à vitesse lente. L'effort de freinage redressera trop et trop vite votre moto. * Une pluie battante sera toujours moins dangereuse qu'une bruine sur une surface où il n'a pas plu depuis plusieurs jours. * Ne pas circuler sur les bandes blanches ou jaunes, continues ou non, surtout humide. Ce sont des patinoires comme les pavés. Leur aspect est lisse et ils ne forment pas une surface continue comme le goudron. Ces irrégularités entraînent des sautes lors du freinage qui vous déstabiliseront. * Attention aux pneus neufs. Il faut au moins cent kilomètres pour que la gomme commence à obtenir ses propriétés d'adhérence maximales et que la parafine de stockage se désagrège. Idem pour des freins neufs

On croit cette manoeuvre facile et pourtant nombre de motards expérimentés se sont laissés piéger pour ne pas avoir pris les précautions d'usage. 1 - Pour se garer * Certaines motos ne sont pourvues que d'une béquille latérale (sportives généralement) et d'autres sur option. * Avant de vous garer, vérifier la surface sur laquelle vous allez poser votre pied et/ou votre béquille. Il faut que le niveau vous permette d'obtenir un angle qui stabilisera la moto et qui empêchera un individu inattentionné de la bousculer par mégarde. Il faut bien comprendre que plusieurs kilos vont se répartir sur une très petite surface (l'extrémité de la béquille). Pour cette raison, il faudra éviter que le sol à cet endroit soit du goudron chaud, du sable ou du petit gravier ou toute autre surface meuble. * Le béquillage latéral est pratique. Beaucoup de motards (et surtout de motardes!) n'aiment pas béquiller en central. Et pourtant cela présente beaucoup d'avantages comme une stabilité meilleure, une facilité de nettoyage et de vérification mécanique. Contrairement à une idée reçue, le béquillage central ne requiert pas de force physique mais un geste franc pour éviter tout problème. * Il faudra regarder l'inclinaison du sol pour stationner. La machine doit être dans le sens inverse de la pente. Pour plus de sécurité, passer la première. * Ne pas se garer trop près d'autres véhicules notamment de motos car une chute donnera un "effet domino". 2 - Pour béquiller en central * Pour plus de facilité, vous pouvez béquiller en latéral d'abord. * Les antivols ne doivent pas être en service ou placer pendant la manoeuvre. * La latérale ne doit pas gêner le mouvement. * Tenir le guidon par la main gauche, prendre par la main droite l'orifice de préhension adapté ou tout autre endroit qui répondra à cette fonction. * Par un geste du pied, faire atteindre la béquille centrale au sol. A ce moment, un seul pied de la béquille centrale touche le sol compte tenu de l'inclinaison de la moto. * En maintenant toujours la pression de votre pied sur la béquille centrale, faire basculer la moto à la verticale. Les deux pieds de la béquille centrale touche le sol. Votre moto est complètement stable car le pneu avant et les deux pieds assurent les trois points de stabilité (isostatisme). * Votre béquille centrale a été conçue pour lever la moto par un effet de levier. Pour assurer ce mouvement, il suffit de donner un geste sec du pied sur la béquille. * Eviter d'avoir la semelle de votre chaussure sale ou pleine d'huile ou d'essence. Tant que votre moto est sur la latérale, frotter un peu le pied sur le sol sec. * Comme pour la latérale, il faut que la béquille centrale repose sur un sol stable. * Si vous n'êtes pas sûr de vous, il faut vous entraîner à faire ce geste plusieurs fois et en demandant à quelqu'un de vous assurer en restant de l'autre côté de la moto. Attention, il ne s'agit pas de faire le geste à votre place mais en même temps que vous. * Vous n'êtes toujours pas sûr de vous? Faîtes vous aider par votre ancien moniteur, votre garagiste, un ami, ... 3 - Les antivols La plupart des assurances vous obligeront à disposer d'un antivol. Ne l'oubliez pas et proscrire les antivols non homologués. a - L'antivol de guidon Toutes les motos modernes en sont équipées. Certains sont inclus dans le mouvement de la clé de contact, d'autres sont disposés sur la colonne de direction. * Mettre un liquide lubrifiant spécial serrure pour que le système ne se grippe pas. * Il est préférable de ne pas bloquer la direction avant de béquiller en latérale ou en centrale car un sol meuble vous obligera à redresser la moto ce qui deviendra moins évident. * Si la moto est stationnée en latérale, il faudra légèrement la lever avant de bouger la direction. En effet, la rotation du guidon va entraîner un léger déplacement de la moto et la béquille suivra. Il en résultera une déformation de cet organe qui, dans le temps, pourra désagréger les fixations de la béquille. * Dans le cas où le béquillage est central, le déplacement est moindre et la béquille centrale accepte plus de sollications de cette nature mais restez raisonnable. b - L'antivol supplémentaire Votre antivol est idéalement placé sous votre selle ou dans un support. Le modèle le plus recommandé est le "U". Les bloque-disques constituent une solution facile, pratique et peu onéreuse. En revanche, ils sont une solution peu sérieuse en terme de protection contre le vol et surtout ils sont destructeurs et même dangereux en cas d'oubli. On ne compte plus le nombre de disques de freins détruits ou de motos qui ont fait "un soleil"! En cas de vol, la plupart des assurances vous demanderont la facture d'achat qui doit être à votre nom. Conservez là précieusement. Le gravage fait partie aussi du dispositif antivol. Cette précaution est quasiment toujours demandée. A nouveau, conservez bien les documents attestants du gravage. * Disposez votre antivol une fois la moto stationnée en latérale ou en centrale avec blocage du guidon. * Placer votre antivol. Evitez que le U soit à terre. * L'usage d'un U peut-être complété par une chaîne rattachée à celle-ci (Vérifier l'homologation). Passer cette chaîne par un point fixe.

Tout un programme. Toute votre expérience viendra des kilomètres parcourus. Si vous faîtes moins de 5000 kilomètres par an, ne rêvez pas, vous êtes inexpérimentés. Il ne faut pas croire que la saison estivale est la meilleure pour circuler. Chaque saison a ses pièges. 1 - La météo Ce paramètre est primordial car il modifira votre manière de circuler. A part des fous, vous ne verrez aucun motard circulant rapidement par temps de pluie ou par grand froid. Le motard est un fan de la météo et il la suit. * Une averse est toujours préférable à une petite bruine. * Si le temps sec est préférable, il est cependant propice aux dépôts de saletés en tous genres comme l'huile, la poussière, les gravillons, des animaux morts, du sable, de la terre, ... La première pluie sera la plus dangereuse car elle se mélangera à cet amas. Autant dire que le premier coup de frein un peu fort ou une prise d'angle importante se finira par une chute. Cet effet sera pire avec une petite bruine. Au contraire, une averse permettra de nettoyer l'asphalte. * Les vêtements moto sont fortement isolants et de couleurs sombres. En plein soleil, vous devrez supporter la chaleur. Si en roulant, il est clair que votre situation s'améliorera et qu'elle sera même agréable, le premier ralentissement dû à un bouchon ou à une station service vous rappellera que votre moteur n'est pas loin de votre corps. * En été, il existe quelques ennemis naturels du motards comme les oiseaux qui décoreront votre beau carénage et votre cuir tout neuf, les moustiques qui deviendront des balles à plus de 100 km/h (visière jamais ouverte complètement!), les canons à eau qui vous aspergeront de l'équivalent d'un lac en un coup (et quel coup!), les tracteurs. Ces derniers ont la merveilleuse capacité à survenir dans un virage caché par des rangs de maïs après être sorti d'un terrain rendu boueux par un canon à eau et qui sèment de la terre sur votre trajectoire où vous devrez freiner. Cela peut paraître pessimiste mais cette situation revient souvent en province. 2 - Les ronds-points Vous avez passé le permis A et vous savez maintenant que l'examinateur a très bien observé votre placement et vos contrôles dans un sens giratoire. Ce genre de dispositif est de plus en plus fréquent sur les routes car il présente de nombreux avantages comme l'absence de feux tricolores, une meilleure fluidité de la circulation, un ralentissement obligé cassant la vitesse sur les lignes droites et un respect de l'environnement en évitant un arrêt-démarrage. Le motard est fragilisé dans un rond-point car ses courbes obligent à être sur l'angle. En cas de freinage, il faut alors être rapide à se redresser pour freiner. * Les ronds-points sont bien trop souvent des réservoirs à gasoil ou à huile. Par temps de pluie, soyez prudent. * Respectez votre placement. Vous tournez à droite ou vous allez tout droit, restez à droite au rond-point. Vous tournez à gauche ou vous faîtes demi-tour, placez vous à gauche. * Vous devez assurer des contrôles permanents en tournant la tête. Vos rétros vous serviront à vérifier la présence d'un véhicule derrière vous mais pas à côté de vous. * Préparez votre mouvement en signalent votre direction par les clignotants. * La priorité est à gauche dans les ronds-points. Même si un seul véhicule est engagé, vous devez vous arrêter devant les traits pointillés. 3 - Les dépassements C'est un des grands avantages de la moto (Profitons-en!). Une moto est moins volumineuse qu'une voiture et permet donc de se rabattre bien plus rapidement ainsi que le rapport poids/puissance plus favorable dans le cas de la moto. Ces capacités ne doivent pas faire oublier quelques règles. a - En ville * La circulation vous limitera naturellement dans votre capacité à dépasser. * Avant de dépasser, il faut être sûr de pouvoir le faire. Cela paraît évident mais les contrôles le sont moins. * Vos rétroviseurs sont une source d'information primordiale. Regardez celui de gauche et celui de droite dans un temps minimum. * En plus du contrôle dans les rétros, vous devez de regarder à côté de vous en tournant la tête de manière claire. * Contrairement à beaucoup de motards qui n'ont toujours rien compris, slalom et dépassement n'ont rien à voir. * Le danger en ville est de rester près d'un autre véhicule car vous ne pourrez anticiper sa réaction. Ne restez pas à proximité. * En circulant entre deux files de véhicules arrêtés, il est clair que le véritable danger est une ouverture de portière ou un changement de file de dernière minute. La moto a clairement cet avantage en ville. * Circuler entre deux files de véhicules roulants est clairement une erreur par le peu de temps gagné pour un risque vital maximum. Laissez donc tous ces lobotomisés faire leur pro de la bécane. Même Kevin Schwantz ou Olivier Jacques seront à terre si une voiture déboîte sans avertir. * Profiter d'un feu ou d'un arrêt à un passage pour piétons pour dépasser est une bonne idée. Mais un bus RATP ou une camionnette de livraison ne sont pas transparents, un piéton peut surgir au moment où vous dépassez. * Faut-il rappeler qu'un bus type RATP ou assimilé est prioritaire en quittant son arrêt? Tenez-en compte quand vous les voyez. * Vous devez repérer les conducteurs qui sont déconcentrés. Ainsi une sono qui s'entend du dehors, un conducteur qui téléphone ou qui parle avec son voisin sont des sources de déconcentration. C'est sûr, il ne vous a pas vu! * Les coursiers et les taxis sont des antimotards primaires bien qu'en deux-roues. Il ne faut bien sûr pas généralisé mais méfiez-vous quand-même. b - En province Votre moto vous donnera la possibilité de doubler en toute sécurité. Observez votre vitesse. Si vous êtes dans la limite de vitesse aussi vous ne devez pas dépasser. Contrairement à une idée reçue, doubler n'autorise pas à dépasser la vitesse autorisée. Avant de dépasser, il faut toujours vérifier qu'une intersection n'est pas signalée. Les cimetières sont remplis de motards qui ont vu leur route couper par un véhicule tournant à gauche. c - Dépassement sur route à deux voies * Votre vitesse est plus élevée que le véhicule qui vous précède. Il faut adapter votre vitesse car vous devez contrôler avant de dépasser. * Regardez loin devant ce véhicule. Il faut que votre espace de rabattement soit libre. * Toujours devant vous, comment est la chaussée? Vous ne devez pas oublier que votre accélération sera importante et que tout glissement de l'arrière sera catastrophique autant que tout freinage. * En approchant du véhicule, se placer légèrement à gauche car cela présente les avantages de pouvoir faire un évitement si ce véhicule freine et de mieux apprécier les véhicules devant soi et venant vers soi. * Un dernier coup de rétro et de tête avant le dépassement. Les morgues sont pleins de superman du volant ou du guidon qui croient doubler à Mach 2. * Clignotant et dépassement. Se déporter au moins à un mètre cinquante du véhicule. Maintenez le clignotant. * Pour se rabattre, regarder dans son rétro. La présence du véhicule dépassé donne la bonne distance. * Après le dépassement, maintenez une vitesse plus importante que le véhicule doublé. d - Dépassement sur route à trois voies * Conseils identiques que "Dépassement sur route à deux voies". * Les routes à trois voies sont très dangereuses car la même voie sert aux dépassements de véhicules venants dans des sens opposés mais aussi aux véhicules qui veulent tourner à gauche. * En accélérant, plusieurs appels de phare pour avertir les véhicules venants en sens inverse de votre présence. * Ne restez pas sur la file centrale ou au moins rabattez vous vers sa droite. * Ne suivez jamais une file de voitures qui dépassent. e - Dépassement sur route à quatre voies * Conseils identiques que "Dépassement sur route à deux voies". * La séparation par ligne blanche ou séparateur rigide permet une plus grande sécurité du dépassement. * Il est tout à fait possible de dépasser en gardant sa vitesse mais il faut s'assurer au préalable qu'aucun véhicule n'entame cette manoeuvre derrière vous. * Ne restez pas sur la voie de gauche. * Rappelez vous que vous devez vous mettre sur la voie la plus à droite pour circuler. Beaucoup de conducteurs oublient cette règle et circulent sur cette file car ils sont ainsi moins gênés par les entrées et les véhicules lentes. Si vous circulez à droite, ayez conscience que vous êtes en infraction en doublant à droite (sauf ralentissement) et que votre sécurité est en jeu. * Sur autoroute ou route à quatre voies aménagées, ne pas dépasser ou circuler sur la bande d'arrêt d'urgence (BAU). Non seulement vous êtes en infraction mais vous risquez de récolter tous les saletés de la chaussée et de crever. f - Le type de véhicule à dépasser Votre capacité à dépasser dépendra de l'aptitude de votre moto, de son chargement et de votre expérience. * Dépasser un poids lourd ne ressemble pas au dépassement d'un caravane ou d'un camping-car ou d'une voiture ou d'une moto. * Un camion est une véritable source de perturbation pour une moto. Dès que vous serez dans le prolongement de sa longueur (en déboîtant par exemple), vous sentirez clairement la moto et votre casque se balancer de tout côté. Cet effet est surprenant mais pas dangereux si vous en tenez compte. Certains camions modernes ont subi des études aérodynamiques qui limitent ces perturbations. * Quand vous arriverez à la hauteur du nez du camion, vous sentirez votre moto bouger de manière exagéré. Ce phénomène est normal et vous devez continuer en accélérant légèrement pour dégager au plus vite. Une fois passé, le phénomène s'arrêtera. * Pour une caravane, la perturbation à l'arrière est également très importante. Contrairement aux camions, c'est au milieu du convoi (entre la voiture et la caravane) que la zone de perturbation est la plus forte. * Il est possible que vous ayez à dépasser une moto. N'oubliez pas le salut motard! Une particularité du Code de la Route: Vous pouvez dépasser un deux-roues sur une deux-voies protégée par une ligne blanche continue. Il faut alors que le deux-roues à dépasser se tiennent à droite et que vous respectiez 1,50 mètre d'intervalle. Attention: Peu de conducteurs et (même les forces de l'Ordre) connaissent cette possibilité qu'offre le Code de la Route.

1 - Conseil général Bien que vous ne soyez pas expert en mécanique, il va faloir pourtant en faire un peu ou au moins contrôler votre monture. Si vous n'êtes pas un expert en mécanique, laisser faire votre garagiste y compris pour les petits entretiens. Cependant, quelques points primordiaux sont à vérifier périodiquement comme: * Les niveaux d'huile, de liquide de frein, de liquide de refroidissement. * La pression des pneus avant et arrière. * La tension et le graissage de la chaîne. 2 - Le démarrage * Laisser chauffer votre moto. Le phénomène du serrage n'arrive pas qu'aux autres et vous sauvez votre moteur à la longue. Un moteur chaud est de plus agréable à bas régime. Ce conseil est surtout valable pour les moteurs dont les pistons ont une course longue comme les V twins, flat twins ou les monos. Une à deux minutes suffisent, profitez en pour vous équiper. * Le starter doit être utilisé au minimum. Il est déconseillé de rouler avec, malgré que beaucoup de professionnels vous assurent le contraire. Si le ralenti a du mal à tenir, revoir son garagiste par précaution. 3 - La chaîne La chaîne est un élément primordial de la moto. Les motards qui la négligent ne sont pas des exemples à suivre. La chaîne est une pièce de sécurité et elle occasionera un accident par blocage de votre roue arrière en cas de rupture d'un maillon ou d'une dent d'une des deux roues dentées. Une chaîne négligée peut devenir dangereuse à partir de 5000 kilomètres d'ancienneté. Une chaîne entretenue peut faire 40000 kilomètres et plus. Il faut bien sûr tenir compte de l'utilisation, de votre type de conduite et de la qualité de fabrication de la chaîne pour établir un bilan définitif. Vous devez la graisser: * Toutes les semaines. * Après avoir rouler à grande vitesse sur plusieurs centaines de kilomètres. * Après avoir rouler sous une pluie même fine. * Après ne pas avoir rouler pendant un mois ou plus. Si vous avez rouler dans du sable ou sur un sol poussiéreux, il faudra d'abord laver cette chaîne, la faire sécher puis regraisser. Un garagiste vous conseillera sur un produit dégraissant. Pas d'hydrocarbure type essence ou gasoil car votre chaîne comporte des joints en caoutchouc qui sont sensibles à l'action de ces liquides. Le lavage de la chaîne est souvent négligé par la plupart des motards. C'est pourtant l'assurance d'avoir une graisse toujours neuve et surtout exempte de saletés. Pour graisser une chaîne: * Vous avez une béquille centrale. Agitez votre bombe si demander sur la notice. * Appliquez la graisse sur l'intérieur de la chaîne. Faire tourner la roue arrière manuellement cinq à dix secondes. * Vous pouvez aussi appliquer la graisse en passant la première, moteur au ralenti. Mais le danger de basculement par les vibrations ou les risques de se couper les doigts ou d'être entrainer par un vêtement dans la chaîne ne doivent pas vous faire privilégier cette méthode car elle est très dangereuse. * Vous n'avez pas de béquille centrale. Agitez votre bombe si demander. Appliquez la graisse sur l'intérieur de la chaîne. Poussez votre moto en avant puis en arrière sur quelques mètres et cela deux ou trois fois. * Dans tous les cas, appliquer la graisse avant de laisser poser votre moto. La graisse se collera à la chaîne et évitera trop de projections. Certaines graisses en bombe demandent un temps minimum de pose. Lire la notice. 1. Votre chaîne doit être lavée environ une fois sur quatre graissages. Passer un produit conseillé par votre concessionnaire (Exemple: "Decrassor" d'Ipone). Respecter les temps d'application car les joints toriques peuvent être attaqués. Laver à l'eau sous faible pression. 2. Il existe de nombreux types de graisses. La "graisse blanche" (car chargée de particules d'aluminium) adhère bien et montre la quantité de graisse par la présence de la couleur blanche. C'est la solution pratique. Pourtant la meilleure graisse est encore celle qui peut s'appliquer avec une brosse à dents. 3. Ne croyez pas trop les magasines sur le choix des graisses. Il faudrait des années de statistiques dans des conditions équivalentes sur plusieurs années à des météos différentes pour pouvoir faire un bilan sérieux. Dites vous bien que les graisses en bombe sont pratiques mais peu durables dans le temps. Le meilleur graissage se fait avec une bonne graisse pâteuse en pot et appliquée avec une brosse à dent. Cette graisse se trouve dans tous les magasins de mécanique surtout auto et parfois moto. 4 - Les pneus Votre seul contact avec le sol. Ne les négligez pas y compris en qualité. Il existe différents types de pneus et de gommes en fonction de votre utilisation. Faîtes vous conseiller par votre concessionnaire mais faîtes agir la concurrence. 1. Une pression de gonflage trop importante est dangereuse car le pneu sera moins en contact avec la route et la pluie vous causera des pertes d'adhérence sans compter une perte de confort notable. 2. Bien sûr, une pression insuffisante est à proscrire. Une fausse idée consiste à dire qu'un pneu sous-gonflé est mieux sous la pluie. Cette idée est fausse car le pneu a plus de surface de contact par la déformation résultante et augmente la quantité d'eau à évacuer. 3. Seul votre manuel vous donnera les bonnes pressions. 4. Si vous roulez en duo ou sur plusieurs centaines de kilomètres ou sur autoroute, mettez deux à trois cents grammes de plus que la pression habituelle. Si vous n'y connaissez rien, demandez à un garagiste ou à une connaissance de vous montrer. Vous devez savoir faire cette opération. 5. Votre pneu perd de la pression dans le temps, c'est normal. Avec l'habitude, vous saurez combien de pression perd le pneu avant et arrière par semaine, par deux semaines et par mois. 6. Vous devez vérifier cette pression. Il est vrai qu'un simple contrôle devient un enfer pour vos mains qui rencontreront des jantes et des disques de frein sales. Mais c'est de votre sécurité dont il dépend. 7. Les pneus à chambre (surtout pour les jantes à rayons) sont plus fragiles car ils éclatent dès qu'une aspérité entre dans le pneu. 8. Un pneu à carcasse radiale pose moins de problème dans ce cas car sa structure est encore maintenue par le tressage métallique. Le pneu se dégonfle rapidement mais n'éclate pas. Le seul cas d'éclatement de pneu à carcasse radiale est le sous-gonflage qui diminue la résistance des flancs. 9. Un pneu à carcasse radiale qui a crevé ne doit pas être reconditionné avec une chambre à air. Avec les kilomètres, le pneu chauffe et éclate. C'est de votre sécurité dont il est question, ne soyez pas radin ! Un expert aura vite vu la manipulation en cas d'accident. 10. Equipez vous d'un kit anticrevaison. Certains produits existent pour prévenir la crevaison en se diffusant à l'intérieur du pneu. 11. Profitez de béquiller en central pour vérifier l'état des pneus. Enlevez tout corps étranger même les gravillons pris dans les rainures. 12. Les rainures doivent être visibles. Ces motifs assurent votre maintien sur chaussée humide. Tous les pneus modernes ont des témoins d'usure. Dès que leur lecture montre que les rainures ne sont plus suffisamment profondes, il faut changer le pneu ! 13. Attention aux stations de montage rapide et aux opérations promotionnels. Certains en profitent pour vous vendre n'importe quoi. Pour une même référence de pneu, il peut y avoir deux versions différentes. 5 - Le pot d'échappement * Votre moto ne fait pas trop de bruit par rapport aux autres véhicules? Vous êtes en danger. Avoir un pot bruyant vous fera remarquer à un carrefour ou à proximité d'un autre véhicule. Pour le voisinage, évitez quand-même de vous lancer dans les tours la nuit. * Si vous remplacer votre pot par un non-homologué, conservez le pot d'origine car en cas de contrôle par la police ou la gendarmerie, la remise en place est demandée. * Même si votre garagiste insiste, ne lui laissez pas le pot d'origine. Bien qu'il soit certainement honnête, votre pot sera utilisé à la premier occasion. De toute manière, il ne peut pas tous les garder. Pour revendre votre moto, il sera généralement demandé de remettre le pot d'origine. * Avant d'installer votre pot, demander au concessionnaire si le changement nécessite un réglage moteur et l'adaptation d'une ligne d'échappement (le tuyau qui va des cylindres au silencieux). Un pot bien adapté ne doit pas perturber le fonctionnement de la moto et même de son rodage. Si vous devez régler souvent le moteur, attendez vous à avoir un moteur qui perdra plus rapidement ses performances. * Si vous voulez changer votre pot d'origine homologué par un autre pot homologué, et bien ... Gardez votre argent! 6 - La protection, le carénage * a - "Le" tête de fourche C'est un élément minimum et indispensable pour le motard qui fait de la route car c'est un accessoire intéressant pour se protéger des insectes, de la pollution et du vent froid de l'hiver. L'intérêt de la tête de fourche est de dévier le vent qui atteindrait le haut du motard (buste, bras et tête). Certaines motos sont équipées d'office d'un tête de fourche (ex: Fazer 600), d'autres sont en option (ex: 600 Hornet), d'autres n'en proposent pas (ex: Mostro). Si aucun tête de fourche n'est adaptable, il est certainement possible de faire adapter une bulle de petite dimension qui vous permettra au moins d'enlever l'effet du vent sur votre casque. * La bulle haute Tête de fourche ou pas, il est possible d'obtenir une déviation plus importante du vent au-dessus du casque. L'effet esthétique peut être parfois intéressant. A noter qu'un élément mal adapté peut parfaitement produire l'effet inverse et même perturber le comportement de la moto. * Les manchons Eléments indispensables des coursiers, les manchons sont une bonne solution de protection des mains en hiver. Ils nécessitent un temps d'adaptation notamment car les commandes sont cachées. Ces éléments doivent parfaitement être adaptés car ils ne doivent exercer aucune pression sur les leviers de freinage et d'embrayage. Leur adaptation doit être aisée car vous devez pouvoir les sortir chaque été. * Le carénage Le carénage est la meilleure protection qui soit. On peut cependant lui reprocher sa résistance au vent latéral et de donner un surpoids et une consommation plus importante. Le prix de cet équipement se fait immédiatement ressentir à l'achat et les prix des assurances sont en conséquence. * Le saute-vent A défaut d'avoir un tête de fourche ou un carénage, un saute-vente vous empêchera d'avoir mal au coup après plusieurs kilomètres à grande vitesse. Toutefois, le reste du corps est exposé. 7 - Les éléments inutiles ou inadaptés Vous verrez beaucoup de choses qui vous amuseront côté esthétique. Ne vous laissez pas avoir. * Les clignotants type "oeil de poisson" ou "fish eye" sont dangereux car personne ne vous verra tourner. * Les rétroviseurs à surface réduite sont sympas mais dangereux. Certains vous diront qu'ils n'ont pas besoin de regarder dedans vue la vitesse à laquelle il roule. Laissez les rejoindre les statistiques. * Les peintures sur les jantes peuvent joindre l'utile à l'agréable. Une peinture bien choisie permettra de signaler votre présence dans l'obscurité dès qu'un faisceau de phares vous croisera. Vous pouvez choisir des couleurs claires mais vos freins, la poussière et la pluie s'occuperont de tout cacher. * Les petites plaques d'immatriculation sont sympas et bien adaptées au look moto. Mais la police et la gendarmerie sont très à cheval sur ce point. Pour eux, une petite plaque est non-conforme et vous serez verbalisé! * Les kits carburation sont des accessoires sympathiques. Leur efficacité est pourtant discutable en terme d'augmentation de puissance. En revanche, aucune discussion sur la réduction de la longévité de votre moteur. Si votre moteur accuse des performances accrues, votre partie cycle et notamment les freins ainsi que la transmission ne sont pas adaptés à ce regain de puissance et de couple.

1 - Conseil général Une moto doit vous coller au corps. C'est un conseil que doit vous donner votre moniteur. En tant que débutant, vous rêvez d'une 600 Bandit, d'une XRJ1300, d'une 900 CBR, d'une R1 ... Soyez réaliste, la moto est un instrument physique et il faut l'assumer financièrement. Que la moto que vous voulez acheter soit neuve ou d'occasion, vous devez toujours l'essayer. 2 - Votre morphologie Il faut être réaliste, votre taille et le gabari de la moto sont deux données totalement reliées. Il est clair que certaines motos sont parfaitement inaccessibles pour des personnes ayant une taille inférieure à 1m65. Ces dernières devront se retrancher derrière des choppers ou des customs. Si vous ne suivez pas ce conseil, vous aurez de nombreuses difficultés à contrôler votre machine à l'arrêt et/ou avec un passager. Bien souvent, le premier essai d'une moto s'effectue en montant dessus. Si vos talons ne posent pas complètement à terre, laissez tomber, c'est mon conseil. En revanche, demander au concessionnaire s'il est possible d'adapter la hauteur de selle ou même de la moto à votre taille car certains modèles le permettent. A l'inverse, les grandes tailles sont également pénalisées. Ces motards sont comme "ramasser" sur leur machine. Lors de longs parcours, ils sentiront de nombreux fourmillements dans les jambes. En cas de freinage, ils sentiront que le guidon sera difficile à contrôler. Par exemple, une personne mesurant entre 1m60 et 1m65 sera instable à l'arrêt avec un 600 Bandit et ne pourra pas conduire un 850 TDM. Et à l'opposé, je déconseillerais une Fazer à une personne mesurant plus de 1m85. Le problème n'est bien sûr pas de rouler mais de contrôler à l'arrêt, en ville ou en cas de forte circulation. 3 - L'assurance Les compagnies vous demanderont un temps minimum de pratique sur une moto "calme". Si elles vous autorisent à prendre une machine puissante (Un 600 Bandit est considéré comme 'sportive' pour beaucoup de compagnies), elles vous demanderont 10 ou 20 000 francs par an voire plus pour assurer votre machine. Dans ce domaine, ne rêvez pas. Commencez par consulter la compagnie d'assurance à laquelle vous avez fait confiance pour votre voiture ou même pour votre assurance habitation. Ne négligez pas les courtiers, ils sont bien souvent intéressants. Pour faire votre choix de compagnie, il faut d'abord vous constituer un petit dossier rassemblant les données relatives à votre permis et à vos contrats d'assurance anciens et en cours. Le meilleur moyen est de tenir à portée de main vos échéanciers et votre permis de conduire. Le prix sera bien sûr l'élément primordial. Mais il faut absolument prendre en compte les différentes franchises que votre assurance vous consentira. Certaines assurances pourront vous donner un prix inférieur de 1000 francs mais appliquer une franchise de 2000 francs supérieur. La plupart des assurances assureront votre moto mais vous obligeront aussi à contracter une assurance dite "corporel". Cette assurance couvre vos dommages physiques. Les différences de prix sont généralement faibles par rapport au prix total de l'assurance. Mon conseil: Prenez l'option la plus complète (donc la plus chère) car elle couvre bien plus largement la perte d'emploi temporaire et les indemnités sont nettement plus importantes. Dans les petites options "pas chères", il existe des options pour les accessoires de votre moto et pour votre habillement. Si vous avez customisé votre moto, cela peut s'avérer nécessaire en fonction du prix. Un changement de pot n'oblige pas forcément à avoir une assurance "accessoires" car le prix du remboursement se fait sur la base du pot d'origine généralement plus cher. Demander à son assurance pour ce cas de figure. On oublie trop souvent que la Protection Juridique que vous contractez obligatoirement vous permet de vous débrouiller de problèmes courants. Ainsi un vice caché sur votre moto, un litige avec un garagiste, ... peuvent être résolus grâce à votre mutuelle, bien souvent à l'amiable. Demandez leur conseil! Votre mutuelle peut ainsi demander à un expert de vous assister et gratuitement. Dans certains cas, même les questions d'ordre personnel ou professionnel peuvent être également soumis à leur expertise. 4 - Votre expérience Prendre une machine puissante en sortant du permis et c'est la gamelle assurée, les assurances le savent et elles ont d'ailleurs des statistiques réelles à vous montrer. Ces machines accélèrent et freinent plus fort que le CB500 ou le XJ600 que vous avez utilisé jusqu'à maintenant. Faîtes vous donc la main sur des machines moyennes voire des 125 et laissez la frime et les prouesses aux autres. Les cimetières sont remplis de héros. 5 - Votre utilisation future Les motards font de leur moto un usage très différent. Beaucoup de motards sortent leur engin en été. Il est vrai que la période est la meilleure pour rouler. Avec le temps, vous reconnaîtrez d'un simple coup d'oeil le motard d'été de celui d'hiver notamment par l'équipement de sa moto mais surtout par son équipement personnel. Votre choix de moto dépendra aussi de cette utilisation hivernale ou pas. Rarement vous verrez une Harley en hiver. Le motard d'hiver sera sensible à la protection aérodynamique (bulle haute, tête de fourche, déflecteurs de poignées, poignées chauffantes, ...) du motard d'été qui au contraire cherchera à sentir le vent. Il est bien sûr important de considérer les kilomètres à effectuer et également où ils seront réalisés car 5000 kms sur route ne ressemblent pas à 5000 kms en ville. Vous pouvez considérer que les kilomètres de ville compte double des kilomètres sur route en terme d'usure sur la moto (Usure directe: Freins, pneus, embrayages, filtre à air, huile) ( Usure indirecte: Moteur en général). En ville, une moto légère (jusqu'à 200 kg) vous avantagera par sa maniabilité. Sur route, une moto plus lourde sera plus stable et plus confortable. Si vous envisagez d'emmener souvent un passager avec vous, il faudra faire attention à l'ergonomie de la place arrière. Certaines motos sont carrément des tortures pour un passager et cinquante kilomètres deviennent douloureux. C'est le cas de la plupart des sportives. Les trails, les routières sont bien adaptées. Attention aux roadsters, certains sont problématiques comme le 600 Fazer malgré les dernières modifications. Sur l'aspect mécanique, charger un passager demande de la puissance mais surtout du couple au démarrage. Un moteur pointu donnera une moto moins agréable à conduire avec un passager (ex 600 Fazer, 600 Hornet). Un moteur coupleux aura le couple nécessaire pour transporter toute la charge (ex 850 TDM, BMW, les bicylindres en général et les cylindrées au-dessus de 750 cm3). 6 - Comment acheter sa première monture? Acheter une moto n'est pas un acte simple et doit se préparer. Il est en effet déconseillé de céder au coup de coeur immédiat car vous masquerez de vous-même les défauts de votre achat. La première question est de savoir si vous achetez un modèle neuf ou d'occasion. Moto d'occasion Avantages * Budget d'achat allégé * Rodage bien souvent effectué * Budget assurance plus léger Inconvénients * Utilisation de la machine par le ou les précédents conducteurs? * Entretiens futurs? * Votre expérience pour déceler les vices cachés? Moto neuve Avantages * Machine valorisante * Garanti en cours * Première main! Inconvénients * Budget en conséquence * Dévalorisation la première année * Rodage contraignant Discussion: Pour sa première moto, la solution de l'achat du neuf n'est pas obligatoirement à déconseiller notamment pour de petites cylindrées où la dévalorisation est moins dure que pour les plus fortes cylindrées. La vente par petites annonces est source de problème bien connus. Pour votre tout premier choix, préférez un achat chez un professionnel. Bien que plus cher, il garantit le véhicule vendu de vices cachés et bien souvent garantit carrément pendant une période. Pour l'achat à un particulier, faîtes vous aider par un ami qui viendra vérifier la moto avec vous. Si vous décidez d'acheter votre moto dans un garage ou chez un concesionnaire et ne vous laissez pas endormir par de beaux discours. Alors commençons par évacuer un certain nombre de bêtises que racontent certains "professionnels" (Heureusement qu'ils ne sont pas tous comme cela...). Faîtes gaffe, le tutoiement usuel dans l'univers motard est ici un somnifère: 7 Les Motos pour débuter Ces motos sont celles qui représentent le meilleur compromis prix-polyvalence, c'est-à-dire des motos qui vous apprendront réellement à devenir un conducteur responsable. Sont donc exclus de la liste suivante, les sportives et les modèles à plus de 60 000 francs neuves. Nota: Cette liste n'est pas exhaustive, les prix sont indicatifs (Le Yen a tendance à faire le yoyo ces temps-ci...) Mon conseil est de plutôt choisir un modèle type Roaster qui présenté un degré de polyvalence supérieur aux autres et une grande capacité aux voyages. Les Trails sont intéressants bien sûr pour les chemins occasionnels mais peuvent être très utiles en ville où leur caractère haut perché peut faire merveille. En revanche, ils glissent plus facilement (si pneus à crampons), présentent le désavantage de beaucoup plonger au freinage et un mono n'est pas adapté aux longs parcours. Les Routières sont des modèles plus chères et qui seront destinés à ceux qui rouleront. Sont donnés dans le tableau suivant: - Marque et modèle - Prix en francs - Type de moto - Principaux avantages - Principaux inconvénients

Freiner avec sa moto Un freinage trop violent, la roue avant qui glisse, ça arrive à tous les motards, même par temps sec. Le mieux est donc de garder une distance de sécurité suffisante mais la circulation en ville ne se prête pas à ce beau comportement idéal. Si cela vous arrive, il faut relâcher rapidement le levier de frein, la moto se remet d’aplomb d'elle-même si vous agissez rapidement. Mais le problème s’évalue souvent au cas par cas. La théorie pour le freinage est une répartition, de 70% sur la roue avant, de 15 % de frein moteur et de 15% sur la roue arrière, mais il faut nuancer dans la pratique. Dans une courbe, un léger freinage arrière ralentit la moto mais l’idéal est de la redresser pour freiner et reprendre de l’angle ensuite (pencher). Pas toujours évident à mettre en pratique. Attention, quand disques, plaquettes et pneus sont froids, on ne doit pas compter sur un freinage optimal. Un exemple roulant et parlant Une motard roule à 100 km/h sur route sèche et aperçoit un objet à 50 m sur la route. Avec un temps de réaction d'environ une seconde suivi du temps de freinage (en supposant qu'il soit de qualité), le motard percutera l'obstacle à 84 km/h s'il ne peut l'éviter. En effet, à cette vitesse, la moto « avale » 33 mètres par seconde. Dans des conditions normales (température supérieure à 7° et route sèche), un bon freinage d'urgence commence par une pression optimale et immédiate sur le levier de frein avant, pour ensuite le relâcher progressivement. Le frein arrière assiste la manoeuvre, mais ne commande pas un bon freinage : il n'est pas assez précis et bloque plus facilement que l'avant. Il sert par contre à transférer les masses sur l'avant, et permettre un meilleur freinage. Il sert également de ralentisseur et de stabilisateur. Une bonne pression des pneus est donc également un élément essentiel d'un bon freinage ! Comment savoir si la pression sur le levier de frein est optimale ? Un bon freinage relève de l'expérience et de tests. En effectuant en ligne (moto droite et guidon droit) plusieurs tests à plusieurs vitesse, vous connaîtrez la réaction de votre moto et celle de votre pneumatique. Evaluez l'incidence de la force appliquée au levier sur l'efficacité. Attention. Freiner trop fort ou trop brusquement de l'avant peut provoquer une chute ! Si la roue avant bloque, relachez de suite. Si vous sentez la roue arrière se lever, relachez. Un bon réglage de la garde et de l'écratement du levier de frein est essentiel. Il permet d'adapter la puissance du freinage, mais surtout la course du levier à vos capacités du moment et à la taille de vos mains. Un bon réglage du levier de frein permet de faire correspondre la réaction aux attentes. Comment savoir si la pression des pneus est bonne ? Un pneu sous gonflé fait consommer d'avantage, n'est pas aussi efficace sous la pluie et rallonge les distances de freinage. Il entraîne aussi une inertie dans les réactions de la moto. Un pneu sur gonflé dérape très facilement et entraine un comportement très vif de la moto. Sur la plupart des pneumatiques actuelles (monte radiale en 120/60 ou 120/70 à l'avant et 160 à 180 à l'arrière), la pression maximale recommandée par les manufacturiers de pneu est de 2,5 bar à l'avant et de 2,9 bar à l'arrière pour un usage route / autoroute. Il est recommandé de gonfler un peu moins : 2,2 / 2,5 pour obtenir le meilleur compromis tenue de route / usure. En contrepartie, vérifiez plus fréquement la pression (1 fois par semaine) et effectuez la vérification pneu froid (pas ou peu roulé). En effet, quand il chauffe, l'air enfermé dans un pneu se dilate, et il augmente la pression à l'intérieur du pneu. Cela fausse donc la mesure de 0,1 à 0,2 bar. Tenez en compte devant votre manomètre. Et l'ABS ? Pour faire taire les vieux clichés erronés, l'ABS (Anti Blocage Système) évite de bloquer la roue et don c de glisser. Mais en fonction de la génération de votre ABS et de votre technique (ou absence de technique) de freinage, la distance d'arrêt peut être plus longue. Notament si vous ne freinez que de l'arrière. Il vaut mieux s'entrainer à devenir un bon freineur, et ne pas hésiter cette fois à freiner énergiquement de l'avant. Le CBS (Combinated Brake System) Honda et tout autre système de freinage couplé avant/arrière, offre un excellent compromis. En automatisant la répartition de freinage entre l'avant et arrière lorsque l'on freine à la pédale de frein (pied drtoit), il permet de conserver l'assiette de la moto et de frreiner court. Seul inconvénient : il peut parfois raidir la moto en courbe et élargir la trajectoire. A prévoir ! Maitrisé par trés peu de motard, d'autant plus en situation d'urgence, le freinage est un élément crucial. Il ne remplace pas l'anticipation ou la vigilence, et chacun trouvera ses propres repères. Mais souvenez vous qu'un freinage optimal dépend autant de la qualité de vos consommables : Pneus moto, Plaquettes de frein moto, Disque de frein moto, que des conditions climatiques et de votre conduite. Dur dur ! L'attrape couillon Le freinage est une source illimitée d'erreurs. Lors des cours de plateau sur le parcours lent, vous avez peut-être expérimenté les freinages de l'avant, guidon tourné. Si ce n'est pas le cas, vous n'êtes pas encore tombé sur un freinage réflexe... Attraper le levier droit alors que la moto est penchée est le cas typique de chute bête : l'avant se plante dans le sol et déséquilibre l'équipage. A vitesse lente, on tombe "à l'intérieur". A vitesse rapide et en courbe, un freinage brouillon de l'avant peut au mieux redresser la moto, donc élargir la trajectoire, au pire faire perdre de l'adhérence au train avant, ce qui rend la moto incontrôlable. Les solutions : pensez au frein arrière ! Il est l'aide idéale dans bien des cas de freinage. En courbe, il assoit la moto et la stabilise et sur les parcours lents, il ne déséquilibre pas. Apportez un complément de freinage avec le frein avant. D'une manière générale, préférez freiner en ligne avant d'arriver dans un virage... Pensez au frein moteur. Sur route sèche, rétrogradez d'un ou deux rapports et relâchez progressivement l'embrayage. Cela permet de bénéficier d'un freinage mécanique. De quoi ralentir fortement la moto sans subir de plongée de l'avant ou avoir peur de bloquer l'arrière. Très utile en descente notamment ! Route Mouillée : Attention à la puissance et au couple ! Il pleut. Alors que vous roulez tranquille en ville, vous réalisez trop tard qu'un piéton est engagé sur un passage clouté... Un petit coup de frein, une glisse de l'avant plus tard, la goutte de sueur sur les sourcils et le juron au coin des lèvres, vous repartez franco, vexé d'avoir perdu un peu de temps et d'avoir manqué qu'il en colle une... Manque de bol, la roue arrière dérape... La perte d'adhérence intervient souvent à l'approche du régime de couple maximum et dans presque tous les cas à la suite d'une (ré)accélération trop violente. La roue arrière se met à patiner, l'arrière de la moto peut tanguer et tenter de doubler l'avant... C'est gérable en ligne droite, mais la chute est trèsprobable si vous êtes en train de tourner. En agglomération, surveillez les passages cloutés, les raccords de bitume et méfiez-vous des surfaces brillantes (sol en marbre ou pavés, couche d'eau etc.). La solution : lorsque l'adhérence devient précaire, roulez sur le couple, sans aller chercher les tours. Préférez un sous régime à une arrivée brutale de la puissance. Essayez de prendre moins d'angle en jouant avec le poids de votre corps dans les virages. En le déportant à l'intérieur de la courbe, la moto reste plus droite. Pour ne pas mouiller son pantalon... Freiner fort de l'avant une fois la moto droite, c'est facile, surtout sur le sec. Mais une fois qu'il a plu... On devient bien plus (trop ?) prudent avec le freinage. Ce n'est pas parce qu'une botte ne tient pas par terre qu'un pneu ne saura pas accrocher. Les solutions : restez concentré, mais surtout relâchez-vous ! La crispation est à l'origine de bien des maux, qu'ils soient physiques ou... moto. Pour freiner sur le mouillé, allez-y progressivement et une fois de plus, utilisez le frein moteur, qui "simule" un freinage couplé avant/arrière.

Mal installés, mal assurés, mal équipés : passagères, passagers, faites le point de votre place avant de vous y installer ! A défaut, de multiples complications s’annoncent ! Voici ce qu’il faut à tout prix éviter et ce qu’il faut impérativement faire ! Ce que vous proposent souvent les constructeurs, c’est ça : une machine sortie des circuits, de vitesse ou d’endurance, avec une vague greffe de selle au format hamburger. Il suffit de se rendre à toute manifestation d’importance pour constater que vous y emmenez quand même un passager (faut-il qu’elle, ou il, vous aime pour supporter çà). Or celui-ci est carrément maltraité, voire complètement oublié dans certains domaines, ce comparativement à l’automobile où il est l’objet de toutes les attentions. Pas normal tout ça ! Une accidentologie quasi ignorée 1 011 tués en moto et sur les routes, c’est le dernier chiffre connu et officiel. Mais combien de passagers ? Réponse : 80. Mais en réalité, la vraie question est “quelle est la fréquence d’utilisation en duo d’une moto, et sur ces chiffres, combien a-t-on de décès, ou blessés ? ”. Impossible à dire. En moyenne, un motard roule à 80% du temps seul. Si l’on rapporte ces 80 passagers tués à ces 20% de temps d’utilisation en duo, la probabilité d’accident devient…considérable ! De plus, il est impossible de définir une accidentologie sérieuse des passagers d’une moto, car les outils officiels de recueil des informations sont inexistants, ou peu renseignés. Il existe quelques organismes qui effectuent des études, mais qui n’interviennent que lorsque leur financement est bouclé. C’est ainsi que le Centre d’Etudes Européen de Sécurité et d’Analyse des Risques : le CEESAR, vient de boucler une étude à la demande de la Commission européenne et de l’Association des Constructeurs Européens de Motocycles (ACEM), et en démarre une autre à la demande Ministère de la recherche, de la fondation MAIF et du Comité National de Sécurité Routière. Le CEESAR a étudié 150 accidents types, dont 14 cas avec passagers. On relève une tendance à l’absence de protection des mains avec les conséquences qu’on imagine. Thierry Hermitte et Maxime Moutreuil, du CEESAR nous confirment cette carence qui s’observe sur le bas du corps : “ les passagers n’ont souvent pas de protection inférieure, or leur position rend leurs membres vulnérables. Globalement, les passagers s’en sortent pas trop mal comparativement aux pilotes qui ont à faire à un environnement plus agressif : guidon, fixations de carénages, commandes au pied. Certains ont la bonne idée de s’éjecter avant le choc, ce qui n’est jouable qu’à basse vitesse et a des conséquences dramatiques sur l’équilibre du pilote resté au guidon ! ”. Le permis de conduire impose le transport d’un passager lors des épreuves lentes de plateau. Inefficace, car le risque n’est pas là ! C’est lors de l’épreuve en circulation que cet épreuve devrait s’effectuer, d’autant qu’une fois le permis en poche, la première tentation sera de faire découvrir la moto à un passager... Si je t’assure : je t’emmène ! Coté assurance du passager : premier point positif, la Loi française est plutôt bien faite : il est toujours assuré ! Celui qui est embarqué est “ considéré comme un piéton, ou un tiers et est donc couvert ”. Il y a tout de même deux bémols. Actuellement peu de compagnies étrangères sont implantées sur notre sol. Mais certains pays de la CEE fractionnent la responsabilité civile, normalement, la loi du pays souscripteur doit être appliquée, mais il faut tout de même vérifier qu’il n’y a pas un montage administratif douteux (genre association installée à l’étranger qui assure des français, détectable en raison de son identification sur le contrat d’assurances). En second lieu, attention aux options qui garantissent des services hors dommages, genre assistance rapatriement en cas d’avarie, voire même d’accident à l’étranger ou loin de son domicile. S’il est évident que le pilote est couvert, c’est loin d’être systématiquement le cas pour le passager. Or ce type de pépin survient immanquablement en vacances, donc quand on est souvent deux ! ”. Une géométrie de machines de plus en plus aberrante ! Recherche aérodynamique, gain en garde au sol, tout est déployé pour que la moto soit efficace… pour le pilote ! Le passager se trouve à dix / quinze centimètres au-dessus de lui. Totalement aberrant à deux titres (au moins). Premièrement cette charge haute perchée relève et déplace vers l’arrière le centre de gravité de l’ensemble roulant, perturbant totalement l’équilibre pour lequel il a été conçu. Deuxième point, situé plus haut, le passager se prend le vent en pleine face et donc augmente le maître couple (la résistance à la pénétration dans l’air), tout en provoquant un effet de basculement de l’avant vers l’arrière : les réglages de suspensions sont donc totalement à revoir. Conclusion : vous avez deux motos ! Celle que vous pilotez en solo, et une autre, moins précise, plus lourde : celle chargée d’un passager. Cette configuration particulière requiert un minimum de savoir, pour ne pas dégoûter le passager de l’expérience et ne pas vous faire de sueurs froides ! Par Thierry LERAUD

Le poids de l'expérience Une moto lourde, ou chargée de bagages ou d'un passager, c'est très agréable. Bien posée par terre, elle semble souvent jouir d'un meilleur comportement. Rouler "lourd" n'a cependant pas que des avantages. Les distances de freinage sont rallongées, le poids en virage augmenté et les contraintes sur l'amortissement et la pneumatique sont importantes. Il faut donc surveiller tous ces points. Conduire chargé demande aussi de la force physique. Pour maîtriser sa moto à allure lente et rapide, il faut acquérir la bonne manière de la conduire. La technique et la décontraction viendront progressivement atténuer le ressenti, mais la "masse" à ralentir et a retenir sera toujours la. Sans oublier qu'inscrire dans un virage une moto lourde n'est pas toujours une partie de plaisir. Au delà de 200 kilos à vide, déplacer, garer sa moto sur le trottoir, circuler dans les petites rues embouteillées devient rapidement pénible. Le poids joue sur la possibilité de réagir vite et bien, et nécessite une attention soutenue et une bonne condition physique. C'est pourquoi les débutants devraient privilégier une moto plus légère, plus facile à gérer, à placer et moins piégeuse à moyenne comme à haute vitesse. Sans oublier que les premières chutes se font souvent à l'arrêt et qu'il faut ensuite relever la moto... Les solutions : si vous sentez votre moto vous échapper à l'arrêt, accompagnez-la si votre force n'est pas suffisante pour la redresser. Lutter contre le poids de la moto est le meilleur moyen de se déchirer un muscle ou de se prendre la moto sur le coin du nez. Essayez de la poser le plus doucement possible, les embouts de guidon et les carters feront sûrement le reste. C'est toujours mieux que de se retrouver avec les leviers cassés, une fuite d'huile, des bosses sur le réservoir et une coque arrière à changer... Si vous sentez la moto partir à l'extérieur dans un virage, il existe quelques solutions de secours... a) Pencher dans le sens contraire en emmenant le guidon vers l'intérieur du virage, en poussant de la cuisse et du genou sur le réservoir ou le cadre de l'extérieur (du virage) vers l'intérieur ! Ouvrir le genou à l'intérieur du virage. La position de conduite ainsi modifiée permet de corriger sommairement la trajectoire. A l'opposé, plus une moto est légère, plus il est nécessaire de se méfier. Qui dit faible poids, dit aussi moindre adhérence et moindre contrainte sur les pneumatiques et l'amortissement donc sur le système de freinage. Les freins vont donc pouvoir bloquer plus facilement, et du coup, les glissades sont à redouter. La solution : assoire la moto en effectuant un transfert de poids. Freinez de l'arrière et de l'avant de manière coordonnée, en transférant au fur et à mesure la puissance de freinage de l'arrière vers l'avant. Duo de choc Fraîchement sorti de la moto-école et sa nouvelle moto dans le garage, on a souvent envie de faire profiter son entourage de son nouveau moyen de locomotion. Attention, le duo, c'est très différent de ce que l'on imagine : tous les repères sont modifiés et le comportement dynamique de la moto est impacté. Pensez à brifer votre passager sur la manière de se tenir derrière vous, sur la manière de prendre un virage et convenez d'un signe si quelque chose ne va pas, tout le monde n'est pas fait pour la moto. Attention également aux réglages de votre moto. En duo, les distances de freinage augmentent, de même que le poids de la moto. Pensez à régler l'amortissement à l'avant (si possible), mais surtout à l'arrière : il faut raffermir les suspensions pour conserver un comportement connu. Sinon, la moto pourra danser sur les bosses, élargir les trajectoires et faire quelques amorces de guidonnage... ChaaaaAAAAAAaaargez ! Pensez à bien arrimer vos bagages. Un filet araignée, une paire de valises ou un sacs et des sandows sont une solution économique pour voyager à moto. Il y a toutefois quelques inconvénients. Pensez à la prise au vent. Un rafale de biais et vous voilà sur l'autre voie de circulation... Un bagage mal accroché ou une charge mal répartie et votre moto ne file plus droit. Sans oublier le risque d'abîmer le carénage en positionnant incorrectement une bagagerie souple.

Très préoccupés par ce qu'ils voient, les débutants négligent souvent leurs autres sens. Ça sent le gaz ? ça glisse ! Pensez à "écouter" votre odorat. Renifler l'air dans les ronds-points et les courbes serrées permet de détecter... le Gazoil ! Ce dernier se sent souvent au dernier moment, mais il a l'avantage de ressortir sur les routes humides et d'iriser le bitume. Le gazoil est un hydrocarbure gras... et à moto, tout ce qui est gras glisse ! Les solutions : anticipation et regard ! N'oubliez jamais que les réservoirs de camions et d'automobile dégorgent leur trop-plein à l'extérieur de la trajectoire d'une moto. Privilégiez donc l'intérieur d'une courbe ou d'un couloir de circulation... Prévenir vaut mieux que guérir et les ronds-points ne sont définitivement pas le bon endroit pour prendre de l'angle, surtout ceux situés a proximité de stations service... Ça brille ? Ça glisse ! A moto, un principe simple permet d'éviter la chute bête : si ça brille, ça glisse. Bandes blanches, passage piétons, serpentins noirs sur la route, goudron tout frais, goudron fondu, pellicule d'eau sur la route... Ces éléments glissent aussi bien au freinage qu'à l'accélération ou sur l'angle. Passez-les en douceur ! Une exception : les feuilles. Elles ne brillent pas, mais alors, qu'est-ce qu'elles glissent ! Prudence. Solution : Anticipez ! Si vous avez une bonne connaissance de votre parcours, pensez à ne pas avoir de geste brusque et à adapter votre vitesse. Reconnaissez les pièges et passez-les sur le couple, oubliez le frein, l'accélérateur et détendez vous ! Les motards qui venaient du froid Il fait un peu moins de zéro au thermomètre, mais les routes sont belles et dégagées, l'envie de faire une balade est là. Les routes à travers champ sont agréables et le soleil semble même de la partie... Voila un petit moment que l'on roule dans un simili désert "frais", quand vient le moment de freiner... Allo les doigts ??? La main ne répond pas... Et pour peu que l'on n'ait pas les jambes abritées, les cuisses non plus !! La moto par tous les temps, c'est bien, par toutes les températures, c'est autre chose. Comme il n'y a plus de saison, autant s'attendre au frima à toute période de l'année. Si vous n'avez pas eu la chance et la joie de passer votre permis en décembre, vous ne savez peut être pas encore quels sont les effets du froid sur la conduite. Et bien le corps s'engourdit, surtout les extrémités. Les pieds, les doigts, tout est gelé sans qu'on en ait pris conscience. Les solutions : une bonne paire de gants d'hivers, des poignées chauffantes, poser les mains sur le moteur en roulant (attention, pas directement sur le pot !!)... L'idéal ? Les manchons. C'est moche, mais efficace ! Au moins, vous garderez une bonne sensibilité dans les mains. Et pour les pieds ? Pas de solution miracle. Les chaufferettes peuvent dépanner, une paire de semelles thermiques aussi, mais bien souvent, on aura les pieds gelés. Bonjour la douleur quand la circulation du sang reviendra à la normale... N'oubliez pas que la fatigue, l'alcool, les drogues et les médicaments jouent sur votre perception et dégradent votre temps de réaction. Pour conduire une moto, il faut être en pleine possession de ses moyens intellectuels et physiques. N'oubliez pas qu'un simple bobo de type foulure, coupure, bleu peut créer une douleur malvenue et entraîner une chute suite a une mauvaise réaction. Soyez à 100 %, voire plus, ou ne prenez pas le guidon !

Réglez vos commandes ! La prise des leviers de frein et d'embrayage doivent t être un acte " naturel ". Ils doivent donc être réglés dans le prolongement " naturel " de l'allongement de votre main, dans la position normale de conduite (donc assis et non couché !). Le raisonnement vaut pour l'arrière. Installez-vous à bord de votre machine, et mettez votre pied dans sa position naturelle de conduite. La pédale ne doit être ni au-dessous, ni au-dessus de votre plante de pied ! Seul souci : toutes les machines ne disposent pas de réglage de la position de la pédale. Il faudra alors demander à votre mécano de la courber à chaud à la bonne position ! Quelques définitions Distance d'arrêt et freinage C'est la distance parcourue pendant le temps de réaction + la distance de freinage. Le temps de réaction correspond à la distance parcourue entre le moment où un danger est perçu et celui où vous commencez à freiner. Ce temps de réaction est d'environ une seconde. Cette durée augmente avec la fatigue, l'absorption d'alcool et de certains médicaments ou drogue. A 90 km/h, la distance parcourue pendant le temps de réaction est de 25 mètres ! A vitesse égale, la distance d'arrêt augmente : - si votre état mental et/ou physique sont perturbés, - si la chaussée est glissante, - si les pneus sont usés ou sous-gonflés, - si votre système de freinage et/ou d'amortissement sont défectueux, - si votre moto est chargée, même si la charge tend à augmenter l'adhérence. Il faut donc adopter des réglages de suspensions afin qu'elles n'arrivent pas en butée. Pneus et freinage L'efficacité du freinage dépend de la qualité et de l'état de vos pneus. Il vous faut donc les vérifier : profondeur de sculptures, pression et étanchéité de la valve. Des pneus neufs demandent environ 100 km avant d'être " opérationnels " ! Adhérence et freinage L'adhérence de la route est affectée par la pluie, des feuilles, le marquage au sol. Pour ne rien arranger, tous les asphaltes n'on pas le même coefficient d'adhérence. Regardez lorsque vous passez d'un département à l'autre, la nature du revêtement d'une même route change souvent ! Cette adhérence est exprimée par un coefficient qui détermine le ralentissement maximum possible : - sur route sèche : coef. 0,6 à 0,9 donne un ralentissement de 6 à 9 mètres par seconde au carré. - sur route humide : coef. 0,3 à 0,5 donne un ralentissement de 3 à 5 m/s2. - sur route verglacée : coef.

Par Thierry LERAUD, photos Thierry Leraud 65% des accidents à moto sont consécutifs à un freinage d'urgence ! Globalement, vous n'utilisez que 50% de la capacité de freinage de votre machine, par manque d'information et de formation. Difficile de vous en vouloir, vous ne savez pas très bien vous arrêter en cas d'urgence, essentiellement parce que le permis de conduire vous a appris cette méthode d'arrêt hors du cadre routier, infiniment plus agressif par son environnement. Sur la route, tout devient plus complexe, en apparence. En réalité, les principes de base d'un gros freinage sont simples, mais ils ne sont pas intuitifs. Pas d'ABS ou autre système d'aide ? Il faut donc s'y entraîner afin de ne pas commettre d'erreurs en temps opportun. Plus que de longs baratins, nous avons choisi la méthode des photos commentées. Freiner mais aussi éviter ! Aie ! Cette auto ne m'a pas vu arriver et elle a grillé un stop. Deux cas, soit elle continue sa route et je peux m'échapper par la droite, soit elle pile. Dans ce cas, je dois m'arrêter court. Que faire ? Que faut-il éviter de faire ? Les actions initiales sur les commandes au guidon 1- vous coupez franchement les gaz Pourquoi ? Pour provoquer la première décélération : celle due au frein moteur qui représente 15% de la décélération potentielle de votre moto. 2- vous ne tentez pas de rétrograder ! Pourquoi ? La moindre action sur l'embrayage va mettre la roue arrière en roue libre et la couper du frein moteur 3 - vous ne touchez pas au frein avant ! Pourquoi ? Un freinage d'urgence en commençant par l'avant augmente le transfert des masses sur la roue avant. Conséquences : - Vous n'avez plus de précision directionnelle, car l'écrasement du pneu sous la charge augmente sa surface de contact avec le sol, - l'effet frein moteur est diminué : la roue arrière touche moins le sol. Le plus : dans cette phase, on vous a appris à avoir les bras tendus. Certes, mais sans excès, car cette rigidité musculaire serait préjudiciable à toute action de direction. Les bs tendus servent surtout à ne pas vous écraser les machines sur le réservoir et à conserver la maîtrise de la direction. L'action simultanée sur la commande au pied 4 Simultanément à la phase précédente, vous freinez de l'arrière, jusqu'à la limite du blocage. Pourquoi ? Le frein arrière vient s'ajouter au frein moteur, alors que l'avant l'aurait diminué. Il y a d'autres arguments. - Le train avant s'enfonce moins, donc conservez un champ de vison qui porte loin vers l'avant, là où est l'obstacle. - C'est encore 15% de la décélération de gagné qui s'ajoute au frein moteur. Le plus : la position du pied dicte l'efficacité du freinage arrière. Idéalement, c'est avec le premier tiers avant du pied qu'il faut actionner la pédale, une action ainsi mieux dosée. Freiner d'abord de l'arrière n'est pas naturel, entraînez-vous ! L'action de complément sur les commandes au guidon 5 - Le freinage avant complète les deux phases précédentes Pourquoi ? Il faut assurer les 70% du freinage qui restent à fournir pour l'arrêt. C'est vachement délicat. Quoi qu'on fasse, l'avant va plonger, donc l'arrière va délester. L'adhérence sur la roue arrière va donc diminuer et il y a donc risque de blocage de la roue arrière. La phase préalable à l'arrêt 6 - Avant l'arrêt il faut couper la moto de sa force motrice, donc débrayer ! Vous avez beau freiner, couper les gaz, il va arriver un moment où le moteur va continuer à " pousser " la moto et diminuer l'efficacité des gestes précédents. Ce moment est facile à détecter en s'entraînant : c'est celui où le régime moteur va tomber SOUS le seuil normal de ralenti. Entraînez-vous : vous sentirez très nettement ce phénomène de poussée. Conclusion : à la lecture de ce court papier, vous aurez remarqué que vous ne freinez probablement pas ainsi. Alors adoptez cette méthode pour être prêt en cas de difficulté. N'oubliez jamais que s'attendre à ce qui peut arriver permet de réagir comme il le faut !

Avant de vous lancer dans un long trajet, entraînez-vous un week-end et « avalez » environ 250 km. vous comprendrez ainsi mieux la nécessité de vous arrêter régulièrement pour lutter contre la fatigue . En général, les réservoirs actuels ne permettent pas de faire un grand nombre de kilomètres d’affilés. Quoi qu'il en soit, lors d’un long trajet, arrêtez-vous tous les 150 km maximum. Lors de la pause faites des etirements Avant de repartir, vérifiez à chaque fois l’état des pneus, la tension de la chaîne, le niveau d’huile et les joints-spis qui retiennent l’huile de fourche (amortissement avant et freinage). Enfin n'oubliez pas de jeter coup d'œil aux plaquettes de frein et aux disques afin de détecter toute usure anormale ainsi que sur les durites (fuite de liquide de frein). Un rapide coup d'oeil pour vérifier une éventuelle fuite d'huile est aussi recommandé.. Un petit conseil malin "Pour éviter d’avoir une visière totalement maculée de cadavres de moustiques l’été, nous vous conseillons de glisser sous notre selle quelques pochettes de lingettes pour le nettoyage des lunettes (en vente en grande surface) et de nettoyer ce champ de bataille lors d’une pause pour redémarrer avec une vision parfaite."

Adaptez votre pilotage à la météo. La ville n’est pas une piste de circuit régulièrement entretenue. Les pièges sont nombreux : les feuilles mortes, les tâches d’huile, les lignes blanches et les zébras sont glissants, même par temps sec. Évitez au maximum de flirter avec le caniveau car c’est là que sont projetés de nombreux déchets (verre cassé, clou, planche, canette, tissu, etc...). Il faut avoir l’œil sur la circulation, mais sans oublier l’état du sol. Seule une vitesse adaptée permet de réagir à temps. Pendant une « sortie tourisme » (moto, arrêts, visites et ainsi de suite) ne conduisez pas plus de 120 km d’affilés. Lors de vacances n'oubliez pas de compter 2 jours de voyage pour 1 de repos. Si on dort dans un camping, augmentez le temps de repos : le sommeil est moins réparateur. Le printemps à moto Les pluies sont fréquentes mais rarement « violentes ». La terre est dure à la sortie de l’hiver, donc l’écoulement des eaux se fait moins bien et moins vite, dans ce cas faites attention à l’aqua-planning. Les températures varient souvent d’un jour à l’autre. Le revêtement au sol et la moto ne « réagissent » pas de la même manière. Les lumières sont souvent rasantes, méfiez-vous de l’éblouissement. Des lunettes de soleil sont parfois utiles mais diminuent la visibilité dans les tunnels ou lors de traversée de forêts. Les arbres et les haies sont en feuilles, ce qui restreint le champ de vision. Il devient moins facile d’anticiper. Les températures peuvent varier énormement et influent sur le comportement routier de la moto et du motard qui doit s'équiper en conséquence. L'été à moto Lors de grandes chaleurs, le bitume fond, devient mou et le pneu s’enfonce sur un freinage appuyé, des boureletes de bitume peuvent faire partir l'avant. L’adhérence devient aléatoire. Aux abords des chantiers, les gravillons rendent impossible tout freinage « appuyé » et toute évolution sur l’angle. Sur les routes de campagne, méfiez-vous des tas de terre, des excréments d'animaux et autres déchets organiques très glissants. Les tracteurs et autres machines agricoles surprennent à la sortie d’un virage ou d’un champ. Les moissonneuses-batteuses sont très larges, l’évitement devient quasi impossible. Là encore, une vitesse adaptée permet d’éviter l’obstacle. Les herbes sont hautes ce qui restreint le champ de vision. Les insectes sont légions et peuvent blesser à vitesse soutenue. A 80 km/h, l’abeille a la même dureté qu’un caillou. La visière baissée, ou légèrement entrouverte, protège de ces projectiles. Les piqûres d’insectes peuvent provoquer des réflexes dangereux. La chaleur fatigue les automobilistes qui sont plus nerveux et dont la conduite devient plus brutale, moins attentive et moins tolérante. L'automne à moto Le goudron devient gras, surtout en ville et particulièrement aux abords des endroits embouteillés où les voitures et camions stagnent. Leurs fumées d’échappement concentrées sur un endroit précis constituent une couche de graisse qui ressort à la surface en cas de pluie. La tenue de route devient souvent meilleure après deux heures de grosse pluie plutôt qu’au moment des premières gouttes. Soyez donc extrêmement prévoyant sur les distances de freinage et suffisamment « léger » sur le levier de frein : les motos récentes ont fait d’énormes progrès mais aussi cela demande plus de maîtrise, qui ne s’acquiert qu’avec le temps. Évitez de rouler sur le côté de la voie où s’échappent les gaz d’échappement car ils forment une ligne grasse souvent invisible à l’œil nu. Le vent fait son apparition. En diminuant sa vitesse, vous réduisez la prise au vent de votre moto vous pouvez ainsi mieux réagir face aux rafales. C’est aussi une période de forte activité agricole. Les grappes de raisins écrasées des vendanges ou encore des betteraves à sucre tombées du camion peuvent représenter un danger à la campagne. D'autant qu'elles sont tombées sur toutes la largeur de la route L'hiver à moto Un équipement adapté (qui résiste au froid sans empêcher l’air de passer : gore-tex) préserve le motard et son passager. Pendant de longs trajets, arrêtez-vous toutes les heures (ou 150 km) pour une pause (boisson chaude et sucrée pour ne pas se déshydrater) en effectuant quelques étirements. Le froid engourdi et la fatigue ne se fait pas sentir tout de suite. Attention aux somnolences meurtrières. Les couches de verglas scintillent sous un certain angle : Il faut rouler doucement pour prendre le temps de les situer. L'hivernage de sa moto Il peut être envisagé, pour ceux qui ne veulent pas affronter la rigueur de l'hiver, de mettre à l'abri sa moto et de la ressortir à l'arrivée des beaux jours. Dans ce cas, il est important de prendre quelques précautions : www.motocollection.com/abcrest/ABCrest05.htm

La choisir Si vous êtes décidé(e) d'acheter votre première moto, il s'agira de la choisir judicieusement : pas question d'acheter quelque chose qui ne vous correspond pas... On conseille toujours d'opter pour un véhicule ni trop lent, ni trop nerveux pour commencer... Comme pour une première voiture, la première se doit d'être agréable, maniable,être fiable, avoir du répondant et, surtout, elle doit vous mettre à l'aise. Voici donc une sélection de trois modèles qui correspondent aux critères mentionnés ci-dessus... Cet avis n'engage personne sur ces choix... Pour plus d'informations: * rendez-vous sur le site officiel de la marque * rubrique entretien * acheter neuf ou d'occasion? Honda CBF500 | Kawasaki ER-6f | Suzuki GS500 F Il existe d'autres modèles que les trois présentés ici. On pense à la Bandit 600 de Suzuki, à la Diversion 600 de Yamaha ou la CB600 de Honda. Les motos présentées ci-dessous sont aussi les modèles les plus présents lors de l'écolage. La CB500 est un modèle d'homogénéité et de fiabilité. Éprouvé à l'usine japonaise sur 300 000 km, son moteur a déjà démontré sur route que, même malmené, il pouvait durer bien plus de 100 000 km. Polyvalente, la CB500 peut être utilisée tant par les coursiers, les routards gourmands de kilomètres, voire les débutants que par les pilotes confirmés. Elle est maniable, stable, agile, économique, confortable, bonne freineuse et très bien finie, la CB500 s'affirme comme une référence dans la catégorie des moyennes cylindrées. Caractéristiques Techniques * Moteur bicylindre en ligne, 4 temps, à double act et 8 soupapes, à refroidissement liquide * Alésage x course 73 x 59,6 mm * Cylindrée 499 cm3 * Rapport volumétrique de compression 10,5 : 1 * Alimentation 2 carburateurs de type vp à boisseau plat, diam. 34 mm * Puissance maximale 58 ch din (43 kw) à 9 500 tr/min * Couple maximal 47 N.m DIN à 8 000 tr/min * Allumage Transistorisé géré par microprocesseur * Démarrage Electrique * Transmission finale Par chaîne à joints toriques * Dimensions (L x l x H) 2 170 x 720 x 1 050 mm * Empattement 1 430 mm * Hauteur de selle 775 mm * Garde au sol 145 mm * Capacité du réservoir d'essence 18 litres dont 2,5 de réserve * Roues Avant/Arrière En alliage d'aluminium coulé, à six bâtons à profil en U * Pneu Avant 110/80-17 57H * Pneu Arrière 130/80-17 65H * Suspension Avant Fourche de 37 mm, débattement : 115 mm * Suspension Arrière 2 amortisseurs réglables en précharge (5 positions), débattement : 117 mm * Frein Avant Simple disque hydraulique de 296 mm avec étrier double piston et plaquettes moulées en résine, sans amiante * Frein Arrière Simple disque hydraulique de 240 mm, avec étrier simple piston et plaquettes moulées en résine * Poids à sec 173 kg Kawasaki ER-6f L'ER-6f, la plus populaire des moyennes cylindrées de Kawasaki. Et elle est encore plus attirante dans sa version ABS. Look sportif et prestations agréables, l'ER-6f de Kawasaki représente un maître achat!. Que vous soyez fraîchement sorti de l'école des petites cylindrées, un nouveau pilote voulant une moto à son niveau, un ancien pilote se remettant à la moto, ou un pilote qui veut simplement une machine joueuse qui n'ait pas peur d'affronter la ville, l'ER-6f est faite pour vous. Caractéristiques Techniques * Moteur Bicylindre en ligne 4-temps * Cylindrée: 649 cm³ * Alésage x course 83 x 60 mm * Taux de compression 11,3:1 * Distribution Double ACT, 8 soupapes * Puissance maxi 72,1 CV (53 kW) @ 8.500 tr/mn * Couple maxi 6,7 kgf-m (66 N-m) @ 7.000 tr/mn * Alimentation/Carburateur Injection d'essence : ø 38 mm x 2 (Keihin) * Allumage Électronique * Démarreur Démarreur électrique * Boite de vitesses 6 vitesses * Cadre Cadre ‘diamant’ en acier haute résistance * Angle de chasse/chasse 25° / 106 mm * Suspension avant Fourche télescopique de 41 mm * Suspension arrière Mono-amortisseur déporté apparent avec précharge du ressort réglable * Débattement avant 120 mm * Débattement arrière 130 mm * Pneu avant 120/70ZR 17M/C (58W) * Pneu arrière 160/60ZR 17M/C (69W) * Frein avant Double disque en pétales semi-flottant de 300 mm, Double disque en pétales semi-flottant de 300 mm, double piston * Frein arrière Simple disque en pétales de 220 mm, simple piston * Steering angle, left / right 32° / 32° * Dimensions (L x W x H) 2.105 mm x 760 mm x 1.210 mm * Empattement 1.410 mm * Hauteur de selle 790 mm * Réservoir 15,5 litres Suzuki GS500 F La GS 500 F est une vraie moto offerte à un prix très avantageux. Avec son bicylindre 500cc bien coupleux, conduire devient un plaisir. Le balancier d'équilibrage moteur confère à cette Suzuki une remarquable douceur mécanique et son cadre rigide lui procure une tenue de route excellente. En ville ou à la campagne, en semaine ou le week-end... peu importe! La GS 500 F est toujours prête. Caractéristiques Techniques * Moteur bicylindre en ligne, 4 temps * Cylindres 2 en ligne * Cylindrée 487 cm * Alésage x course 74x56,6 mm * Nombre de soupapes 2 * Puissance maximale 33,5 kW(45ch)/9.200t.p.m * Couple maximal 39,2 Nm/7.600t.p.m * Refroidissement refroid.air * Longueur 2.075 mm * Largeur 745 mm * Hauteur 1.045 mm * Empattement 1.410 mm * Débattement roue av. 120 mm * Débattement roue ar. 115 mm * Hauteur de selle 790 mm * Poids à sec 169 kg * Freins arrière disque simple * Freins avant disque simple * Pneu avant 110/70-H17 * Pneu arrière 130/70-H17 * Réservoir 17 litres * Poids à sec 179kg * Coloris Gold, Bleu ou noir D'autres modèles ? Suzuki Bandit 600, Yamaha Fazer 600, Suzuki SV650, Kawasaki ER-6n, Honda CBF600, etc.

La conduite avec un passager ne s’improvise pas. C’est lui qui est assis sur la roue motrice donc ses gestes seront ressentis par le motard. Assurez-vous que le passager est au courant des précautions à prendre et du comportement à adopter. Comportement du passager Le passager doit se laisser diriger par vos évolutions c'est-à-dire suivre votre corps quand vous faites pencher la moto. Il ne doit jamais faire contrepoids. Il ne doit pas trop bouger la tête car elle fait prise au vent et provoque des ondulations désagréables et dangereuses. Il ne doit pas écarter ses bras de la moto et ne jamais montrer du doigt. Il doit être équipé d’un casque adapté (taille, fixation de la jugulaire à régler). Fixez un code avec lui : - une pression de la main sur votre ventre : moins vite ! - deux pressions : on s’arrête ! La meilleure façon de se tenir est de saisir la poignée passager d’une main et de l’autre, ceinturer le ventre du pilote. Ainsi, votre passager ne s’écrasera pas sur vous sur un freinage et restera bien assis pendant l’accélération. On doit avoir conscience que le passager ne peut pas anticiper les actions du pilote. Par contre, expliquez-lui qu’il doit toujours s’attendre à une manœuvre brutale (évitement, freinage, accélération) donc se tenir à la moto. Quand on prend de la vitesse, laissez-lui le temps de baisser sa visière… Un passager stressé est un danger potentiel, soyez toujours à son écoute. La moto en duo est plus lourde, moins facile à manier et plus longue à freiner. Une vitesse moins rapide permet de mieux anticiper.

Par Thierry LERAUD, Photos Thierry LERAUD Vous vous souvenez des plots á éviter dans les slaloms du permis ? Bien ! sauf que le contre-braquage á allure réduite ne sert pas á grand chose, si ce n’est á s’échapper d’une collision probable. C’est beaucoup ? oui mais pas assez ! Pour invraisemblable que cela paraisse, le contre-braquage n’est arrivé en Europe que dans les années soixante-dix, sur les Grands Prix. Son importateur ? un certain Kenny Robert qui déclarait alors “ avoir une technique inconnue qui permet de passer bien plus vite et plus sûrement en virage ” ! Ces victoires et ses titres confirmeront ses thèses. Le contre-braquage vient tout simplement de l’automobile. Une technique qui permet à une auto dont l’arrière dérive de la conserver sur sa trajectoire en mettant les roues dans le sens opposé au virage. Cà marche aussi en moto et les pilotes de dirt-track, de courses sur glace usent et abusent du système. Roberts, qui venait du dirt, a simplement compris que sur route, le fait de pousser le guidon dans la direction opposée au virage imprime à la machine une inclinaison qui la pousse vers la bonne trajectoire (voir notre encadré “ c’est pas sorcier ”). Facile à dire, moins évident à maîtriser. Comment virer en contre-braquant ? Le virage à droite A la moto-école, vous avez appris à pousser sur le guidon au lieu de bêtement le tourner comme sur le tricycle de vos deux ans. A pousser à droite pour aller à droite et pousser à gauche pour aller à gauche. Si çà marche assez bien coté gauche, c’est moins bien coté droit. Pourquoi ? Ce coté droit est problématique. Votre main droite a déjà du boulot. L’action sur la poignée de gaz, et l’action éventuelle sur le frein. Or la poussée coté droit pour aller à droite a de forte chance d’occasionner une action involontaire sur la poignée de gaz. En virage où vous êtes sensés conserver un filet de gaz, c’est pas fabuleux ! Comment s’y prendre ? Nous avons mieux ! Tirez sur le guidon á gauche, vers l’arrière : Pourquoi ? Bon notre technique est assez logique, si pousser á droite n’est pas sécurisant, il n’y a qu’á faire le contraire et miracle çá marche très bien : il faut tirer á gauche ! Et a machine vire á droite ! Le virage á gauche Poussez sur le guidon á gauche, vers l’avant : Pourquoi ? Le principe initial de poussée sur le guidon est donc á réserver aux virages á gauche. Poussez á gauche, vers l’avant : effectivement la machine s’incline et elle vire… á gauche. MORALITE le seul coté gauche du guidon vous permet de diriger totalement la moto ! Vous voici avec un gouvernail ! Augmenter l’effet du contre-braquage Appuyez fermement de la pointe du pied sur le repose-pied qui est á l’extérieur du virage. C’est la seule façon de “ sentir ” correctement votre machine virer : Vous avez appliqué nos conseils ? Vous sentez mieux vos courbes ? Bravo. Le contre-braquage : c’est pas sorcier ! Une roue fait tenir la moto debout par le simple effet gyroscopique qu’elle induit en tournant. Vous l’aidez en déplaçant le centre de gravité, tant qu’á faire, dans l’axe de la machine, sinon boum ! C’est toujours avec cette roue de vélo que l’effet de contre-braquage est mis en évidence. Poussez un coup sec vers l’avant, dans le plan horizontal : á droite ou á gauche, et vous allez voir la roue s’incliner ! Magique ! Sur votre moto, cette inclinaison entraîne tout ce qui suit la roue : la machine et son contenu ! Une intéressante étude sur le contre-braquage en conduite moto de la Fondation Promocycle pour en savoir plus La Fondation Promocycle est une organisation nationale canadienne à but non lucratif visant essentiellement la promotion de la conduite sécuritaire à moto.

A lire sur Moto-net.com Dans un arrêté du 27 novembre publié au Journal Officiel ce matin, le ministère des transports précise les modalités de la formation obligatoire pour la conduite des 125 par les titulaires du permis B. Le point avec Gérard Acourt, président d'ECF. Ce qu'il faudra maîtriser avant de pouvoir conduire une 125 avec deux ans de permis B Le ministère de - prenez votre respiration ! - l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire - soufflez ! -, anciennement "des transports", vient de publier ce matin au Journal Officiel les modalités de la formation obligatoire des automobilistes (titulaires du permis qui souhaiteraient s'aventurer au guidon d'une 125. L'arrêté du 27 novembre 2008, "relatif à l’obligation de formation pratique pour la conduite des motocyclettes légères par les titulaires de la catégorie B du permis de conduire", rappelle en effet que "les conducteurs titulaires depuis au moins deux ans du permis de conduire de la catégorie B obtenu à compter du 1er janvier 2007 doivent suivre une formation pratique de trois heures pour pouvoir être autorisés à conduire, sur le territoire national, une motocyclette légère relevant de la sous-catégorie A1" (lire Moto-Net.Com du 3 janvier 2007). Les détails de la nouvelle formation obligatoire pour les 125 Cette formation obligatoire, qui peut être suivie dans un délai d’un mois avant la date anniversaire des deux ans d’obtention du permis B, doit s’effectuer "sur une motocyclette légère munie d’une boîte de vitesses manuelle" et "doit être dispensée par un enseignant titulaire de l’autorisation d’enseigner de la catégorie A et A1 en cours de validité, dans un établissement ou une association agréés par le préfet pour la formation à la conduite des motocyclettes", précise l'arrêté. Une évaluation de la mise en oeuvre de cette formation sera effectuée "dans un délai de trois mois à compter de la date de publication du présent arrêté", soit le 4 mars 2009 au plus tard. A suivre... Restez connectés ! En attendant, le moins qu'on puisse dire est que si les objectifs du gouvernement sont respectés par les organismes de formation, les conducteurs de 125 seront au moins aussi à l'aise sur leur monture que les titulaires du permis moto ! Car "pour chacun des objectifs suivants, le formateur devra insister sur l’importance des facteurs de risques, de la prise d’information et de la communication, du respect de la règle et du respect des autres", explique l'arrêté avant de lister le détails des compétences qui devront être acquises à l'issue des trois heures de formation : hors circulation, le conducteur devra savoir "démarrer et s’arrêter, monter et rétrograder les vitesses, freiner à allure faible et normale, incliner pour virer et tourner, tenir l’équilibre à allure lente et normale avec et sans passager, en ligne droite et en virage", et enfin "effectuer un freinage d’urgence" Enfin en circulation (à la fois "en" et "hors" agglomération), le conducteur devra à l’issue de la formation savoir "rechercher les indices utiles, adapter sa vitesse aux situations, choisir la voie de circulation, franchir les différents types d’intersections et y changer de direction, dépasser en sécurité" et naturellement "négocier un virage". En tant que président des auto-écoles ECF, Gérard Acourt s'est bien sûr toujours déclaré favorable à une formation pour les conducteurs de 125. "Cette formation ne devrait pas ralentir le marché car elle est peu coûteuse et peu contraignante. On peut même imaginer que puisque l'accès aux 125 est mieux organisé, cela rassurera les automobilistes", nous indiquait il y a deux ans le patron des 1180 centres de formation dont 600 agences, qui réalisait en 2005 un chiffre d'affaires de 120 millions d'euros (lire Moto-Net.Com du 1er février 2007). Qu'en pense-t-il aujourd'hui ? Interview page suivante. Gérard Acourt, président d'ECF : une formation de 3 heures est très insuffisante Quelques heures après la parution de l'arrêté au Journal officiel (lire page précédente), le président du groupe ECF, Gérard Acourt, a accepté de répondre à nos questions pour faire le point sur les détails de cette formation obligatoire pour la conduite d'une 125, qu'il juge "très insuffisante". Interview. Gérard Acourt, président des auto-écoles ECF Moto-Net.Com : Cette mesure sera-t-elle selon vous suffisante pour assurer un bon niveau de formation aux titulaires du permis B qui souhaitent s'aventurer au guidon d'un 125 ? Gérard Acourt, président d'ECF : Non ! Les experts dans ce domaine réunis autour de ce dossier avaient préconisé 7 heures et non pas trois, compte tenu d'abord du contenu de cette formation. Souvenons-nous aussi que lors de la mise en place du BSR, la durée de formation était de 3 heures mais que très rapidement, les professionnels comme le législateur se sont rendus compte que cela ne suffisait pas. Nous sommes maintenant à 5 heures. Ce ne sont peut-être pas les mêmes publics qui sont concernés, mais nous pensons qu'une formation de 3 heures est très insuffisante. Toutefois, le législateur a prévu un premier bilan trois mois après la mise en place de cette mesure. Nous pourrons peut-être, à ce moment là, mettre en oeuvre une formation nécessaire et suffisante en termes de qualité. Moto-Net.Com : Seriez-vous favorable à une formation distincte pour la conduite d'un scooter 125 et celle d'une moto 125 ? Quelles en seraient les principales différences ? Gérard Acourt : Il est vrai qu'aujourd'hui, les véhicules 125 cm3 sont principalement des scooters et donc à boîte automatique. Le législateur considère que "qui peut le plus peut le moins" et que par conséquent, avec le permis A1 on peut piloter une motocyclette légère à boîte manuelle ou automatique sans restriction. Sinon, il aurait fallu mettre en oeuvre deux formations et deux examens différents, ce qui n'est pas cohérent et demande beaucoup trop de moyens. Moto-Net.Com : Que pensez-vous de l'accès automatique des automobilistes, sans formation préalable, aux véhicules à trois roues de type Piaggio MP3 LT (avec espacement élargi entre les roues avant qui le fait passer dans la catégorie des tricycles à moteur, lire notre Essai Moto-Net.Com du 2 octobre 2008) ? Gérard Acourt : Nous considérons que les véhicules de ce type sont des deux-roues dans leur conduite, leur vulnérabilité et donc dans leur comportement et par conséquent leur formation. Il n'est pas normal de les voir sortir du champ de la formation des deux-roues. Charge au législateur de rectifier la règlementation en ce domaine... Moto-Net.Com : Comment ECF ressent-elle les premiers effets de la crise financière internationale, avec un marché du deux-roues motorisés qui commence déjà à donner des signes de repli après plusieurs années d'expansion (lire Moto-Net.Com du 4 décembre 2008) ? Gérard Acourt : Pour le moment, nous n'avons pas de ressenti notable des conséquences de la crise que vous évoquez. Nous serons, je crois, fixé au printemps 2009 sur les conséquences éventuelles. Moto-Net.Com : Cette formation obligatoire représente-t-elle un surcroît d'activité bienvenu pour ECF ? A combien estimez-vous le nombre d'inscriptions à cette formation ? Gérard Acourt : Cela représentera certainement un accroissement d'activité pour nos écoles supérieures moto ECF, mais encore une fois il est très difficile d'en mesurer l'importance aujourd'hui. Moto-Net.Com : Pressentez-vous tout de même une ruée dans les moto-écoles ? Quelle est la tendance sur les dernières années et quelles perspectives prévoyez-vous pour les années à venir ? Gérard Acourt : La tendance a été ces dernières années au développement des formations deux-roues de grosse cylindrée. Une accalmie n'est pas forcément à prévoir, je pense que c'est un marché qui continuera pour quelques années encore à se développer, compte tenu notamment des difficultés toujours plus importantes pour se déplacer dans les grandes agglomérations. En termes écologiques, ce sont des véhicules qui présentent aussi des ratios intéressants par rapport à la voiture, il ne faut pas négliger cette approche. Pour information, voici quelques statistiques : en 2005, 97 642 personnes ont obtenu un permis A et 4 980 un permis A1, pour 686 602 permis B. En 2006, 98.050 personnes ont obtenu un permis A et 4 437 un permis A1, pour 688 019 permis B. En 2007, 102 565 personnes ont obtenu un permis A et 4 203 un permis A1, pour 704 328 permis B. On peut donc noter une baisse du nombre de formation des motocyclettes légères, certainement au profit des formations au permis A. Le permis B permettant de conduire une 125 cm3 était un régulateur à cela. Merci de nous donner les moyens de nous exprimer sur ce sujet !