lpm34

Après les conséquentes augmentations constatées chez Honda et Yamaha, le nouveau positionnement tarifaire de Kawasaki n'a finalement rien de surprenant : si le premier constructeur mondial d'une part et l'auteur des meilleures ventes françaises d'autre part se voient contraints d'augmenter substantiellement leurs tarifs pour cause de morosité économique et de parité monétaire défavorable, il était en effet difficile d'imaginer que le blason d'Akashi puisse passer au travers ! Kawasaki en quête de satisfaction Le constructeur d'Akashi lance une importante enquête de satisfaction auprès de ses clients, à laquelle il est possible de participer en passant environ un quart d'heure sur www.kawasaki-research.com/KOS/MC. Les Verts insistent sur le fait que ce sondage mondial n'a pas pour ambition de remplacer la relation client-concessionnaire, mais de "vous donner une chance unique de nous raconter votre expérience de propriétaire et de participer à une part du futur de Kawasaki". Une initiative à prendre au sérieux donc, puisque Kawa précise même que "les résultats de ce sondage important influenceront le développement mondial de nos futurs produits ainsi que nos concepts en matière de marketing et d'offres promotionnelles". Pourtant jusqu'ici, les Verts avaient réussi à limiter la casse : quelques modèles avaient bien subi des "réajustements", mais Kawasaki avait pris soin d'arrondir les angles grâce à d'aguichantes remises sur les modèles 2008 et autres opérations commerciales. Mais, depuis le 1er mai, les prix de la quasi totalité de la gamme ont été révisés.. Une vraie mauvaise nouvelle pour les fans des Vertes, qui cache cependant deux - petits - lots de consolations. Primo, si la conjoncture contraint à revoir les prix, Kawasaki a décidé d'y aller avec modération sur la douloureuse : "le pourcentage moyen d'augmentation calculé sur l'ensemble de la gamme est d'environ 1%", signale l'importateur français. Deuxièmement, la firme nippone n'a pas envie de se faire taxer son podium dans la catégorie des roadsters en France et le prouve en figeant le prix de ses best-sellers : l'emblématique Z 750 conserve son tarif attractif à 7 399 € (7 899 € avec ABS), tout comme la nouvelle ER-6f (lire notre Essai Moto-Net.Com du 9 mars 2009) à 6 599 € (7 199 € avec ABS). Moins chanceuse, la version Naked du sympathique bicylindre en ligne passe de 6 099 à 6 199 € sans ABS, soit une hausse de 1,6% constatée sur l'ER-6n (lire notre Essai Moto-Net.Com du 17 octobre 2008). Les amoureux de sport et de trajectoires au cordeau noteront l'inflation de 0,90% sur les ZX-6R (lire notre Essai Moto-Net.Com du 4 mai 2009) et de et 0,40% sur les ZX-10R, désormais échangées respectivement contre un - gros - billet de 11 099 et de 13 999 €. De son côté, l'imposante ZZR 1400 ABS est l'une des principales victimes de ce bal des étiquettes : la concurrente de la Suzuki Hayabusa passe ainsi de 13 899 à 14 199 €, soit 2,2 % d'augmentation. Un chiffre presque raisonnable au vu de la brutale inflation de 5,6 % (!) constatée sur la VN 2000 Classic !

Affaiblis par la baisse des ventes de deux-roues et une parité yen/euro devenue défavorable, les constructeurs japonais ont revu leurs prix à la hausse. C'est désormais au tour des Verts d'annoncer une augmentation mesurée d'environ 1% en moyenne. Détail.

Fiche technique Ducati 1100 Monster Moteur Type : Bicylindre en L, distribution Desmodromique, deux soupapes par cylindres, refroissement par air Cylindrée : 1078 cc Alésage*course : 98x71.5mm Compression : 10.7:1 Puissance : 69,8 kW - 95 ch à 7.500 tr/mn Couple : 103 Nm - 10.5 mKg à 6.000 tr/mn Alimentation : Injection électronique Siemens, corps papillons de 45 mm Échappement : Deux silencieux en aluminium Homologation : Euro 3 Boîte de vitesse : Six rapports Embrayage : Multidisques à sec à commande hydraulique Partie cycle Châssis tubulaire en acier Empattement : 1450 mm Angle de chasse : 24° Suspension AV : Fourche Showa (Ölhins sur la 1100 S) de 43 mm de diamètre, complètement réglable. Débattement 130 mm Suspension AR : Mono-amortisseur Sachs (Ölhins sur la S), réglable en précontrainte et en détente débattement : 148 mm Pneu AV : 120/70 ZR17 (Bridgestone BT 016) Pneu AR : 180/55 ZR17 (Bridgestone BT 016) Frein AV : Deux disques de 320 mm, étriers radiaux quatre pistons Brembo Frein AR : Disque de 245 mm, étrier à deux pistons Capacité du réservoir d'essence : 15 l (dont 3,5 l de réserve) Poids à sec : 169 kg Hauteur de selle : 810 mm Longueur maxi : 2121 mm Informations commerciales Prix : 11 200 € Garantie : deux ans pièces et main d'oeuvre. Coloris : disponible avec le réservoir gris, rouge ou noir brillant, le châssis rouge ou noir mat et les jantes grises, ou argentées Source : Motonet

Fiche technique Triumph 1050 Speed Triple Moteur Type : Trois cylindres 12 soupapes à double arbre à cames en tête, à refroidissement liquide. Cylindrée : 1050cc Alésage / Course : 79.0 x 71.4 mm Compression : 12.0 :1 Alimentation : Injection électronique séquentielle multipoint Echappement : 3 en 1 en 2, silencieux haut en inox avec catalyseurs Allumage : Digital de type à induction Puissance maximum (*) : 106 ch à 9250 tr/mn (132 ch en version libre) Couple maximum : 105 Nm à 7500 tr/mn (*) Mesure au vilebrequin à la norme DIN 70020 Transmission Primaire : Pignons Finale : Par chaîne à joints toriques type en X Embrayage : Multi-disques à bain d’huile Boite de vitesses : 6-rapports Diamètre des papillons : 46.0 mm Rapports de boîtes : 1ère : 2.733:1 (15/41) 2ème : 1.947:1 (19/37) 3ème : 1.545:1 (22/34) 4ème : 1.292:1 (24/31) 5ème : 1.154:1 (26/30) 6ème : 1.074:1 (27/29) Rapport final de transmission : 2.333:1 (18/42) Contenance d’huile : 3,5 litres Partie cycle Cadre : Tubulaire en alliage d’aluminium Bras oscillant : Monobras en alliage d’aluminium, avec réglage de la tension de chaîne par excentrique Roue AV : Alliage léger à multiple bâtons 17 x 3,5 Roue AR : Alliage léger à multiple bâtons 17 x 5,5 Pneu AV : 120/70 ZR 17, Dunlop Qualifier II ou Metzeler Sportec M3 Pneu AR : 180/55 ZR 17 Dunlop Qualifier II ou Metzeler Sportec M3 Suspension AV : Showa - Fourche inversée de 45 mm, réglable en compression, détente et précontrainte. Course de 120mm Suspension AR : Showa - Combiné unique avec réglage en détente et précontrainte. Course de 141mm Frein AV : Double disques flottants de 320 mm avec étriers Brembo quatre pistons à montage radial Frein AR : Simple disque de 220 mm avec étrier double pistons Nissin Instrumentations / Fonctions : Indicateur de vitesse à LCD + compte-tours analogique, ordinateur de bord Dimensions Longueur : 2115 mm Largeur aux guidons : 780 mm Hauteur : 1250 mm Hauteur de selle : 815 mm Empattement : 1429 mm Chasse : 23.5 º/84mm Poids (à sec) : 189 kg Capacité du réservoir : 18 litres Informations commerciales Coloris : Jet Black, Fusion White, Blazing Orange, Matt Black Garantie : 2 ans, kilométrage illimité Prix : 11 500 € TTC

Droit au but : deux chasseuses sur les mêmes terres... Machines à sensations - voire machines sensationnelles -, la Ducati 1100 Monster et la Triumph Speed Triple cultivent toutes deux cette aptitude à faire vibrer. Trapues et dotées d'un moteur qui semble vouloir sortir d'un châssis digne d'une Hypersport, ces deux motos attisent la convoitise de nombreux motards - sans parler de celle des malfrats... - qui se délectent à l'avance de leurs facultés à donner la banane à la première accélération, au moindre pétaradement de leur échappement et à toutes ces promesses de virages avalés tambour battants ! A l'heure du bilan, c'est enfoncer une porte ouverte que de répéter que la motorisation Triumph se prête avec une bonne volonté réjouissante à ce genre d'exercice : souple sans être fade et puissant sans se montrer caractériel, le trois-pattes est sans aucun doute le meilleur compromis entre l'allonge d'un 4-en-ligne et la patate d'un bi ! Ceci étant, les aficionados du twin n'auront aucun remord à craquer pour l'ivresse des montées en régimes du Monster 1100 : bien plus fréquentable qu'auparavant, le dernier gros monstre de chez Borgo Panigale n'a cependant rien perdu de son aura et délivre toujours son lot de sensations, que 16 ans de carrière commerciale n'ont - heureusement - pas aseptisé ! En définitive, nos deux machines chassent sur les mêmes terres mais pas avec les mêmes armes : la Triumph est certainement plus vivable au quotidien - hormis la sécheresse de ses suspensions - grâce à sa motorisation plus "élastique" et à la douceur de ses commandes. Cependant, son bruit rauque et sa rigidité de châssis appellent constamment aux excès... De son côté, la Ducati apparaît plus confortable - pour la catégorie - mais son bicylindre demande plus de doigté en ville et pousse sans doute plus fort, mais moins longtemps. Et ne comptez pas sur les aspects pratiques pour les départager : malgré la refonte de sa boucle arrière, être passager d'un Speed - et d'un Monster - doit rester une expérience occasionnelle... Enfin, les deux motos font l'impasse sur les warnings et la jauge à essence : droit au but, on vous dit ! Heureusement pour elle, la Ducati dispose cependant d'une clé codée qui peut réfréner quelques mauvaises intentions (lire notre encadré en première page)... Reste le budget : la Ducati s'échange à 300 € de moins que la Triumph (11 200 € contre 11 500 €) et s'est montrée moins gourmande sur l'ensemble de notre essai (5,5 l aux 100 km en moyenne contre 6,4 l pour la Triumph, qui n'a cependant bénéficié que d'une seule mesure de conso grâce à l'inoubliable accueil dont elle fut victime dès son arrivée sur Reims). De toute façon, sur des motos aussi passionnelles, la question du prix est-elle vraiment primordiale ? Rien n'est moins sûr...

Deux boules de nerfs qui demandent du doigté ! Si la santé des deux moulins autorise ce genre de fantaisies, le manque de protection et les grands guidons - sans parler des radars... - ont tôt fait de nous ramener à la raison. Malgré son petit saut de vent, la Ducati martyrise les lombaires dès 140 km/h et la sentence est bien entendu la même - voire pire ! - sur la Triumph, qui cumule l'absence du petit appendice à une position plus droite - donc plus exposée - et un guidon plus écarté. Joueuse et agile malgré le surpoids consenti à sa rivale du jour - surtout perceptible lors des manoeuvres à l'arrêt -, la Speed Triple accueille les virolos avec la même délectation que la Ducati. Pensez donc : avec deux motos avec un couple de camion, des suspats de qualité et des parties cycles rigides tournées vers le sport, forcément l'arsouille était au rendez-vous ! Envoûté par la mélodie du trois-cylindres et ses crépitements à la décélération, le conducteur de la Triumph profite pleinement de la position bien droite pour aborder les courbes en toute décontraction : la Speed autorise des prises de frein très tardives, bien aidée en cela par un dispositif Brembo puissant et progressif et un large guidon qui permet de bien contrôler la moto lors de l'inscription en courbe. Revers de la médaille : si le pilote profite de la largeur mesurée du trois-pattes pour bien enserrer le réservoir de 18 litres, la position bras écartés ne favorise pas les déplacements sur la moto lors des changements d'angle éclairs, d'autant que la moindre crispation sur le guidon en sortie de courbe peut engendrer un léger flou de l'avant. Difficile en effet de juguler les toniques accélérations du 1050 cc malgré l'excellente - mais ferme - combinaison fourche et mono-amortisseur Showa ! Incroyablement rigide, l'anglaise absorbe les transferts de masse comme qui rigole et son très esthétique mono-bras oscillant passe efficacement la puissance au sol. Aucune courbe ne paraît assez vicieuse pour la décontenancer et la moto parvient à garder un flegme propre au plus célèbre espion britannique du cinéma (son nom est Bond, James Bond !) à l'approche d'une épingle en dévers, ou de ce droit, juste devant, là, qui se referme sévère ! Demandant plus d'expérience pour aller vite dans les petits virages serrés, la Ducati met son pilote à la peine, surtout en sortie : la chasse de 24 °, le poids plume et les accélérations dantesques du Monster 1100 provoquent des délestements importants du train avant, un phénomène nettement moins marqué sur la Triple qui en profite pour filer... à l'anglaise, naturellement ! Pourtant, l'italienne se targue de posséder un châssis dont le développement a été confié au service Ducati Corse et qui utilise des tubes d’une épaisseur et d’un diamètre identiques à ceux utilisés lors de la conception de la 1098 R. Soit peu ou proue la meule avec laquelle Ducati domine le mondial Superbike depuis deux saisons... De fait, ce châssis n'est jamais pris en défaut et offre même un feeling moins pointu et plus "communiquant" que bien des précédentes versions. Mais la réponse moteur est trop délicate à gérer - comparativement à la Speed Triple -, que ce soit en sortie d'épingle ou de courbe lente. En outre, la brutalité en début de course du système de freinage Brembo du "Mostro" n'arrange pas ses affaires ! Sans doute "mal rôdées, voire glacées" d'après Ducati France, les quatre plaquettes - actionnées par des pistons radiaux - pincent les deux disques flottants de 320 mm avec une vigueur immédiate et difficilement gérable à allure réduite. Or à haute vitesse, la poignée n'offre pas cette même consistance passée la moitié de sa garde, et demande à être tirée avec plus de vigueur que la Speed pour obtenir le même résultat. Autant dire que la Triumph n'a aucun mal à prendre l'ascendant sur la Ducati au freinage... Mais la Speed devra veiller à avoir le "Triumph" modeste : dès que les serpentins de la route s'ouvrent légèrement, le Monster sort ses griffes et fait valoir l'expérience italienne de la compétition ! Plus à l'aise pour bouger avec la moto - grâce aux poignées légèrement inclinées et à la compacité du bi -, le pilote profite alors du châssis exceptionnel de la Ducati et surtout de son accord de suspensions de haute volée. Car - et il s'agit sans doute là de la plus nette rupture avec les précédentes versions -, la fourche Showa et le mono-amortisseur Sachs de la 1100 sont à la fois efficaces et... confortables ! Certes, le mot est à prendre avec des pincettes et la notion est relative dans la catégorie des roadsters sportifs, mais la Ducat' tolère bien plus que la Speed, sans rien concéder sur le plan dynamique. Forza ! La fourche travaille ainsi parfaitement en hydraulique et pousse à toujours rentrer plus vite en courbe, malgré les deux ou trois petites imperfections de la chaussée qui contraignent la Speed Triple à rendre un peu de gaz. Rigide comme une planche de teck, l'anglaise est un pur régal sur un billard mais souffre - sans parler du conducteur ! - lorsque la route se fripe. Rien de dangereux, mais quelques réactions parasites sèchement remontées au guidon en cas de bosselage enjoignent à plus de retenue qu'avec l'étonnante Ducati ! Catapulté par le couple du bi en quatrième, dans le grondement caverneux - bien qu'un poil trop discret - des deux silencieux, les vitesses de passage dans de longues courbes commencent à devenir franchement déraisonnables... Et pourtant, le Monster semble à des années lumières de ses limites, bien aidé en cela par une garde au sol généreuse et une remise des gaz finement dosable ! S'extraire des virages poignée dans le coin, les cuisses bien calées contre le réservoir, le buste légèrement penché en avant et décalé vers l'intérieur de la courbe provoque pratiquement les mêmes sensations qu'avec les sportives de la firme de Bologne ! Tout aussi efficace et stable à haute vitesse, la Speed Triple suit le rythme sans peiner... tant que le revêtement ne chahute pas trop ses suspensions ! A l'aise pour la bagarre, la Triumph fait en plus profiter son pilote d'un frein arrière bien plus exploitable que celui de sa rivale transalpine - toujours utile pour corriger une trajectoire optimiste ! - et d'un frein moteur beaucoup moins sensible qu'avec le gros bicylindre de 1078 cc, qui demande de l'attention lors de rétrogradages un peu secs !

Tempérament de feu contre patate à tous les étages... Bien installé sur la Speed, les pieds légèrement pliés vers l'arrière et le buste bien droit, l'épreuve de la ville permet déjà de mettre le doigt sur d'importantes différences entre les deux motos Ronronnant comme une vieille GT de Rallye, le trois-pattes Triumph reprend sans hoqueter dès 2 000 tr/mn en quatrième. La douceur de la boîte, alliée à la progressivité et à l'efficacité du freinage, permettent de tourner autour de la Ducati qui demande de garder la seconde à 50 km/h et qui brûle le haut de la cuisse gauche - par l'intermédiaire du bâti arrière - dans les bouchons ! Plus accueillant que par le passé, le 1100 Monster pâtit d'une selle qui dirige naturellement vos parties les plus intimes sur le réservoir, et d'une position un poil recourbée des poignées : pratique à l'attaque - la Ducat' n'est pas peu fière de ses origines sportives -, mais un poil éprouvant dans les trajets du quotidien. Légère comme une plume (avec ses 169 kg à sec, la Rouge colle 20 kg à la Speed !), la moto vibre juste ce qu'il faut pour la rendre attachante et vire prestement à basse et moyenne vitesse, sans jamais donner l'impression de "tomber" de l'avant, comme cela se ressent parfois avec des roadsters à géométrie radicale. Pleine comme un oeuf dès 4 000 tr/mn, la Ducat' revient rapidement dans les courts silencieux de la Speed Triple une fois sortie d'agglomération : à ce régime, le sixième rapport emmène l'équipage à 125 km/h et il est nécessaire de rester en 4ème pour bénéficier de solides reprises à 90 km/h sur les petites routes ! Une fois assimilé ce mode d'emploi, le Monster balance alors toute sa fougue au visage du pilote, au propre comme au figuré ! Car la motorisation ritale pousse l'enfer et colle le guidon dans les dents à chaque franche accélération en seconde ! Bénéficiant de trois premiers rapports très courts, la Ducati laisse sur place la Triple... qui revient grâce à l'allonge fantastique de son trois-cylindres ! Le tout dans une sonorité à faire mettre immédiatement la clé sous la porte à n'importe quelle marque de silencieux adaptables ! Onctueuse de 2 000 à 5 000 tr/mn, la mécanique britannique s'emballe passé ce cap et délivre alors une copieuse et continue poussée jusqu'à 8 000 tr/mn, régime où le bridage français coupe net cet incroyable élan... à près de 2 000 tours du rupteur ! Presque 30 purs sangs (132 ch à 9 250 tr/mn) restent ainsi à l'écurie dans les tours... au grand bonheur de la Ducati qui voyait déjà la Speed s'éloigner irrémédiablement, malgré toute la bonne volonté - et c'est peu de le dire ! - de ses 95 ch ! Car si les deux pistons de la Ducati s'emballent avec la frénésie de deux ados à la sortie du lycée, la réjouissante poussée s'arrête brutalement à 8 000 tr/mn, dans la sonorité désagréable du bi amené au rupteur... Non pas qu'à Moto-Net.Com, le respect de la mécanique ne soit qu'une vague notion - bien au contraire -, mais à partir des mi-régimes, l'envolée mécanique est tellement vive et dénuée de temps morts qu'il est difficile de ne pas être frustré et surpris par son arrêt brutal ! Dès lors, il convient d'user au bon moment de la boîte de vitesse - précise et ferme - pour relancer une fois encore ce formidable manège à sensations... Sauf que devant, la Speed Triple n'a pas attendue sa rivale ! Malgré son bridage, le trois-pattes possède une plage de régime bien plus étendue, doublée d'une patate peut-être moins démonstrative mais bigrement efficace : si les deux motos attrapent facilement plus de 220 km/h, seule la Triumph continue ensuite à monter jusqu'à un bon 230 km/h !

Deux roues, un guidon... et un gros moteur ! La Speed Triple "victime" de son succès... Prenez deux des roadsters parmi les plus crapuleux de leur catégorie, une journée ensoleillée, des petits virages à gogo et deux essayeurs Moto-Net.Com, avec le couteau entre les dents et la banane d'une oreille à l'autre. Mélangez le tout, et vous obtenez l'un des comparos les plus attendus de l'année par la rédac' du Journal moto du net ! Hélas, deux petites frappes ont copieusement gâché la fête en nous piquant la Speed Triple en moins de temps qu'il n'en faut pour l'écrire... Avec un culot insensé - les motos se trouvaient à moins de dix mètres ! - et un banal tournevis, ces deux petits c... ont interrompu notre duel plus tôt que prévu, vous privant du même coup de plusieurs photos et de quelques mesures... Réactive, la police de Reims (51) a fort heureusement retrouvée la Speed le soir même, certes un poil amochée mais en un seul morceau... Encore une fois, sorry, messieurs de Triumph France... A l'origine du gros roadster sportif en 1993, le Monster est l'oeuvre de Miguel Galluzzi : à l'époque, "il Mostro" fait rentrer au chausse-pied le moteur de la sportive 851 dans un cadre - treillis tubulaire bien sûr ! - chipé à la 900 SS. Rigide, épurée au maximum et demandant une sacrée poigne pour en tirer toute la quintessence, la plus célèbre des motos du constructeur de Borgo Panigale défriche alors une voie inconnue jusque-là. La recette a naturellement suscité immédiatement de nombreux coups de coeur, soulignant avec maestria que l'essentiel de la moto peut se résumer en trois points fondamentaux : une gueule ravageuse, une partie cycle saine et joueuse et un moteur vivant pourvoyeur de - grosses - sensations ! Oubliez les aspects pratiques, les bonnes manières et le confort : le roadster Ducat' s'en balance depuis maintenant 16 ans et malgré une refonte totale en 2009 (lire Moto-Net.Com du 29 septembre 2008), la philosophie reste intacte et le mythe préservé... Un patrimoine riche et parsemé de coups de pied au cul que la Rouge partage avec une autre européenne, elle aussi parmi les précurseurs du genre : la Triumph Speed Triple et son délectable trois-cylindres ! Colée à l'aspi de l'italienne depuis 1994, l'anglaise vise le même segment que sa rivale : le roadster sportif, sans compromis mais tellement jouissif ! Reprenant à l'époque le moteur de 885 cc, le châssis, les roues, la suspension et les freins de la Daytona 900, l'usine à sensations d'Hinckley ne donne pas dans la demi mesure ou le consensus mou : la bête est faite pour l'arsouille et n'a de cesse de se bonifier au fil des ans, tout en conservant sa ligne ravageuse et dépouillée. Essayée par nos soins lors de sa profonde refonte de 2005 (lire Moto-Net.Com du 21 avril 2005), la Speed Trip' semblait alors au sommet de son art et ne pêchait que par quelques détails, comme une place passager "spéciale divorce" et un total mépris pour le confort. Réactifs, les ingénieurs anglais ont peaufiné leur bébé en 2008, mais le trois-pattes conserve bien entendu cet aspect compact et ramassé sur lui-même, largement mis en valeur par la magnifique teinte noire de notre moto d'essai ! Quelques menus changements esthétiques attirent l'attention, comme les écopes de radiateur et les jantes redessinées, le guidon en aluminium conique, les boucliers thermiques en inox poli recouvrant les nouveaux échappements à section ovale, le feu arrière et le support de plaque affinés, tout comme le nouveau dessin de la boucle arrière qui améliore - un peu - le sort du passager... Côté moteur, Triumph a reconduit son fameux trois-cylindres en l'état : cubant 1050 cc, il développe 132 ch (106 en France) et 105 Nm de couple à 7 500 tr/mn. Rien de tel pour tracter avec conviction les 189 kg à sec de la moto ! Le cadre tubulaire en alu ultra rigide - allié à des suspensions Showa réglables - conserve les mêmes mensurations compactes (23,5° d'angle de chasse et 1429 mm d'empattement, soit des valeurs proches d'une sportive !), mais adopte désormais des étriers radiaux Brembo qui pincent des disques flottants de 320 mm. Bien finie, l'anglaise ne fait aucune faute de goût, hormis quelques soudures du cadre qui participent cependant à son aspect brut de fonderie ! A ses côtés, la Ducati 1100 Monster suit du coin de l'oeil cet examen minutieux avec une légère pointe d'angoisse... La Speed Triple place en effet la barre très haut en termes de finition, un aspect sur lequel l'italienne a souvent fait preuve de négligence... Colliers Rizlans fixant à même le cadre treillis des câbles moches, réseau électrique mal - voire pas du tout - camouflé : la saga Monster a fréquemment attiré les foudres des esthètes ! Conservant le célèbre bicylindre en L refroidi par air à quatre soupapes à commande Desmodromique, le 1100 Monster sort 95 ch et 103 Nm de couple à 6000 tr/mn. Son look s'inspire très largement du M 696 (lire notre Essai Moto-Net.Com du 14 novembre 2008) et le 1100 incarne désormais le sommet de la gamme Monster : les plus sportifs devront se tourner vers la bestiale Streetfighter qui remplace la série S4 (lire Moto-Net.Com du 6 novembre 2008) ! Les Italiens ont profité de la grosse mutation de leur best seller pour soigner les détails : très sexy dans sa robe grise que souligne - avec plus ou moins de bonheur selon les goûts - la teinte rouge vif du célèbre cadre en acier, la Ducat' fait tourner les têtes et affiche une très belle qualité de réalisation. Les jantes en alliage sont magnifiques à regarder, tout comme l'impressionnante fourche de 43 mm et les étriers Brembo à fixation radiale ! Seule une oxydation marquée de l'échappement et du ressort de frein arrière, ainsi que quelques inesthétiques fiches électriques apparentes, ont suscité notre courroux ! Comme sur la cadette 696, on retrouve un réservoir très fin à sa base - 15 litres seulement ! - et recouvert de deux parties en plastique : moins noble pour les puristes, cette composition permet cependant de limiter le prix de la casse et de personnaliser sa monture grâce à l'inédite campagne Monster Art et les treize choix de coloris proposés par le configurateur Colour Therapy sur www.monster.ducati.com ! Contrairement à la Speed Triple, la 1100 Monster se dote d'un court saut de vent qui abrite un compteur complet et entièrement digital : actionnable par le commodo gauche, il regroupe un trip total, l'heure, un ampèremètre, un compte-tours, la température moteur, la vitesse, un shift light et les témoins usuels. Lisible bien que peu intuitive au début, la planche de bord italienne rivalise d'informations avec celle de la Speed Triple : inchangé par rapport au précédent modèle, le tableau de bord de la Triumph offre un magnifique compte-tours analogique et deux cadrans numériques. Si la vitesse - défilant sous le compte-tours - manque de lisibilité en roulant et que la manipulation des petits boutons n'est pas toujours des plus évidentes avec des gants, la quantité de fonctions délivrées par les cadrans donne le tournis ! On trouve ainsi pêle-mêle un totalisateur, un pratique trip journalier, un shift light (passant du vert au rouge lorsqu'on atteint le régime désiré), une jauge de température moteur, un trip de vitesse moyenne et maximum, la consommation moyenne et instantanée, le kilométrage avant le prochain plein d'essence et une horloge ! Largement de quoi s'occuper en patientant au feu rouge, tout en maugréant contre l'absence de warning, le rayon de braquage bien trop conséquent, la selle aussi haute (815 mm) que ferme et cette satanée béquille placée sous le sélecteur ! De son côté, la Ducati se marre en faisant profiter son pilote de son extrême finesse qui permet de poser aisément les deux pieds au sol, malgré une hauteur de selle de 810 mm ! Pourtant, en ville, la 1100 Monster n'a pas de quoi pavoiser : son embrayage hydraulique est un poil dur, les warnings sont aux abonnés absents et le béquillage est tout aussi délicat... En outre, si son rayon de braquage est légèrement inférieur à celui de l'anglaise, les rétros chiadés de la Ducati raccrochent ceux des voitures, tandis que le bi renâcle en dessous de 3 000 tr/mn. Sans parler de l'ensemble Brembo qui manque de vous faire perdre l'avant au moindre freinage réflexe sur une surface un peu traître, tant son mordant se montre excessif en début de course !

Face à face à l'européenne : le nouveau Monster défie la Speed Triple ! Depuis le milieu des années 90, Ducati Monster et Triumph Speed Triple marient avec brio une forte identité visuelle à un moteur gros comme ça ! Un essai comparatif entre le nouveau 1100 rital et le dernier millésime du 3-pattes anglais s'imposait...

Voici ma derniere acquisition : Les premieres impressions sont plutot bonnes. la finition est excellente surtout en version goretex qui reste cependant un peu plus chere que les autres versions. le pied est bien maintenu, elle ne sont pas trop lourdes. le systeme de fermeture est bien etudie, et la souplesse des bottes est bien presente. en mode conduite, elles sont tout aussi agreables a porter. je n'ai eprouve aucune gene. pour moi, elles sont vraiment tres bien ces bottes !!

Le nouveau "Système d'immatriculation des véhicules" SIV entre en vigueur Les premières plaques d'immatriculation attribuant un numéro à vie aux autos et motos sont arrivées. Le nouveau système d'immatriculation vient d'entrer en vigueur, attribuant un numéro d'immatriculation à vie aux véhicules auto et moto. Les véhicules d'occasion attendront par contre le 15 juin 2009 pour passer au nouveau système. Les véhicules d'occasion devront ensuite dans les 4 ans suivant l'entrée en vigueur du nouveau système être ré-immatriculés soit à la première cession, soit lors de toute modification de la carte grise ou d'un contrôle technique. Ce nouveau système d'immatriculation comprend une série de deux lettres, suivie de trois chiffres eux-mêmes suivis de deux lettres, selon le modèle AA-123-AA. La partie gauche de la plaque intégrera le F pour France et le logo de la communuauté européenne. La partie droite pourra intégrer le numéro du département de son choix, sans que celui-ci ne concorde avec son lieu de résidence, comme c'était le cas jusqu'à présent. Le numéro du département sera surmonté du logo de la région. En cas de vente, le nouveau propriétaire pourra faire changer la référence au département/région choisi précédemment. Ce sera désormais le concessionnaire qui s'occupera de l'immatriculation, la nouvelle carte grise étant envoyée directement au domicile sous pli sécurisé. En cas de changement de domicile : une vignette mentionnant la nouvelle adresse sera gratuitement envoyée au propriétaire qui la collera sur sa carte grise. Initialement prévu pour entrer en vigueur au 1er janvier 2009, la mise en place aura eu un délai de 3 mois et demi ; ce qui n'a pas empéché quelques couacs durant les premiers jours : plaques non disponibles avec l'ensemble des numéros de département, difficulté pour le concessionnaire à faire les demandes… A noter que les dimensions des plaques restent inchangées, de même que les obligations en termes de taille et écartement des chiffres et des lettres. Seuls les véhicules diplomatiques ne seront pas soumis à ce nouveau système d'immatriculation. Plus d'infos sur le nouveau Système d'Immatriculation des Véhicules Le nouveau Système d'immatriculation des véhicules SIV sur le site du gouvernement

SIV : la première moto immatriculée est une Yamaha Une Yamaha YBR-125 Cruiser Noire, 1ere moto immatriculée : AA-002-AA La première moto immatriculée avec le nouveau système d’immatriculation des véhicules (SIV) est une Yamaha YBR-125 Cruiser Noire. L’immatriculation AA-002-AA lui a ainsi été délivrée, la plaque numéro AA-001-AA revenant à une voiture. C'est Isabelle Franquin, Directrice de l’informatique chez Yamama Motor France, qui en est la propriétaire. « Ce heureux hasard est un clin d’oeil mais surtout la récompense d’un long travail d’équipe que nous avons mené depuis un an avec tout le service informatique pour aider les concessionnaires à être prêts le 15 avril 2009. La mise en place de ce nouveau système a été également possible grâce au savoir-faire de la société SQLI» explique-t-elle. En effet, le Ministère de l’Intérieur a mis en place une architecture novatrice de type SOA (Architecture Orientée Service) et la SSII SQLI, spécialiste de ce type d’architectures a travaillé en collaboration avec Yamaha pour rendre son système d’information compatible. Yamaha a en effet développé un système d’immatriculation dédié, destiné à son réseau moto. En préalable au 15 avril jour de lancement su SIV, Yamaha a également réalisé un important travail d’assistance auprès des concessionnaires pour les aider à obtenir leurs habilitation et agrément auprès du Ministère de l’Intérieur. 4 atouts caractérisent le nouveau système SIV : le concessionnaire ne se déplace plus en Préfecture L’immatriculation est instantanée. Le client part le jour même avec son immatriculation et sa moto. L’immatriculation suit le véhicule à vie Enfin, ce système d’information est complètement sécurisé. En une journée, le 15 avril 2009, date de mise en fonction du SIV, près de 500 motos Yamaha ont été immatriculées grâce à ce système.

Une protection dorsale pour les motards qui s'équipent en blouson Dainese Une initiative dans le cadre de la Charte Européenne de Sécurité Routière Dainese offre une dorsale Wave G1 ou G2 à ses clients, à partir de ce week-end du 27 avril et ce jusqu’au 27 juin 2009, auprès de tous les flagship store Dainese et des revendeurs autorisés adhérents à l’opération, à l’achat d’un blouson Dainese pour une valeur minimale de 399 € TTC. Cette dorsale Wave G1 ou G2 s' insérer directement à l’intérieur de ce vêtement. L’objectif de cette promotion Dainese est d’inciter l’utilisateur final à penser à sa propre sécurité dès l’achat en magasin d’un nouveau vêtement moto : utiliser des protections homologuées doit être quelque chose d’indispensable et dont il faut tenir absolument compte. Cette initiative épouse parfaitement le projet de sensibilisation à la sécurité que Dainese prône depuis sa création : la mission de « protéger l’être humain de la tête aux pieds » doit partir de la diffusion d’une culture de se protéger à travers tous les motocyclistes. De celui qui roule sur piste à celui qui fait du tourisme sans oublier la personne qui va en scooter tous les jours en milieu urbain : tout le monde a besoin d’un système de protection optimal et doit savoir quel habillement le plus adapté il doit porter pour rouler en moto. Tous les blousons Dainese, qu’ils soient en cuir ou en tissu, ont la prédisposition dans le dos pour pouvoir insérer une dorsale G1 ou G2. Cette action intervient également dans le cadre de la Charte Européenne de Sécurité Routière, contribuant ainsi aux prérogatives fixés par l’Union Européenne, visant à réduire de moitié le nombre d’accidents mortels de la route d’ici la fin 2010. Ce programme soutenant la prise de conscience et l’action collective est censé réduire le nombre d’accidents mortels de la route et doit sauver près de 25.000 vies. Ducati offre ainsi également une dorsale à ses clients ducatistes, dorsale elle-même fabriquée par Dainese. Plus d'infos sur l'opération dorsale Dainese La source ici

En ville La TDM 900 GT se faufile aisément entre les files malgré ses valises. Son poids léger et le large guidon facilitent toutes les manœuvres. Même chargée et avec le passager, la TDM semble légère. Un léger dévers, ou une manœuvre lente, et le large guidon permet de contrebalancer facilement pour rattraper sans difficulté toute perte apparente d’équilibre. Côté moteur, on sent bien le twin sur le ralenti, ce dernier cognant sous les 2.100 tr/min. Ceci interdit du coup à la TDM d’évoluer en ville sur le dernier rapport; le régime minimal possible étant alors de 60 km/h. De fait, la TDM préférera en ville les deux premiers rapports. Le premier rapport permet déjà de taquiner aisément les 80 km/h, le twin acceptant en plus volontiers de rester jusqu’en haut de la zone rouge. Pour peu qu’il fasse chaud, le moteur monte rapidement en température, aidé en cela par une refroidissement diminué du fait du large carénage englobant. Par contre, si cette chaleur se détecte facilement via le témoin de température - facilement au taquet -, elle ne se ressent pas pour le pilote, même au niveau des jambes. Autoroute La TDM 900 s’élance vigoureusement sur autoroute... à condition d’être sur le 3e rapport. Car sur le dernier rapport, on sent bien le twin jusqu’à 90 km/h, qui monte alors doucement en régime. De fait, à 115 km/h, la TDM n’est encore qu’à 4.000 tr/min. A 140 km/h, le moteur ne tourne encore qu'à 5.000 tr/min. Or c’est là, qu’elle accepte de prendre plus facilement ses tours pour accrocher 1000 tr/min plus haut les 170 km/h alors qu’elle est encore à 2.000 tr/min de la zone rouge… autorisant des vitesses possibles inavouables. La bulle haute protège bien le buste, tout en laissant la tête surplomber le tout… mais génère des remous dans le casque dès 110 km/h. Si la protection est bien meilleure que dans la version bulle basse d’origine, les remous dans le casque génèrent une nuisance sonore importante, malgré un casque connu pour son silence (Schuberth C2). Baisser la tête derrière la bulle diminue légèrement ce phénomène mais sans l’anéantir totalement. Du coup, les bouchons d’oreille deviennent indispensables pour faire de la route. Par contre, la TDM reste imperturbable à haute vitesse, y compris dans les grandes courbes, malgré sa légèreté appréciée en ville. Attention ! Les recommandations inscrites dans les valises recommandent de ne pas dépasser les 130 km/h quand celles-ci sont chargées. Mais pour respecter les vitesses légales, de toute manière, personne ne roule plus vite. La TDM préfère presque la nationale à ce jeu là, les vitesses plus raisonnables diminuant les bruits et les remous liés à la bulle haute. Départementales Une fois sur départementales, la TDM 900 dévoile sa véritable personnalité et son plaisir véritable. Le gros twin se révèle véloce sur les premiers rapports et permet un rythme rapide dans les virolos. La seconde s’emmène en effet allègrement jusqu’à 120 km/h et la 3e jusqu’à 150 km/h ! Si la TDM est douce sous les 4000 tr/min, elle commence à répondre vraiment à partir de ce régime et s’envole au-delà des 7000 tr/min, répondant alors instantanément aux sollicitations de la poignée de gaz, et sans effet retard. Quant aux épingles des montagnes, sa légèreté les rend particulièrement faciles. Sur ces routes, la TDM apprécie réellement les 3 premiers rapports et ne pense éventuellement au 4e rapport que sur les lignes droites et grandes courbes. Neutre, la TDM 900 s’inscrit facilement en virage et se relève tout aussi facilement pour enquiller dans les slaloms de droite à gauche assez rapidement. C’est alors la béquille centrale qui freine les ardeurs du pilote; car aussi bien à gauche qu’à droite, la béquille touche rapidement, dans un son strident… assez surprenant la première fois. Et pourtant, la TDM pourrait prendre naturellement bien plus d’angle que cela, d’autant plus que les Dunlop 220 montés d’origine s’avèrent parfaits pour le modèle. Routes défoncées La TDM dévoile ici ses compétences en gardant une excellente stabilité et maniabilité sur des routes complètement défoncées. Mais si le rythme s’accélère et si en plus l'on est en duo, l'amortisseur travaille plus et la béquille centrale touche… en ligne droite ! Certes, les trous et bosses rencontrés étaient alors importants, mais c'était une départementale et pas un chemin de campagne. C'est là que la TDM arrive à ses limites. Route de nuit L’éclairage de la TDM s’avère bon en feux de croisement. Les feux de route apporte un mieux, mais surtout en largeur et hauteur, et comparativement assez peu en profondeur. Le tout offre un bon éclairage de nuit, permettant de rouler largement assez vite. Freinage Le freinage de la TDM s’avère facile, encore conforté dans sa version ABS. Si le frein arrière est un peu mou, il assoie la moto juste ce qu’il faut avant les virages. Le frein avant offre un bon feeling et une puissance confortable, voire de la puissance si l’on n’hésite pas à le prendre avec tous les doigts de la main. Surtout avec l’ABS, la TDM permet d’assurer alors un freinage puissant et efficace sur une courte distance. Ces deux modes, doux avec 2 doigts et puissant avec la main fortement serrée, sont un point idéal pour un motard débutant, qui sera ainsi mis en confiance au fur et à mesure de sa prise en main de la moto. Confort La selle apparaît ferme au premier abord. Sa forme oblige cependant à faire un effort pour serrer parfaitement le réservoir avec les jambes, tendant à faire écarter les cuisses naturellement. Les suspensions semblent fermes sur les premiers kilomètres, faisant bien sentir les trous et défauts de la chaussée… et faisant craindre le pire sur de longs trajets. Mais en fait, la TDM 900 se révèle agréable au fur et à mesure des kilomètres, autorisant des trajets de près de 500 kilomètres sans douleurs postérieures particulières. Et les 2000 kilomètres effectuées à son bord - aussi bien sur petites routes, routes de montagnes et autoroutes - confirment un bon confort général. Sa fermeté permet surtout de garantir un comportement sain, même chargé et en duo. Ce constat du pilote est confirmé par le passager. La position des pieds passager est parfaite, sans aucune vibration. Les poignées passager sont bien placées et offrent une bonne préhension. Bref, c’est du tout bon pour le duo. Consommation Avec ses 20 litres de réservoir, la TDM 900 GT permet de parcourir entre 350 et 400 kilomètres. Si le premier bâton s’éteint au bout de 100 km, chaque bâton suivant s’éteint à peu près tous les 40 km suivant (100 - 145 - 190 - 230 - 280), jusqu’à l’apparition de la jauge clignotante – mise sur réserve - aux environs des 320 kilomètres. Il reste alors de quoi effectuer une cinquantaine de kilomètres. Le trip affiche à ce moment là le nombre de kilomètres parcourus depuis la mise sur réserve. La consommation moyenne avoisine ainsi les 5,5 litres au cent, y compris sur routes de montagnes sur les rapports intermédiaires. Elle dépasse uniquement les 6 litres au cent lors de rythme plus soutenu possible (dans la limite autorisée par la béquille centrale) ou sur autoroute au-dessus des vitesses légales en France. Pratique La selle offre un rangement pour un long antivol U, y compris un support pour la partie centrale. Il y a encore de la place ensuite pour un kit anti-crevaison. C'est assez rare pour être remarqué. Les valises offrent avec leur 20 litres respectifs une contenance suffisante pour loger de part et d’autre ce qu’il faut pour une semaine de vacances à deux. Les tendeurs intérieurs permettent d’éviter de tout voir tomber à la moindre ouverture. Et pour le pilote qui part seul, les crochets sous la selle permettent d’arrimer en plus un sac sur la selle arrière ou sur le porte-paquet si le top-case a été enlevé. Conclusion La TDM 900 GT est tout autant que la TDM 900 une moto idéale pour le motard débutant qui veut pouvoir voyager loin avec confort et avec l’impression d’avoir une grosse GT. Facile, rapide de prise en main, la TDM s’apprécie au fur et à mesure des kilomètres, aussi bien en solo qu’en duo. Un essai d’une demi-heure pourrait désenchanter l’acheteur quand sa prise en main la rend attachante au fur et à mesure des centaines de kilomètres parcourus. Il peut être intéressant de négocier au moment de l’achat une bulle moins haute, créant ainsi moins de vibrations dans le casque. Elle sera également bien utile pour une utilisation urbaine. Mais le motard pourra réfléchir à enlever la béquille centrale s’il veut voyager loin et veut angler autant que la moto le permet… sous peine de frustration. La différence de prix entre la version standard (9999€) et GT (11649€ en full pack) se justifie si on se base sur les prix stock des valises (419€ pièce + kit montage 159€), du top-case (399€), de la bulle haute (105€), de l'habillage latéral et de la béquille centrale (195€) rajoutés. Mais on peut aussi imaginer se contenter du montage des valises et du top case sur un modèle standard. Cela permet au final d’avoir une moto bonne à tout faire pour un budget limité. Source : Clique ici

La Yamaha TDM 900 GT a tout d’une grosse avec un gabarit imposant, encore plus dans sa version GT - par rapport à la version TDM 900 de base - notamment avec ses valises, son carénage et sa bulle haute qui la font ressembler à une 1000. La version GT finalise un modèle bien construit avec ce carénage et ses déflecteurs englobant le bas moteur. Les larges valises latérales et le top-case complètent une moto d’origine déjà taillée pour la route. Les valises en plastique noir, non peints, sont peut-être un peu tristes. Par contre, elles souffriront moins en cas de chute des rayures. On remarque enfin la béquille centrale, indispensable pour l'entretien courant et la tension de la chaîne simplifiée. En selle Les pieds touchent à peine terre pour le pilote d’1,70 mètres mais le poids apparait bien plus léger que le gabarit extérieur ne le laisse supposer, surtout en considérant les 226 kilos de la bête. Le large guidon tombe parfaitement sous les mains. La selle offre un premier contact ferme et donne l’impression d’être carrée à l’entrecuisse, obligeant à écarter légèrement les jambes et à faire un effort pour que les genoux enserrent bien le réservoir. La position est droite, naturelle, facile. Le pilote est haut perché, avec une vue en hauteur de la route. Le compte-tour saute au visage - s’offrant le centre du large tableau de bord - avec une horloge en incrustation digitale. Le compteur se place à gauche en retrait tandis qu’à droite le témoin de température moteur équilibre l’ensemble. Côté compteur, la TDM affiche totalisateur, double trip partiel et surtout une jauge à essence à 6 bâtons. Le tout s'avère très lisible, même sous le soleil. Contact La TDM 900 s’ébroue dans un souffle haut perché. Les premiers tours de roue s’effectuent sans difficulté, la moto donnant cette fois-ci l’impression d’être une toute petite cylindrée 600.

BMW enregistre une perte de 55 millions d'euros au premier trimestre 2009 Un chiffre d'affaire en recul de 13,4% pour BMW Group Au cours du premier trimestre 2009, BMW Group voit son chiffre d’affaires reculer de 13,4% à 11,509 milliards d’euros (T1 2008 : 13,285 milliards d’euros). La perte avant résultats financiers s’élève à 55 millions comparée à un gain de 827 millions d’euros au premier trimestre de l’année précédente. Pour les marques BMW, MINI et Rolls-Royce, le nombre de livraisons a diminué de 21,2% avec 277 264 unités (T1 2008 : 351 787 unités). Pour BMW, la baisse est de 20,5% avec 233 498 unités (T1 2008 : 293 550 unités). La marque MINI enregistre une diminution de 24,9% avec 43 592 unités (T1 2008 : 58 054 unités). Pour la marque Rolls-Royce l’écart est moins important avec -4,9% et 174 unités (T1 2008 : 183 unités). BMW Motorrad accuse une baisse de 18,1% avec 17 232 unités vendues (T1 2008 : 21 046 unités). Un ensemble de mesures a été annoncé par BMW à Munich afin d’optimiser les coûts et les revenus, et permettre au groupe de passer cette période de crise plus sereinement. Au cours du premier trimestre le BMW Group a notamment réduit une partie des coûts de la branche automobile de 1,076 milliard d’euros. BMW Group dispose de fortes liquidités à la fin de ce trimestre avec environ 10,025 milliards d’euros. Cette année sera une année de transition pour BMW Group a déclaré le Président Norbert Reithofer sans apporter de précisions sur l’évolution de la situation économique mondiale. Ainsi, aucune prévision pour l’année 2009 n’a été apportée par le Directoire. Seule certitude, BMW Group envisage un recul de ses ventes par rapport à l’année précédente. Ce sont ces résultats qui expliquent également que le contructeur a annulé sa présence au Mondial du Deux-Roues 2009. Plus d'infos sur les résultats BMW Les revenus BMW Group La source ici

Le Salon de la Moto et du Scooter, ex-Mondial du Deux-Roues reporté à 2010 Officilialisation de l'annulation après des semaines de rumeurs Les constructeurs se désistaient les uns après les autres depuis des semaines, amenant à un salon à moitié vide. Il y a plus d'un mois déjà, le Repaire parlait d'annulation pure et simple ou de report du salon. Les raisons invoquées par les marques étaient toujours les mêmes et liées aux difficultés économiques internationales. Le salon de la moto et du scooter – ex-Mondial du Deux-Roues - est donc reporté à 2010. Thierry Hesse, organisateur du salon (AMC Promotions), a réaffirmé « la volonté d’avoir un salon international à Paris » ainsi que les nouvelles orientations de ce salon décidées depuis 2008. Contactés, les constructeurs regrettent cette annulation, d’autant plus qu’ils ont tous travaillés depuis 2007 par des réunions régulières amenant à cette nouvelle mouture qui devait donner naissance à ce nouveau salon de la moto et du scooter 2009. Ce report pose néanmoins plusieurs problèmes et notamment la multiplicité des salons deux-roues en 2010. Paris va se retrouver en concurrence frontale avec le salon Intermot à Cologne. L’alternance Mondial Paris et Intermot Cologne permettait à chaque salon de respirer et aux constructeurs d’y annoncer leurs nouveautés. A ceci vient se rajouter le salon de Milan. En marge, il ne faut pas non plus oublier la multiplication des salons régionaux qui n’ont cessé de grossir ces dernières années. Pour Thierry Hesse cependant « le Mondial et les salons régionaux sont deux choses bien différentes qui ne peuvent être comparées ». Avec ce report, il reste encore à trouver une date, car certains constructeurs ont demandé à avoir un salon au printemps, c’est-à-dire au début des ventes. De plus si le salon du deux-roues restait au mois d’octobre, il se retrouverait au même moment que le Mondial de l’Automobile. Thierry Hesse interrogé sur un salon auto-moto sourit et répond simplement qu’on pense automatiquement au 1,5 million de visiteurs du Mondial de l’auto, sans vouloir confirmer ou infirmer… ce qui vaut réponse. La probabilité d’un unique salon auto-moto est donc de l’ordre de 99% . Les paris sont lancés mais le Repaire des Motards le tient ! Source : www.lerepairedesmotards.com

pimousse la crevette ? lol

la ca sent l'experience !!

ben merci aussi a toi alors

mdr !!! j'adore !!!

une allumette ? lol

oui le foum fait son travail

c'est un viseur a radar...

merki a toi auki !!!