Dossier : Tout Savoir Sur Les Amortisseurs

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http://www.moto-journal.fr/dossiers/dossier-savoir-amortisseurs/?utm_source=facebook.com&utm_medium=referral Dossier : Tout savoir sur les amortisseurs

par Rémi Darodes, le 17/10/2017[Dossiers]

Les combinés ressorts/amortisseurs, plus communément appelés amortisseurs, sont essentiels au bon fonctionnement d’une moto. Ils permettent aux roues de toujours épouser la forme du bitume, de passer toute la puissance de votre machine au sol, et d’épargner vos lombaires lors de chocs trop appuyés.

I – Les notions essentielles de l’amortissement

II – Fonctionnement et décomposition d’un amortisseur

III – Les différents types d’amortisseurs

IV – Tordre le cou aux idées reçues

V – Comment régler un amortisseur de moto

VI – La fabrication d’un amortisseur

I – Les notions essentielles de l’amortissement

Pierre, en charge de la mise au point et du développement des amortisseurs EMC, vous donne quelques définitions essentielles pour comprendre le fonctionnement d’un amorto’.

Définition de détente :

La détente est la valeur hydraulique qui permet de contrôler et de réguler la vitesse de « remontée » de l’amortisseur.

Définition de compression :

La compression est la valeur hydraulique qui régule et contrôle la vitesse de compression de l’amortisseur, c’est à dire son “enfoncement”.

Définition de précontrainte/précharge :

La précharge, ou pré-contrainte, est la valeur “d’enfoncement” de l’amortisseur en mm, c’est à dire la contrainte qu’on lui applique avant même qu’il ait eu un choc à absorber. Modifier la précharge revient inévitablement à modifier la “hauteur” de la moto et son assiette.

–> Important : Modifier la précontrainte modifie l’assiette de la moto, donc sa géométrie !!!

Définition de course-morte/négatif:

La course morte, ou négatif, est “l’enfoncement de l’amortisseur” en mm, uniquement sous le poids de la moto.

Définition de laminer :

C’est faire passer de l’huile d’un volume A à un volume B par un petit trou, ce qui génère de la contrainte, et donc un frein au déplacement de la tige d’amortisseur.

II – Fonctionnement et décomposition d’un amortisseur III – Les différents types d’amortisseurs Amortisseur à émulsion

Ces amortisseur sont moins chers, mais après un certain temps d’utilisation (en cas d’utilisation extrême), donc après une montée en température, l’huile se mélange à l’azote et produit ce qu’on appelle une “mayonnaise”, synonyme d’effondrement des valeurs hydrauliques (compression et détente).

Exemple de motos équipées d’amortisseur à émulsion : gamme Harley Davidson 2017

DE Carbon monotube

Les amortisseurs type DE Carbon monotube suppriment l’effet d’émulsion entre l’huile et l’azote via un piston flottant. Ils ont donc automatiquement une meilleur endurance dans le temps (en cas d’utilisation extrême).

Exemple de moto équipée d’amortisseur DE Carbon monotube : Honda CB 1000 R

 

DE Carbon bonbonne accolée

Les amortisseurs type DE Carbon à bonbonne accolée adoptent exactement la même technologie que les monotubes. Mais au lieu d’être “monotube”, une bonbonne contenant l’azote est déportée, offrant plus de place pour les systèmes de réglage.

Exemple de moto équipée d’amortisseur DE Carbon bonbonne accolée : Kawasaki ZX10-R

 

DE Carbon bonbonne séparée

Idem que DE Carbon bonbonne accolée, seulement la bonbonne peut-être éloignée du corps d’amortisseur, dans un soucis d’encombrement. Peu répandu d’origine.

Répandu sur les modèles d’amortisseurs adaptables (EMC, Ohlins etc…)

 

Amortisseur piloté électroniquement

Il s’agit en règle générale d’amortisseurs type DE Carbon à bonbonne séparée. Ils offrent soit un réglage de précharge électronique, qui permet de modifier la précharge par un bouton, soit un réglage de l’hydraulique ( détente et compression ), parfois automatique et en temps réel.

Exemple de moto équipée d’amortisseur à émulsion : Ducati Multistrada S

 

 

IV – Tordre le cou aux idées reçues

“AUGMENTER LA PRÉCONTRAINTE REND L’AMORTISSEUR PLUS DUR”. FAUX : Augmenter la précontrainte va seulement relever la moto et modifier sa géométrie, mais également la longueur de l’amortisseur et donc sa course (“il s’enfoncera de plus haut”). La puissance du ressort restera la même dans tous les cas. Ce qui donne la sensation de dureté, c’est que l’on transfère les masses sur l’avant, donc on déleste l’arrière et qui dit moins de poids dit moins “d’enfoncement”, l’amortisseur travaille moins et paraît alors plus rigide.

“UN AMORTISSEUR A LA MÊME ESPÉRANCE DE VIE QUE CELLE D’UNE MOTO”. FAUX : Avec le temps, l’huile d’amortisseur chauffe et ses valeurs hydrauliques sont altérées.

“LES AMORTISSEURS A BONBONNE SÉPARÉE SONT MIEUX QUE LES MONO-TUBES”. FAUX : La technologie DE Carbon est strictement similaire sur un “monotube” ou un “bonbonne séparée”. Déporter une partie du mécanisme offre simplement plus de place pour accueillir les réglages.

“TOUS LES AMORTISSEURS SE VALENT”. FAUX. Les conceptions et les technologies sont très proches d’une marque à l’autre. Ce qui fait vraiment la différence, c’est la qualité des matériaux utilisés, les tolérance d’usinage et parfois les systèmes et principes de réglage (clapet piston etc). L’huile utilisée est également importante. Il faut privilégier les huiles à viscosité 0, qui dans le temps et après chauffes, ne verront pas leurs valeurs hydrauliques être altérées, et ont une durée de vie plus longue. Les constructeurs optent d’origine pour des huiles à indice 5 à 7.5 de viscosité, contre quasiment 0 pour EMC ou Ohlins.

V – Comment régler un amortisseur de moto Problème : L’amortisseur talonne, il est trop souple et rentre en butée mécanique.

–> Solutions : Si votre course morte n’est pas dans les valeurs constructeurs, il faut augmenter la pré-charge. Sinon, c’est que le ressort est trop souple par rapport à votre poids et/ou toutes les contraintes qui lui sont infligées, il faut donc le changer. (ressort = 90€)

 

Problème : L’amortisseur est trop ferme et manque de confort.

–> Solutions : Ouvrir la détente et la compression. Si votre course morte est dans les valeurs constructeurs et que votre détente et compression sont ouvertes, optez pour un ressort plus souple.

Amortisseur de Yamaha YZF R1 d’origine Problème : Ma moto “saucissonne à accélération”, elle a tendance à pomper, parce que l’amortisseur remonte trop vite.

–> Solutions : Si l’amortisseur remonte trop vite il faut revisser la détente pour qu’il remonte moins vite, cela rendra la moto plus stable et diminuera l’effet de pompage.

Problème : Ma moto peine à garder le grip à l’accélération.

–> Solution : Vérifiez tout d’abord vos pressions, si elles sont bonnes c’est que votre détente et/ou votre compression sont trop élevées. Dans ce cas de figure, l’amortisseur ne travaille plus et le pneu absorbe les contraintes à sa place, donc il aura tendance à glisser.

Problème : Ma moto a du mal à s’inscrire en courbe

–> Solution : Votre assiette dynamique est mauvaise, la moto doit être trop inclinée sur l’arrière. Donc sur la phase de freinage, elle ne retombe pas assez sur l’avant ce qui est censé faciliter l’inscription en courbe. Visser la précharge pour diminuer la course morte et rebasculer la moto sur l’avant.

Guide pratique pour le circuit, fournis par EMC Racing à ses clients.

 

VI – La fabrication d’un amortisseur de moto (vidéo)

Combien de temps pour fabriquer un amortisseur ? Deux jours de développement – une journée de création du programme d’usinage – 40 min pour la production – 30 min d’assemblage – (2 prototypes minimum sont nécessaires)

–> EMC a été capable de fabriquer un amortisseur sur-mesure en seulement une journée, pour la Yamaha MT-09 de rallyes routier de Julien Toniutti. Lequel rempote l’épreuve le lendemain.

Etape 0 : Essai routier avec un pilote de taille et poids moyen (80kg). Permet de discerner les défauts de l’amortisseur d’origine.

Etape 1 : Prise de mesures : pesée / enfoncement / hauteur = assiette / espace disponible pour l’amortisseur / course / course morte.

Etape 2 : Conception et dessin des plans à partir de base existantes. Selon objectif (confort – accessibilité réglage – performance…) définition d’un nouveau ressort et des valeurs hydrauliques.

Etape 3 : Création du programme d’usinage.

Etape 4 : Mise en production des pièces du combiné amortisseur.

Etape 5 : Traitement après usinage : ébavurage (contrôle des détails et adoucir les angles + tribofinition + anodisation).

Etape 6 : Assemblage des pièces du combiné amortisseur.

Etape 7 : Validation et test routier.

 

[JulienM]

Merci j'y ai jamais rien compris au reglages des amorto maintenant je suus mieux renseigné.

[GARY]

Super dossier

[Mike]

Merci !

[dorlan]

Super , je me suis souvent posé pas mal de questions a ce sujet , surtout a savoir comment régler ses suspensions en fonction de la charge ( solo ou duo avec bagages)