Moto-guzzi - Stelvio 1200 Ntx - Essai

[Invité The Pat]

Les nombreux cols blanchis me font penser à une myriade de Toblerone. Le gros et lancinant twin Guzzi de 1200cm3 me porte sans effort grâce à son couple généreux. Je laisse la ville de Cortina d'Ampezzo derrière moi et après avoir passé deux cols, je sais que le col du Stelvio est à seulement 150 kilomètres à l'ouest. Durant ce voyage, la Stelvio refusera de se rendre jusqu'à cette seconde maison qui porte son nom, sa première demeure étant bien-sûr Mandello del Lario, le berceau de Moto Guzzi. Je suis sur la route des Dolomites et le col du Stelvio n'en fait pas partie.

 

Les paysages que je contemple depuis la selle de la Moto Guzzi Stelvio NTX 2009 vont au delà de toute description. Alors que je passe la Marmola, point culminant des Dolomites, la route s'elève déjà à 2000 mètres et le pic me domine encore de plus de 1300 mètres. J'admire son glacier et mon coeur bat la chamade à travers les innombrables virages.

 

La NTX est la réponse de Moto Guzzi à la BMW R 1200 GS Adventure et bénéficie d'un aussi bon équipement que sa sa concurrente. Les grosses et solides sacoches en aluminium lui donnent un air ménacant de face et les deux phares longues portés placés de part et d'autre du twin mettent l'accent sur les ambitions de touring de la NTX. La région des Dolomites est aussi réputée pour un autre choc Italo/Allemand. Durant la Grande Guerre, des millers d'Italiens, d'Autrichiens et d'Allemands se sont affrontés dans ces montagnes, et des millions sont tombés au combat. Pour la première fois, les Autrichiens utilisaient des Side-car pour débusquer les troupes italiennes, provoquant la fuite des civils et créant le chaos sur ses étroites routes. Heureusement, mon périple sur l'italienne s'avère beaucoup moins dangereux mais il reste intéressant de noter qu'en 2009, les principaux constructeurs du segment "Aventure" restent allemand (BMW GS), autrichien (KTM Adventure) et italien (Moto Guzzi Stelvio).

 

Les régions montagneuses sont couramment traversées par des hommes courageux et en pleine forme. Quand ceux-ci ne pilotent pas une Stelvio ou une GS, ils escaladent le roc ou sautent de son sommet. La Stelvio est une grosse baroudeuse et elle s'intègre naturellement à cette région escarpée. Avec cette appelation NTX, la Stelvio se voit bardée d'un kit de renfort et son twin subit une légère révision (arbres à cames modifiés, cartographie d'injection revue). Il devient beaucoup plus sûr de sortir des sentiers battus mais seul un pilote expérimenté sera assez courageux pour engager les 250kg de la Stelvio sur des pistes tout-terrains. Un autre problème majeur empèche la NTX de se tailler une vraie identité de pure machine de rallye "offroad" : les 18 litres de son petit réservoir. Un pilote habitué des rallyes africains m'a un jour dit que, là où il y avait des gens, il y avait du carburant. En ce qui me concerne, avec un bon réservoir de 30 litres (33 litres sur le BMW GS) je serai plus à même de m'aventurer loin de la civilisation avec comme seul compagnie les vautours en attente de ma chair fraiche...

 

La large et confortable selle peut être réglée entre 820 et 840mm de hauteur. La bulle-haute peut également être ajustée et parée de petits déflecteurs d'air de part et d'autre. Réglée en position basse, la selle vous offrira naturellement une meilleure protection au vent, très utile et efficace lors d'intempéries. Si vous souhaitez d'avantage étirer vos jambes ou emprunter des sentiers cahoteux, la position haute sera beaucoup plus adaptée. Les solides protèges-mains complètent l'équipement et renforcent l'aspect "rude" de la NTX. On se sent en sécurité et on constate avec satisfaction que Moto Guzzi a souhaité équiper sa machine avec de vraies grosses protections plutôt que des gadgets plus beaux mais moins sécurisant.

 

Une fois le premier col franchi, j'ai été surpris par la grande souplesse de cette italienne. Malgré sa taille XL, la Stelvio réagit presque comme une petite moto plus sportive. C'est un pur plaisir de l'emmener dans les épingles et de remettre les gaz jusqu'à la prochaine courbe. Les pneus Metzeller Tourance offrent une excellente adhérence et leurs scultures suffisamment profondes autorisent un roulage sur sentier sans crainte. Le pneu avant est un 110/80-19 et l'arrière un 150/70-17. La fourche de 50 mm de diamètre est entièrement réglable et possède un débattement de 170mm tandis que le monobras arrière a un débattement de 155 mm. Le freinage avant, très puissant, est assuré par deux étriers Brembo radiaux à quatres pistons et deux disques de 320 mm. Pour l'arrière, un monodisque de 282 mm et un étrier à 2 pistons sont reliés au système ABS. Cet ABS fonctionne parfaitement en conditions normales et sous la pluie (que j'ai d'ailleurs rencontré...) et il est possible de le désactiver. Pour des périples sur sentiers, il est grandement conseillé de shunter le-dit ABS sous peine de vous retrouver en grandes difficultés faute de pouvoir jouer du dérapage dans les courbes serrées. D'ailleurs, en parlant de cette ABS, je me demande pourquoi aucun constructeur n'a encore équipé ses motos d'un interrupteur permettant instantanément et définitivement de vous indiquer si la fonction est active ou non. En effet, sur tout les systèmes disponibles aujourd'hui la manipulation est souvent tellement complexe qu'il est plus rapide et plus simple de tester soit même l'adhérence de la roue et d'observer comment réagit le voyant du tableau de bord. Un interrupteur pourrait également permettre de s'affranchir de cette ennuyeuse fonction de sécurité qui active automatiquement l'ABS à chaque démarrage. L'année dernière, durant un séjour de trois semaines en Afrique où la poussière et le sable étaient bien sûr au rendez-vous, nous avions trouvé un moyen de désactiver définitivement l'ABS sur une BMW GS mais je ne me souviens plus de cette procédure. Un tel interrupteur placé à coté du tableau de bord annulerait aussi les risques d'activation où de désactivation involontaires.

 

Lors de ce test, j'ai pu rouler un court instant sur une portion gravillonneuse et traverser quelques herbes. Une chose est sûre, ne vous engagez pas dans ses contrées à risques sans être certain de savoir ce que vous faites. Car même avec une pure enduro, l'exercice s'annonce périlleux et nécessite une bonne expérience. Autre critère important, le poids de la Stelvio est loin de celui d'une enduro taillé pour le TT. Il est également nécessaire d'avoir une bonne forme physique car même si les pistes ne paraissent pas très techniques, les pièges sont nombreux. Ce n'est pas parceque la Stelvio NTX parait rassurante qu'elle réagira forcement comme vous le souhaitez, surtout si vous êtes non-initié à la pratique du tout-terrains. Malgré tout, je reste convaincu que la Stelvio NTX s'en sortira toujours tant que le tracé permet de conserver une bonne vitesse car ce paramètre est essentiel pour une machine affichant 251 kg. Cependant, j'ai été un peu destabilisé car la puissance arrive un peu tard sur le premier rapport et cela peut être handicapant en cas de difficultés sur gravier. Quoi qu'il en soit, je dirai que la Stelvio NTX vous emmenera là ou vous le souhaitez à condition de savoir vous y prendre. Avec des pneus "tout-terrains", l'adhérence, le freinage et l'aptitude au franchissement n'en seront qu'améliorés.

 

Si vous préparez un voyage tranquille en duo, la Stelvio sera votre meilleure amie et vous emmenera grâce à son bi-cylindre seconde génération offrant un couple généreux de 11 mkg à 5.800 tr/min et une puissance maximale de 105 chevaux à 7.250 tr/min. On sent d'ailleurs bien le supplément de couple apporté par les arbres à cames retravaillés et l'amélioration de l'injection par rapport au modèle 2006-2008. La NTX accélère fermement mais en douceur à partir de 2000 tr/min et beaucoup plus franchement une fois la barre des 6000 tr/min franchie. Sachant qu'à haute-altitude, un moteur perd entre 10 et 20% de sa puissance, ce gain de couple a permis à la NTX de se rendre parfaite pour cette virée dans les Dolomites et son twin est toujours resté disponible. L'embrayage ainsi que la boite de vitesses douce et précise sont un régal à utiliser. Naviguer en sixième sur ligne droite est une véritable expérience de confort. Confortablement installé, il est d'ailleurs facile de lire les informations d'un tableau de bord pléthorique : Vitesse, régime moteur, consommation, conso moyenne, vitesse maxi, jauge à essence, indicateur de béquille engagée, température ambiante, température des poignées chauffantes.... Rien ne manque.

Si vous vous demandez quel son produit cette NTX, je dirai que la musique du V-twin à 90° Guzzi refroidi par air est limitée par un large silencieux placé du coté gauche.

Conclusion

 

Avec ses sacoches en aluminium de série et son ABS en option, la Moto Guzzi Stelvio 12000 NTX est une baroudeuse bien équipée. Cette version "Safari" vous coutera environ 1000 € de plus que la Stelvio Standard et même si les deux versions sont équipées du même twin de seconde génération, les multiples protections et la bagagerie aluminium de bonnes qualités suffisent à accepter ce surcoût. Le Twin V90 de 1151 cm3 refroidi par air est un bijou, idéal pour une conduite "relax" ou plus sportive si nécessaire. Le supplément de couple par rapport à la première génération a été le bienvenue dans cette région à haute-altitude étouffante pour les moteurs et je n'ai eu aucune raison de me plaindre à ce niveau. J'aimerais maintenant pouvoir comparer cette NTX à la BMW GS Adventure et à la KTM Adventure sur un voyage au Maroc par exemple, mais il est certain que l'Allemande et l'Autrichienne bénéficient de l'expérience de BMW et KTM sur ces concepts taillés pour l'aventure. Demander à la Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX de supporter la comparaison serait, de ce fait, un poil osé. Cela dit, j'espère que Moto Guzzi continuera à developper cette Stelvio et, pourquoi pas, l'engagera en compétition pour lui permettre de faire ses preuves.

En 2009, la NTX est l'un des meilleurs, si ce n'est LE meilleur maxi-Trail GT Italien du marché.

 

 

 

 

 

Moteur :

- 2 en V à 90°, 4 temps

- Refroidissement par air

- Injection Ø 50 mm

- culbuté

- Taux de compression : 11 : 1

- 4 soupapes par cylindre

- 1151 cc (95 x 81.2 mm mm)

- 105 ch à 7250 tr/min

- 11 mkg à 5800 tr/min

 

 

Train avant :

- Fourche téléhydraulique inversée Ø 50 mm, déb : 170 mm

- Double disque Ø 320 mm, étriers 4 pistons

- ABS en option

- Roue AV : 110 / 80 - 19"

 

Train arrière :

- Monoamortisseur, déb : 155 mm

- Simple disque Ø 282 mm, étrier 2 pistons

- Roue AR : 150 / 70 - 17"

 

Transmission

- 6 vitesses

- finale par cardan

 

 

Chassis :

- Cadre : Double berceau en acier

- Réservoir : 18 litres

- Hauteur de selle : 840 mm

- Longueur : 2250 mm

- Largeur : 1025 mm

- Hauteur : 1475 mm

- Empattement : 1535 mm

* Poids :

- à sec : 225 kg

- tous pleins faits : 262 kg

 

 

 

 

PRIX : 14890€ ( ± 97671F )

 

Par Tor Sagen - Tradaptation Sebastien de Malfin

[Flo]

Vade retro Satanas