Invité The Pat Posté(e) le 12 juillet 2009 Posté(e) le 12 juillet 2009 Évincée en 2007 par les nouvelles normes, la Comet nous revient sous l'appellation GTR 650, qui dispose d'une injection et d'un carénage intégral. L'effort, louable, ne rachète pas les moult carences de cette machine... Vraiment dommage. Joli minois, nouveaux coloris et caractéristiques prometteuses (cadre treillis, bicylindre en V, etc.)... Sur le papier, cette coréenne provoque l'enthousiasme. Oui mais voilà... Entre un dossier de presse flatteur et la réalité toute nue, il y a souvent un fossé. Certes, la – belle – gueule est toujours là, mais ce qui saute aux yeux, c'est la finition... enfin, son absence ! Circuit électrique mal routé, voire mal isolé, tableau de bord « Fisher-Price », ajustages de carrosserie « plastique sur plastique », bref, il y a encore du boulot pour arriver à la cheville de la concurrence. La prise en main apporte aussi son lot de surprises : alors que l'on s'attend à une sportivo-GT, la position de conduite, avec les bracelets sous le té supérieur, nous ramène à la vraie nature de cette machine. C'est une sportive. Contact, une pichenette sur le bouton du démarreur, et le twin fait entendre son timbre particulier, associant bruits de pignonnerie, cliquetis et claquements de l'échappement. Lancée sur les routes bourguignonnes, la Hyosung dévoile rapidement ses limites dynamiques. Un désaccord de suspensions perturbe constamment l'assiette, et la stabilité de la moto en courbe, tout en transmettant une sensation de flou du train avant limitant ses capacités directrices. Rien de dangereux, mais pas du tout à la hauteur des SV 650 et autre ER-6 des copains... Et comme un malheur n'arrive jamais seul, le twin à l'injection mal paramétrée sous les 3.000 tours se montre peu démonstratif, voire capricieux. Assez mou aux mi-régimes, il a tendance à se réveiller brutalement vers les 7.000 tours, obligeant parfois à une conduite heurtée. Seule la boîte de vitesses est « dans la moyenne »... Verdict. Annoncée à 5.490 € (soit 100 € de moins qu'une SV 650 S), la Hyosung est une moto dont on ne peut conseiller l'achat en l'état actuel de sa mise au point. Ce verdict peut sembler sévère, mais dans un marché à forte concurrence, cette machine n'avance aucun argument particulier et n'invite à rien d'autre qu'à passer son chemin.... Axel Mellerin - 07/07/2009 Hyosung voulait faire de sa GTR une remplaçante carénée de la Comet, soit une GT sportive. La position de conduite (bracelets sous le té de fourche supérieur) la classe immédiatement dans les sportives ! Toutefois, à l'essai, le verdict est sans appel : la 650 GTR ne peut de toute façon pas prétendre à se distinguer dans l'une ou l'autre catégorie. En cause, la finition, le comportement (moteur et partie-cycle) et le prix. Un pétard mouillé… Vraiment dommage. Les suspensions avant et arrière ne sont pas accordées, ce qui perturbe constamment l'assiette de la moto et sa stabilité en courbes, tout en transmettant une sensation de flou du train avant. Le phénomène n'est pas dangereux, mais exclue une quelconque comparaison sérieuse avec la concurrence (Suzuki SV, Kawa ER-6…). Le moteur n'amène pas plus d'éloge. Hyosung avait agréablement surpris avec la Comet, la GTR est une déception. Côté look, il faut admettre que la Hyosung 650 GTR ne déçoit pas : plutôt une jolie machine, dans les canons actuels, tout en se démarquant de la concurrence (de près ou de loin, difficile désormais de la confondre avec une SV Suzuki). Malheureusement, dès que l'on se penche de près sur la machine, les défauts – surtout de finition – commencent à sauter aux yeux. Et la déception continue au roulage… Le dossier de presse annonçant l'arrivée de la nouvelle Hyosung 650 était – évidemment – élogieux. Alléchés de prime abord, nous avons été déçus du produit qui nous a été présenté. Tout d'abord par la finition sommaire (d'ailleurs, où est le cadre treillis promis ?!), puis par le comportement routier. La 650 GTR n'est à la hauteur ni de ses prétentions ni du prix qui est demandé de débourser pour l'acquérir. On s'est même demandés si la version essayée n'était pas un modèle de pré-série. Mais non. La Suzuki 650 SV n'a pas de souci à se faire… Derrière le carénage se cache le V-twin à 90° de 650 cm3. À peine modifié (très légère différence de cotes), il reçoit l'injection pour répondre à la norme Euro 3. Hélas ! cette dernière est mal paramétrée : le twin est peu démonstratif – sinon capricieux – sous les 3.000 tr/mn, mou aux mi-régimes et se réveille brutalement à 7.000 tr/mn. La conduite devient alors parfois heurtée. On est loin de la bonne surprise du bouilleur de l'ancienne 650 Comet… Le tableau de bord souffle le chaud et le froid... Complet niveau infos, il souffre d'un fonctionnement pour le moins capricieux : les boutons de commande ne fonctionnaient pas ! L'importateur a évoqué une sombre affaire de fils sectionnés... La position de conduite classe la GT 650 R dans la catégorie des sportives (alors qu'on s'attendait à une GT sportive). Dans cette catégorie, la concurrence ne propose pas de telles poignées de maintien pour le passager. Avec les repose-pieds pilote réglables, voilà un des seuls plus comparé à à la concurrence. Un peu maigre pour convaincre. Les commandes réglables, voilà une bonne idée que la concurrence ne propose pas. Notez la sonde lambda, plantée dans le tube d'échappement. Fiche technique Moteur Type bicylindre en V à 90° refroidi par eau, 4 T, 2 ACT, 4 soupapes, par cylindre Cylindrée (al. x cse) 647 cm3 (81,5 x 62 mm) Puissance maxi 82 ch (60,3 kW) à 9.000 tr/min Couple maxi 6,2 m.kg à 7.600 tr/min Démarreur électrique Transmission Boîte de vitesses 6 rapports Transmission finale par chaîne Partie cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 300 mm (2 juxt.) Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 240 mm (1) Dimensions / Poids Réservoir (réserve) 17 litres (n.c.) Poids à sec 191 kg Pratique Garantie 2 ans pièces et M.O. assistance ; Coloris blanc-noir-bleu, noir ; Prix (tarif 07/09) 5.490 € Citer
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