Essai Yamaha Tdm 900 Gt Abs

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La Yamaha TDM 900 GT a tout d’une grosse avec un gabarit imposant, encore plus dans sa version GT - par rapport à la version TDM 900 de base - notamment avec ses valises, son carénage et sa bulle haute qui la font ressembler à une 1000. La version GT finalise un modèle bien construit avec ce carénage et ses déflecteurs englobant le bas moteur.

 

 

Les larges valises latérales et le top-case complètent une moto d’origine déjà taillée pour la route. Les valises en plastique noir, non peints, sont peut-être un peu tristes. Par contre, elles souffriront moins en cas de chute des rayures. On remarque enfin la béquille centrale, indispensable pour l'entretien courant et la tension de la chaîne simplifiée.

 

 

 

En selle

Les pieds touchent à peine terre pour le pilote d’1,70 mètres mais le poids apparait bien plus léger que le gabarit extérieur ne le laisse supposer, surtout en considérant les 226 kilos de la bête. Le large guidon tombe parfaitement sous les mains. La selle offre un premier contact ferme et donne l’impression d’être carrée à l’entrecuisse, obligeant à écarter légèrement les jambes et à faire un effort pour que les genoux enserrent bien le réservoir. La position est droite, naturelle, facile. Le pilote est haut perché, avec une vue en hauteur de la route.

 

 

Le compte-tour saute au visage - s’offrant le centre du large tableau de bord - avec une horloge en incrustation digitale. Le compteur se place à gauche en retrait tandis qu’à droite le témoin de température moteur équilibre l’ensemble. Côté compteur, la TDM affiche totalisateur, double trip partiel et surtout une jauge à essence à 6 bâtons. Le tout s'avère très lisible, même sous le soleil.

 

 

 

Contact

La TDM 900 s’ébroue dans un souffle haut perché. Les premiers tours de roue s’effectuent sans difficulté, la moto donnant cette fois-ci l’impression d’être une toute petite cylindrée 600.

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En ville

La TDM 900 GT se faufile aisément entre les files malgré ses valises. Son poids léger et le large guidon facilitent toutes les manœuvres. Même chargée et avec le passager, la TDM semble légère. Un léger dévers, ou une manœuvre lente, et le large guidon permet de contrebalancer facilement pour rattraper sans difficulté toute perte apparente d’équilibre.

 

Côté moteur, on sent bien le twin sur le ralenti, ce dernier cognant sous les 2.100 tr/min. Ceci interdit du coup à la TDM d’évoluer en ville sur le dernier rapport; le régime minimal possible étant alors de 60 km/h. De fait, la TDM préférera en ville les deux premiers rapports. Le premier rapport permet déjà de taquiner aisément les 80 km/h, le twin acceptant en plus volontiers de rester jusqu’en haut de la zone rouge.

 

Pour peu qu’il fasse chaud, le moteur monte rapidement en température, aidé en cela par une refroidissement diminué du fait du large carénage englobant. Par contre, si cette chaleur se détecte facilement via le témoin de température - facilement au taquet -, elle ne se ressent pas pour le pilote, même au niveau des jambes.

 

 

 

Autoroute

La TDM 900 s’élance vigoureusement sur autoroute... à condition d’être sur le 3e rapport. Car sur le dernier rapport, on sent bien le twin jusqu’à 90 km/h, qui monte alors doucement en régime. De fait, à 115 km/h, la TDM n’est encore qu’à 4.000 tr/min. A 140 km/h, le moteur ne tourne encore qu'à 5.000 tr/min. Or c’est là, qu’elle accepte de prendre plus facilement ses tours pour accrocher 1000 tr/min plus haut les 170 km/h alors qu’elle est encore à 2.000 tr/min de la zone rouge… autorisant des vitesses possibles inavouables.

 

La bulle haute protège bien le buste, tout en laissant la tête surplomber le tout… mais génère des remous dans le casque dès 110 km/h. Si la protection est bien meilleure que dans la version bulle basse d’origine, les remous dans le casque génèrent une nuisance sonore importante, malgré un casque connu pour son silence (Schuberth C2). Baisser la tête derrière la bulle diminue légèrement ce phénomène mais sans l’anéantir totalement. Du coup, les bouchons d’oreille deviennent indispensables pour faire de la route. Par contre, la TDM reste imperturbable à haute vitesse, y compris dans les grandes courbes, malgré sa légèreté appréciée en ville. Attention ! Les recommandations inscrites dans les valises recommandent de ne pas dépasser les 130 km/h quand celles-ci sont chargées. Mais pour respecter les vitesses légales, de toute manière, personne ne roule plus vite.

 

La TDM préfère presque la nationale à ce jeu là, les vitesses plus raisonnables diminuant les bruits et les remous liés à la bulle haute.

 

 

 

Départementales

Une fois sur départementales, la TDM 900 dévoile sa véritable personnalité et son plaisir véritable. Le gros twin se révèle véloce sur les premiers rapports et permet un rythme rapide dans les virolos. La seconde s’emmène en effet allègrement jusqu’à 120 km/h et la 3e jusqu’à 150 km/h ! Si la TDM est douce sous les 4000 tr/min, elle commence à répondre vraiment à partir de ce régime et s’envole au-delà des 7000 tr/min, répondant alors instantanément aux sollicitations de la poignée de gaz, et sans effet retard. Quant aux épingles des montagnes, sa légèreté les rend particulièrement faciles. Sur ces routes, la TDM apprécie réellement les 3 premiers rapports et ne pense éventuellement au 4e rapport que sur les lignes droites et grandes courbes.

 

Neutre, la TDM 900 s’inscrit facilement en virage et se relève tout aussi facilement pour enquiller dans les slaloms de droite à gauche assez rapidement. C’est alors la béquille centrale qui freine les ardeurs du pilote; car aussi bien à gauche qu’à droite, la béquille touche rapidement, dans un son strident… assez surprenant la première fois. Et pourtant, la TDM pourrait prendre naturellement bien plus d’angle que cela, d’autant plus que les Dunlop 220 montés d’origine s’avèrent parfaits pour le modèle.

 

 

 

Routes défoncées

La TDM dévoile ici ses compétences en gardant une excellente stabilité et maniabilité sur des routes complètement défoncées. Mais si le rythme s’accélère et si en plus l'on est en duo, l'amortisseur travaille plus et la béquille centrale touche… en ligne droite ! Certes, les trous et bosses rencontrés étaient alors importants, mais c'était une départementale et pas un chemin de campagne. C'est là que la TDM arrive à ses limites.

 

 

 

Route de nuit

L’éclairage de la TDM s’avère bon en feux de croisement. Les feux de route apporte un mieux, mais surtout en largeur et hauteur, et comparativement assez peu en profondeur. Le tout offre un bon éclairage de nuit, permettant de rouler largement assez vite.

 

 

 

Freinage

Le freinage de la TDM s’avère facile, encore conforté dans sa version ABS. Si le frein arrière est un peu mou, il assoie la moto juste ce qu’il faut avant les virages. Le frein avant offre un bon feeling et une puissance confortable, voire de la puissance si l’on n’hésite pas à le prendre avec tous les doigts de la main. Surtout avec l’ABS, la TDM permet d’assurer alors un freinage puissant et efficace sur une courte distance. Ces deux modes, doux avec 2 doigts et puissant avec la main fortement serrée, sont un point idéal pour un motard débutant, qui sera ainsi mis en confiance au fur et à mesure de sa prise en main de la moto.

 

 

 

Confort

La selle apparaît ferme au premier abord. Sa forme oblige cependant à faire un effort pour serrer parfaitement le réservoir avec les jambes, tendant à faire écarter les cuisses naturellement. Les suspensions semblent fermes sur les premiers kilomètres, faisant bien sentir les trous et défauts de la chaussée… et faisant craindre le pire sur de longs trajets. Mais en fait, la TDM 900 se révèle agréable au fur et à mesure des kilomètres, autorisant des trajets de près de 500 kilomètres sans douleurs postérieures particulières.

 

Et les 2000 kilomètres effectuées à son bord - aussi bien sur petites routes, routes de montagnes et autoroutes - confirment un bon confort général. Sa fermeté permet surtout de garantir un comportement sain, même chargé et en duo. Ce constat du pilote est confirmé par le passager. La position des pieds passager est parfaite, sans aucune vibration. Les poignées passager sont bien placées et offrent une bonne préhension. Bref, c’est du tout bon pour le duo.

 

 

 

Consommation

Avec ses 20 litres de réservoir, la TDM 900 GT permet de parcourir entre 350 et 400 kilomètres. Si le premier bâton s’éteint au bout de 100 km, chaque bâton suivant s’éteint à peu près tous les 40 km suivant (100 - 145 - 190 - 230 - 280), jusqu’à l’apparition de la jauge clignotante – mise sur réserve - aux environs des 320 kilomètres. Il reste alors de quoi effectuer une cinquantaine de kilomètres. Le trip affiche à ce moment là le nombre de kilomètres parcourus depuis la mise sur réserve.

 

La consommation moyenne avoisine ainsi les 5,5 litres au cent, y compris sur routes de montagnes sur les rapports intermédiaires. Elle dépasse uniquement les 6 litres au cent lors de rythme plus soutenu possible (dans la limite autorisée par la béquille centrale) ou sur autoroute au-dessus des vitesses légales en France.

 

 

 

Pratique

La selle offre un rangement pour un long antivol U, y compris un support pour la partie centrale. Il y a encore de la place ensuite pour un kit anti-crevaison. C'est assez rare pour être remarqué.

 

 

Les valises offrent avec leur 20 litres respectifs une contenance suffisante pour loger de part et d’autre ce qu’il faut pour une semaine de vacances à deux. Les tendeurs intérieurs permettent d’éviter de tout voir tomber à la moindre ouverture. Et pour le pilote qui part seul, les crochets sous la selle permettent d’arrimer en plus un sac sur la selle arrière ou sur le porte-paquet si le top-case a été enlevé.

 

 

 

Conclusion

La TDM 900 GT est tout autant que la TDM 900 une moto idéale pour le motard débutant qui veut pouvoir voyager loin avec confort et avec l’impression d’avoir une grosse GT. Facile, rapide de prise en main, la TDM s’apprécie au fur et à mesure des kilomètres, aussi bien en solo qu’en duo. Un essai d’une demi-heure pourrait désenchanter l’acheteur quand sa prise en main la rend attachante au fur et à mesure des centaines de kilomètres parcourus. Il peut être intéressant de négocier au moment de l’achat une bulle moins haute, créant ainsi moins de vibrations dans le casque. Elle sera également bien utile pour une utilisation urbaine. Mais le motard pourra réfléchir à enlever la béquille centrale s’il veut voyager loin et veut angler autant que la moto le permet… sous peine de frustration. La différence de prix entre la version standard (9999€) et GT (11649€ en full pack) se justifie si on se base sur les prix stock des valises (419€ pièce + kit montage 159€), du top-case (399€), de la bulle haute (105€), de l'habillage latéral et de la béquille centrale (195€) rajoutés. Mais on peut aussi imaginer se contenter du montage des valises et du top case sur un modèle standard. Cela permet au final d’avoir une moto bonne à tout faire pour un budget limité.

 

 

 

 

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