Apprenez à freiner en cas d'urgence !

[lpm34]

Par Thierry LERAUD, photos Thierry Leraud

 

65% des accidents à moto sont consécutifs à un freinage d'urgence ! Globalement, vous n'utilisez que 50% de la capacité de freinage de votre machine, par manque d'information et de formation.

 

Difficile de vous en vouloir, vous ne savez pas très bien vous arrêter en cas d'urgence, essentiellement parce que le permis de conduire vous a appris cette méthode d'arrêt hors du cadre routier, infiniment plus agressif par son environnement. Sur la route, tout devient plus complexe, en apparence. En réalité, les principes de base d'un gros freinage sont simples, mais ils ne sont pas intuitifs. Pas d'ABS ou autre système d'aide ? Il faut donc s'y entraîner afin de ne pas commettre d'erreurs en temps opportun. Plus que de longs baratins, nous avons choisi la méthode des photos commentées.

 

Freiner mais aussi éviter !

 

Aie ! Cette auto ne m'a pas vu arriver et elle a grillé un stop. Deux cas, soit elle continue sa route et je peux m'échapper par la droite, soit elle pile.

Dans ce cas, je dois m'arrêter court. Que faire ? Que faut-il éviter de faire ?

 

Les actions initiales sur les commandes au guidon

 

 

1- vous coupez franchement les gaz

Pourquoi ? Pour provoquer la première décélération : celle due au frein moteur qui représente 15% de la décélération potentielle de votre moto.

2- vous ne tentez pas de rétrograder !

Pourquoi ? La moindre action sur l'embrayage va mettre la roue arrière en roue libre et la couper du frein moteur

3 - vous ne touchez pas au frein avant !

Pourquoi ? Un freinage d'urgence en commençant par l'avant augmente le transfert des masses sur la roue avant. Conséquences :

 

- Vous n'avez plus de précision directionnelle, car l'écrasement du pneu sous la charge augmente sa surface de contact avec le sol,

- l'effet frein moteur est diminué : la roue arrière touche moins le sol.

 

Le plus : dans cette phase, on vous a appris à avoir les bras tendus. Certes, mais sans excès, car cette rigidité musculaire serait préjudiciable à toute action de direction. Les bs tendus servent surtout à ne pas vous écraser les machines sur le réservoir et à conserver la maîtrise de la direction.

 

L'action simultanée sur la commande au pied

4 Simultanément à la phase précédente, vous freinez de l'arrière, jusqu'à la limite du blocage.

Pourquoi ? Le frein arrière vient s'ajouter au frein moteur, alors que l'avant l'aurait diminué. Il y a d'autres arguments.

 

- Le train avant s'enfonce moins, donc conservez un champ de vison qui porte loin vers l'avant, là où est l'obstacle.

- C'est encore 15% de la décélération de gagné qui s'ajoute au frein moteur.

 

Le plus : la position du pied dicte l'efficacité du freinage arrière. Idéalement, c'est avec le premier tiers avant du pied qu'il faut actionner la pédale, une action ainsi mieux dosée. Freiner d'abord de l'arrière n'est pas naturel, entraînez-vous !

L'action de complément sur les commandes au guidon

 

5 - Le freinage avant complète les deux phases précédentes

Pourquoi ? Il faut assurer les 70% du freinage qui restent à fournir pour l'arrêt. C'est vachement délicat. Quoi qu'on fasse, l'avant va plonger, donc l'arrière va délester. L'adhérence sur la roue arrière va donc diminuer et il y a donc risque de blocage de la roue arrière.

 

La phase préalable à l'arrêt

 

6 - Avant l'arrêt il faut couper la moto de sa force motrice, donc débrayer !

Vous avez beau freiner, couper les gaz, il va arriver un moment où le moteur va continuer à " pousser " la moto et diminuer l'efficacité des gestes précédents. Ce moment est facile à détecter en s'entraînant : c'est celui où le régime moteur va tomber SOUS le seuil normal de ralenti. Entraînez-vous : vous sentirez très nettement ce phénomène de poussée.

 

Conclusion : à la lecture de ce court papier, vous aurez remarqué que vous ne freinez probablement pas ainsi. Alors adoptez cette méthode pour être prêt en cas de difficulté. N'oubliez jamais que s'attendre à ce qui peut arriver permet de réagir comme il le faut !

[lpm34]

Réglez vos commandes !

 

La prise des leviers de frein et d'embrayage doivent t être un acte " naturel ". Ils doivent donc être réglés dans le prolongement " naturel " de l'allongement de votre main, dans la position normale de conduite (donc assis et non couché !).

 

 

Le raisonnement vaut pour l'arrière. Installez-vous à bord de votre machine, et mettez votre pied dans sa position naturelle de conduite. La pédale ne doit être ni au-dessous, ni au-dessus de votre plante de pied ! Seul souci : toutes les machines ne disposent pas de réglage de la position de la pédale. Il faudra alors demander à votre mécano de la courber à chaud à la bonne position !

 

 

Quelques définitions

Distance d'arrêt et freinage

C'est la distance parcourue pendant le temps de réaction + la distance de freinage. Le temps de réaction correspond à la distance parcourue entre le moment où un danger est perçu et celui où vous commencez à freiner. Ce temps de réaction est d'environ une seconde. Cette durée augmente avec la fatigue, l'absorption d'alcool et de certains médicaments ou drogue. A 90 km/h, la distance parcourue pendant le temps de réaction est de 25 mètres !

 

A vitesse égale, la distance d'arrêt augmente :

 

- si votre état mental et/ou physique sont perturbés,

- si la chaussée est glissante,

- si les pneus sont usés ou sous-gonflés,

- si votre système de freinage et/ou d'amortissement sont défectueux,

- si votre moto est chargée, même si la charge tend à augmenter l'adhérence. Il faut donc adopter des réglages de suspensions afin qu'elles n'arrivent pas en butée.

 

Pneus et freinage

L'efficacité du freinage dépend de la qualité et de l'état de vos pneus. Il vous faut donc les vérifier : profondeur de sculptures, pression et étanchéité de la valve. Des pneus neufs demandent environ 100 km avant d'être " opérationnels " !

Adhérence et freinage

L'adhérence de la route est affectée par la pluie, des feuilles, le marquage au sol. Pour ne rien arranger, tous les asphaltes n'on pas le même coefficient d'adhérence. Regardez lorsque vous passez d'un département à l'autre, la nature du revêtement d'une même route change souvent ! Cette adhérence est exprimée par un coefficient qui détermine le ralentissement maximum possible :

 

- sur route sèche : coef. 0,6 à 0,9 donne un ralentissement de 6 à 9 mètres par seconde au carré.

- sur route humide : coef. 0,3 à 0,5 donne un ralentissement de 3 à 5 m/s2.

- sur route verglacée : coef.