Invité The Pat Posté(e) le 24 mars 2009 Posté(e) le 24 mars 2009 En 2009, le roadster BMW K profite comme les versions S et GT de certaines évolutions indispensables. En configuration européenne, la K 1300 R concurrence aisément ses plus puissants rivaux. Une partie-cycle sûre et un étonnant confort de conduite constituent cependant ses arguments les plus marquants. Pour Contre [/color]+ Accélérations décoiffante + Position de conduite+ Look agressif réussi - Prix face à la concurrence - Poids important Certes, la précédente version (K 1200 R) offre déjà des performances très suffisantes à notre goût. Mais son bridage mal élaboré provoque des à-coups d'injection. Malgré une transmission douce, le roadster s'avère désagréable dans les tours et en ville. Alors, à l'instar des autres 1300 (GT et S), les ingénieurs ont donc revisité le 4-cylindres en ligne « maison » incliné à 55°. L'augmentation de la cylindrée accroît le couple et la puissance. La combustion bénéficie d'une alimentation plus précise (recalage de l'arbre à cames d'admission) et d'une meilleure gestion des flux gazeux à l'échappement. Une simple butée mécanique remplace désormais le complexe bridage électronique. Le nouvel arbre de transmission s'accorde mieux à une boîte de vitesses (à cassettes) nerveuse et elle aussi revue. Si l'empattement de la K 1300 R croît un peu, les bras refermés du nouveau Duolever, en alu, conservent la vivacité. Même non carénés, les 2,20m de longueur de la K 1300 R en imposent. Larges écopes d'admission et double optique rectangulaire, les lignes assez brutales changent peu. Sous les 800 mm, la hauteur de selle facilite la prise en main, la position de conduite s'inclinant légèrement sur l'avant. Les louanges fusent dès les premiers kilomètres. Oubliés, les à-coups de la 1200 ! la retouche du 4-cylindres fait mouche. Le rapport de transmission finale, raccourci, augmente encore les sensations. Doté d'un double balancier d'équilibrage, le moteur tourne à chaque régime telle une horloge. Avec le sélecteur monté sur roulement, cette mécanique frise le sans-faute. En plus, la K 1300 R colle littéralement à la route, offrant un « touché de bitume » précis malgré 243 kg en ordre de marche. On se plait à angler dès l'entrée du virage et à sortir très fort, tant la traction est vive, même à mi-régime. Moins bien, le senti moyen du freinage malgré une puissance suffisante. Un poil de mordant en sus à la prise du levier parferait encore le sentiment du travail bien fait. Verdict. Bien finie (sans les vilains autocollants affichant le nom), presque aisée à prendre en main, rageuse à piloter, même en 100 ch, cette nouvelle K 1300 R efface les critiques affligeant l'ancienne génération. Reste le tarif de base de 14.220 €. Soit moins qu'une MV Agusta Brutale (18.490 €), mais plus que le reste de la concurrence... En ces temps délicats, cela ne lui est pas favorable. Essai BMW K1300R : essayé en version hexagonale (donc bridée), le quatre-cylindres en ligne de 1293 cm3 a gommé les défauts de l'ancien bloc. Et les accélérations qu'il procure sont vraiment décoiffantes ! Loisir et sport sont les principales destinations de ce gros roadster musclé, plutôt vif malgré ses 243 kg tous pleins faits. La route, il peut sans problème s'en accomoder, surtout si vous lui offrez le kit bagagerie. Les aspects utilitaires commence par contre à être assez réduits. Et vu le caractère de la bête, nous la déconseillons très fortement aux motards trop peu expérimentés ! À sa sortie, la K 1200 R se permettait de devenir le roadster le plus puissant du marché (en « full » bien entendu), damant ainsi le pion à la concurrence. La K 1300 R ne peut plus prétendre à ce « titre » somme toute dérisoire, la Suzuki B-King ayant débarqué depuis. Ce que ne fait en revanche pas cette dernière, tout comme d'autres roadsters exclusifs (MV Agusta Brutale, Benelli TNT,…), c'est d'emmener son pilote dans un certain confort. Et ça, miss Béhème sait le faire ! La ligne brutale de cette K 1300 R est en rupture avec les traits plus consensuels des roadsters rivaux. Seul le gros lettrage blanc sur le petit flanc de carénage avant fait bas de gamme. Hormis donc le lettrage cheap des flancs, pas de mauvaise surprise : la finition est digne de ce que l'on peut attendre d'une BMW, surtout de ce prix. La transmission finale par arbre et cardan est bien sûr toujours sans entretien. Magnifique ! Si un tachymètre numérique est plus facile à lire, un gros compteur à aiguille est tout de même plus agréable à regarder. Une mention spéciale au rétro-éclairage orangé (réglable), qui illumine les cadrans blancs la nuit. Comme sur de nombreuses BM, l'option ordinateur de bord se monnaye 150 €. Avec une cylindrée augmentée, le moteur de ce roadster gagne un « pep's » non négligeable à bas et moyen régimes, sans pour autant accroître la consommation de carburant. Ce surplus de sensations est aussi dû à l'adoption d'un rapport de démultiplication final plus court que sur la précédente K 1200 R. Affichée à 14.220 € en version de base, la K 1300 R grimpe à 17.100 € équipée comme celle de notre essai (shifter, ESA II, ordinateur de bord). Le shifter (photo), option proposée à 360 € au catalogue BM (aussi dispo sur la K 1300 S et sur la HP2 Sport) dynamise sérieusement les montées des rapports. Avec, plus la peine de s'attarder sur l'embrayage, voire de faire varier la poignée des gaz. Effet MotoGP garanti ! Non, rien de révolutionnaire en fait, mais le détail peut être déroutant pour les béhèmistes : du côté droit du guidon, le commutateur de clignotant droit n'est plus là ! La commande, désormais de nouveau classique (droite/gauche sur le même bouton), se trouve du côté gauche. Trois coloris au choix pour la nouvelle BMW K 1300 R : blanc, gris et orange. Le système Duolever (qui distingue amotissement et guidage), combiné au reste de la partie-cycle et à l'ESA II (suspensions pilotées, qui gèrent désormais la dureté du ressort) est d'une efficacité redoutable : le « touché de bitume » est très précis. Le freinage, suffisamment puissant, offre en revanche un feeling moyen. Parmi les nombreuses et coûteuses options proposées, un ensemble bagagerie comprenant deux valises et une sacoche de réservoir. Bien pratique sans pour autant transformer cette moto en GT. Pour ça, il y a sa sœur… justement dénommée GT ! FICHE TECHNIQUE (données constructeur) Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soup. par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 1293 cm3 (80 x 64,3 mm) ; Puissance maxi* 173 ch (127 kW) à 9.250 tr/min ; Couple maxi* 14,8 m.kg (140 N.m) à 8.250 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection/Euro 3 Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par arbre et cardan Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 265 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 19 litres (4) ; Poids à sec (avec pleins) 217 kg (243 kg) Pratique Coloris orange, gris, blanc ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (11/08) 17.100 € (14.220 € version de base) Citer
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