BMW F 650 GS - Essai

[lpm34]

L'appellation 650 est trompeuse, cette GS est bien une 800 cm3. Elle se veut la version urbaine de la F 800 GS, trail taillé pour la piste. À l'image de la Kawasaki 650 Versys sur les plates-bandes de laquelle elle vient marcher, elle se rapproche en utilisation d'une utilitaire type Honda 600 CBF, un poil de fun en plus.

 

De même cylindrée que le 800 trail, le bicylindre de la 650 GS développe 71 chevaux contre 85, pour préserver les novices de la ruade sans leur proposer un moteur anémique.

Pour la différencier de la « baroudeuse » dont elle reprend aussi le cadre et certains équipements, il faut s'attacher à l'habillage, aux roues à bâtons dotées d'un unique disque de frein avant, au pare-brise bas ainsi qu'au guidon en acier.

Côté finition, on note rapidement la mauvaise conception du patin de chaîne – placé sur le bras oscillant – qui provoque des claquements de la transmission quand on roule sur un filet de gaz. Pratique, on a en revanche le choix entre une assise de 790 mm ou 820 mm. Une fois en selle, toute appréhension s'estompe : la moto est accueillante.

La F 650 offre un couple généreux et une souplesse de fonctionnement très agréable en milieu urbain. Inutile de forcer sur le régime au démarrage et comme le twin ne demande pas à être cravaché, il favorise une conduite cool.

Le comportement dynamique n'amène que des éloges. Tout juste pourrait-on râler sur l'absence de réglages de la fourche et sur un mono-amortisseur de qualité moyenne. Cependant, la tenue de route n'est en rien entachée, d'autant que les gommes – Bridgestone Battlewing – offrent un grip surprenant.

 

Lors de notre face à face Kawasaki 650 Versys / F 650 GS (Moto Mag de novembre, en kiosque jeudi), la première s'est montrée la plus vive à l'inclinaison alors que la BMW s'appuie sur davantage de précision avec un bras de levier supérieur. Un choix à faire entre deux avantages !

 

Tout ne peut être rose, le tableau se noircit –un peu– lorsque l'on s'attache au frein avant : la puissance du simple disque n'est pas en question, mais le feeling spongieux à la prise du levier ne rassure pas. Un freinage appuyé en situation d'urgence demandera alors de la poigne d'entrée de jeu. Heureusement, l'ABS veille ! Le frein arrière remplit très bien son rôle de ralentisseur.

 

Verdict. À 8.200 €, la BMW F 650 GS n'est pas spécialement bon marché, et l'ABS n'étant pas une option, on ne pourra en faire l'économie. En parlant d'options, la moto de notre essai était « full » : ordinateur de bord, contrôle de la pression des pneus, poignées chauffantes, béquille centrale, alarme. La note grimpe alors à 9.090 €.

Mais la BMW a fait forte impression : les participants au duel avec la Versys ont tous salué la prise en main immédiate, le comportement précis et sûr ainsi que la souplesse du moteur de la bavaroise.

 

 

Bien que d'une puissance inférieure à celui de la F 800 GS, le bicylindre en ligne de la 650 GS n'est pour autant pas anémique. Coupleux, il offre une souplesse de fonctionnement qui a nous a conquis. Il permet d'évoluer en toute quiétude dans la circulation urbaine, sans avoir à jouer constamment de la boîte. Il permet ainsi aussi une conduite cool, pas « saccadée ».

 

 

La F 650 GS est extrêmement agréable aux vitesses usuelles, d'autant que ses suspensions gomment toutes les petites irrégularités du bitume. Son seul vrai point faible (outre son esthétique peu valorisante, mais à l'appréciation de chacun), c'est la trop faible épaisseur de mousse de sa selle.

Sans l'ordinateur à 150 €, les compteurs de la BMW seraient un peu pauvrets. Car cette option donne droit à une multitude d'infos comme la conso instantannée et moyenne, le kilométrage avant réserve, l'indicateur de rapport engagé (bien pratique) et deux jauges. L'option RDC (sonde de pression des pneus, à 120 €) était aussi présente sur cette machine d'essai.

L'embrayage est à câble, mais la BMW F 650 GS dispose d'un réglage en écartement du levier, par vis. Bien, pour les petites mains.

L'arrivée de la F 650 GS redynamise la famille des trails urbains et vient rouler sur les plates-bandes de la Kawasaki 650 Versys. L'allemande compte sur sa souplesse d'utilisation quand la japonaise joue plutôt la carte du confort. Retrouvez ce match entre ces deux machines « couteaux suisses » dans Moto Magazine de novembre 2008 (n°252), en kiosque jeudi 30 octobre.

[lpm34]

Ce bicylindre pose l'interrogation de l'année : est-ce un 650 ou un 800 cm3 ? Hé bien malgré son appellation, c'est bien le 800 cm3 de la F 800 GS qui bat à l'intérieur de ce corps tubulaire. La puissance a juste été ramenée à 71 ch (contre 85). Pour BMW, 650 représente une « famille d'accès à la moto », pas une cylindrée.

Le remplissage sur l'arrière est super pratique, notamment quand on a une sacoche de réservoir bien remplie. Pas besoin de décharger pour faire le plein. Dommage que l'orifice de remplissage soit si étroit.

Comme toujours chez BMW, la finition est presque sans reproche. « Presque », car nous avons très vite décelé la mauvaise conception du patin de chaîne. Placé sur le bras oscillant, il provoque des claquements de transmission quand on roule sur un filet de gaz. Agaçant plus que gênant. On regrettera aussi le feeling du levier de frein avant : spongieux, donc pas très rassurant (mais l'ABS est là !).

(données constructeur)

 

Moteur Type bicylindre parallèle refroidi par eau, 4T, 2 ACT et 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) : 798 cm3 (82 x 76,5 mm) ; Puissance maxi 71 ch (52 kW) à 7.000 tr/min ; Couple maxi 7,6 m.kg (75 N.m) à 4.500 tr/min ; Alim./dépollution injection ø 46 mm/Euro 3

Transmission Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (17 x 41)

Partie-cycle Frein av (étrier a x pist.) 1 disque ø 300 mm (2 juxt.) ; Frein ar (étrier a x pist.) 1 disque ø 265 mm (1) ; Réservoir (réserve) 16 litres (4) ; Poids à sec 179 kg

Pratique Coloris gris, rouge ou bleu ; Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix (tarif 10/08) 9.090 € (modèle présenté, avec options) / 8.200 € (hors options)