Yamaha 1000 R1 2009 - Essai

[Blac-k]

Yamaha ayant annoncé un calage moteur du même type que la M1 championne du monde de MotoGP, la R1 2009 faisait parler d'elle avant même de pointer son museau.

Essayée en « libre », la mécanique se révèle d'une docilité inattendue et le fameux calage devrait profiter à la version française bridée à 100 ch.

 

POUR CONTRE + VRAI défi technique - Caractère moteur trop policé + Sonorité envoûtante - Position encore plus radicale + Exploitation facile de la puissance - Tarif… exclusif

La canicule (45° à l'ombre, 100° au sol !) du circuit d'Eastern Creek (Australie) nous a moins frappé que la position sur la machine. Bracelets reculés de 10 mm, selle avancée de 7,5 et repose-pieds de 10 : la R1 s'est encore radicalisée. Ajoutons des demi-guidons assez écartés et ouverts, et la machine fera le bonheur des kinés !

 

Pressons le bouton du démarreur. Les échappements laissent filer une sonorité envoûtante, qui nous séduira jusqu'à la fin de l'essai : le calage Cross Plane du moteur est un régal pour les sens.

 

Tours de reconnaissance de la piste passés, la vitesse de passage en courbe augmente. Elle laisse entrevoir le caractère du bouilleur : rondeur et facilité d'utilisation sont sans doute ses principaux traits. Creux sous les 4.500 tours (alors qu'on attendait mieux de ce calage), il se réveille en fanfare vers les 5.000.

 

Le bloc Cross Plane envoie fort au seuil des 7.000 tours, mais sans violence. Puis il grimpe jusqu'à la zone rouge sans aucun « pic » d'hystérie, signature habituelle des quatre-cylindres. Comportement faussement placide : on a l'impression que le moteur ne pousse pas, mais on est souvent surpris par le rupteur. Et les courbes ramènent rapidement à la réalité !

 

Rond et placide. Des termes rarement associés aux « 4-pattes » japonais, réputés agressifs et performants. C'est à la fois la force et la faiblesse de ce moteur : en « libre », il est efficace, mais son caractère est par trop policé... Les prochains essais sur route trancheront pour ce qui est de la version bridée.

 

S'il n'a rien de révolutionnaire, le châssis n'amène pas de critique. On retrouve les qualités d'une hyper-sport : agilité, vivacité, précision.

Il ne sera bien sûr pas aisé d'en tirer le meilleur et il faudra s'investir pour domestiquer une tendance à se raidir en entrée de courbe sur les freins, ainsi qu'une certaine inertie à l'abord des épingles et autres pif-paf.

Mais une fois la moto « posée » en courbe, la stabilité est irreprochable grâce au travail des suspensions et à la précision du train avant.

 

Le freinage est globalement excellent, mais on regrettera un avant presque trop puissant et un arrière (toujours) timide. Le frein arrière est pourtant fort utile pour stabiliser une moto en courbe…

Verdict. Il y aura ceux qui loueront la facilité de la R1 2009, cette façon de rendre 182 ch aisés à gérer. Et il y aura les autres, pour qui le quatre-cylindres reste synonyme de violence, de combat permanent, voire de respect... sous réserve que la version 100 ch ne trahisse pas les caractéristiques de la « libre ». Quoi qu'il en soit, ce type de calage devrait mieux supporter le bridage que ses homologues calés à 180° (voir encadré « Clin d'œil technique » dans Moto Mag de mars) et ça, c'est un vrai plus.

Hein ? le tarif ?!... à 15.290 €, il a évidemment explosé. Hors-jeu en ces périodes difficiles et vis-à-vis de la concurrence. Sans doute le prix de la différence...

 

Le millésime 2009 de la Yamaha R1 est plus compact que son prédécesseur. Ce n'est toutefois pas du côté du châssis que se trouve la principale ®évolution, mais au niveau du moteur. Le quatre-cylindres adopte en effet un calage particulier, dénommé Cross Plane. Il est à l'image de ce que la firme aux diapasons à développé sur les M1 de MotoGP. À la clé, un moteur creux sous les 4.500 tours (alors qu'on attendait mieux de ce côté), mais une puissance (« full ») facilement exploitable. Gaffe, car si c'est sans violence, ça pousse quand même fort : sur circuit, nous avons souvent été rappelé à l'ordre par le déclenchement du rupteur ou les vitesses d'entrée en courbe qui augmentaient !

La ligne du modèle 2009 est moins svelte que celle du précédent — la faute notamment à une plus grande compacité —, mais la « signature » R1 est bien là.

 

Non, nous ne parlons pas ici de nuisance sonore. Mais de la sonorité si particulière émanant des échappements et donnée par le calage Cross Plane du 4-cylindres de cette nouvelle Yamaha R1. Elle nous a séduit dès le bouton du démarreur poussé. Tout au long de l'essai, le charme rauque de la mélodie, associé au comportement du moteur, n'a cessé de nous charmer les sens.

 

Il faudra se cracher dans les mains pour tirer la quintessence de cette machine. Méfiance aussi eu égard à la tendance de cette dernière à se raidir sur les freins en entrée de courbe, ainsi qu'à une certaine inertie à l'abord des épingles et autres pif-paf. Une fois ceci assimilé, le châssis n'amène aucune critique et la stabilité en courbe est au-dessus de tout soupçon. Un rail, quoi !

 

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Le train avant de la R1 2009 est ultra directeur, une des forces de la machine. Le frein avant est digne d'une machine d'Endurance (l'arrière est presque aux abonnés absents !). Mais vu le prix demandé pour la bête, on aurait aimé un traitement au nitrure de titane des tubes de fourche et des durites blindées pour le freinage !

Les amateurs de « beau matos » ne seront pas déçus : chaque pièce semble conçue dans le seul souci de soustraire les secondes à l'asphalte des circuits. Les trois coloris disponibles sont présents sur cette photo, seule la version blanche hérite du cadre et du bras oscillant « grenat métallisé ». Pour les autres, c'est noir mat pour le châssis, avec une touche anodisée « or » pour la fourche de la version noire.

De plus en plus fournis ! Bientôt, il faudra acheter le livre « les tableaux de bords modernes pour les nuls » pour s'y retrouver ! Mais tout y est (température moteur, jauge, etc.). Avec une grande nouveauté en bonus : un indicateur d'angle d'ouverture des gaz (les barrres à gauche du logo R1) et un témoin de fonctionnement de l'amortisseur de direction (la petite clé jaune, en haut à droite).

 

Hyper-sport moderne et sophistiquée oblige, la fourche est réglable, l'hydraulique étant séparé (compression à gauche, détente à droite). On peut aussi jouer sur la précontrainte de l'amortisseur arrière (avec juste un tournevis agissant sur un piston hydraulique, pratique). Plus rare déjà, la possibilité de régler les platines repose-pieds (15 mm en hauteur, 3 mm en latéral), pratique pour s'adapter au mieux à la morphologie du pilote. Sûr que bien des amateurs de « simples » routières aimeraient voir ce genre de raffinement sur leurs machines…

FICHE TECHNIQUE

(données constructeur)

Moteur 4 temps à refroidissement liquide, 4 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, 16 soupapes ; Cylindrée 998 cm3 ; Alésage x course 78 x 52,2 mm ; Taux de compression 12,7:1 ; Puissance maxi 133,9 kW (182 ch) à 12.500 tr/mn, 78 kW (106 ch) à 10.000 tr/mn en France ; Admission Injection électronique ; Démarrage Électrique

Transmission ; Transmission Boite à 6 rapports ; Transmission finale Chaîne ; Embrayage Multi-disque à bain d’huile

Partie cycle ; Cadre Deltabox, aluminium ; Suspension avant Fourche télescopique inversée Ø 43 mm ; Suspension arrière Bras oscillant avec suspension progressive ; Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 310 mm (fixation radiale 6 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.) ; Poids (tous pleins faits) 203 kg ; Réservoir (réserve) 18 litres (3,5)

Pratique Coloris Noir, Blanc/rouge, Bleu/blanc ; Garantie 2 ans Pièce et M.O. ; Prix (tarif 02/09) 15.290 €