BMW K 1300 S 2009 - Essai

[Blac-k]

Présentée au dernier salon de Milan, en octobre 2008, la BMW K 1300 S conserve une ligne proche de celle du précédent millésime et un tarif contenu. Mais elle offre, de plus, des prestations et un confort de fonctionnement en hausse.

Pour Contre

+ Partie cycle efficace - Gabarit imposant

+ Motorisation généreuse - Miniaturisation des commandes

+ Transmission sans entretien - Prix et nombre des options

 

 

C'est une coutume bavaroise, chez BMW on valorise davantage l'évolution des modèles grâce à de petites touches plutôt que d'opérer à de profonds remaniements.

 

La K 1300 S est donc esthétiquement proche à la 1200 du même nom, mais profite désormais d'une cylindrée en hausse (la puissance passe de 167 à 175 ch en version libre), exhibe de nouveaux commodos, certes un peu trop miniaturisés à notre goût, surtout avec des gants d'hiver, mais plus rationnels à l'usage.

 

On note aussi un nouveau silencieux d'échappement plus dynamique visuellement, qui délivre aussi un son retravaillé, plus en accord avec l'esprit sportif de la moto.

 

Du côté des options, cette 1300 S peut désormais profiter de l'ESA II (suspensions pilotées), qui offre maintenant un double réglage sur l'hydraulique et le tarage du ressort. Les sportifs pourront aussi attribuer à leur monture un shifter, très pratique pour monter rapidement les rapports sans toucher au levier d'embrayage.

 

Sur la route, on retrouve le comportement royal de la précédente mouture, cette routière sportive alliant intelligemment un empattement relativement long (pour la stabilité) avec un train avant vif et précis, toujours confié au surprenant Duolever.

 

Sur notre modèle d'essai, on a pu jauger le bien-fondé d'un ESA II. Intervenant désormais sur le tarage du ressort, le comportement n'est pas radicalement différent du précédent modèle, mais les déformations du bitume s'avalent dorénavant dans une douceur extrême. Un constat au pouvoir « déstressant » quand on roule sur petite route.

 

Mais c'est surtout sous le carénage que l'on constate les nouveaux progrès. Le couple moteur-transmission a subi les modifications nécessaires pour supprimer définitivement les à-coups dont souffrait la 1200 S, notamment à basse vitesse. Le gros 1300 cm3, lui, apporte une douceur de fonctionnement de bon aloi, sur toute la plage d'utilisation.

 

Une douceur qui se marie parfaitement avec le surplus de « pep's » de ce moteur réalésé à la hausse. Même dans la version bridée à 100 ch que nous avons eue en mains lors de cet essai dans le sud de la France.

Enfin, le freinage stoppe toujours l'équipage avec force, même si l'on regrette le manque de feeling au levier à la prise des freins.

 

Verdict. Pour un tarif quasi similaire (16.270 € contre 16.100 € pour la 1200 S), l'évolution de cette routière sportive nous a enthousiasmé. Il faut dire que nous étions chagrin devant les nombreux à coups du 4-cylindres de la génération précédente… Ceux-ci ayant disparus, nos dernières réticences disparaissent, même si la liste d'options nous semble encore trop longue.

 

Etienne Garcin-Marrou - 07/01/2009

 

 

Dotée d'une partie-cycle très évoluée (surtout avec l'ESA II), la nouvelle K 1300 S avale les kilomètres dans un confort surprenant pour une routière sportive.

 

Les nouvelles K 1300 se voient désormais attribuée d'un bridage mécanique, contre électronique sur les 1200 cm3. Terminé les voyages en cachette en Belgique pour le débridage !!!

 

 

La liste des options nous semble encore un peu longue, mais certaines sont séduisantes. Ainsi, on peut équiper la 1300 S avec un shifter, système déjà présent sur la R 1200 Sport HP2. Pratique à l'usage, il évite d'intervenir sur le levier d'embrayage à la montée des rapports.

 

La ligne de cette 1300 S n'évolue quasiment pas face à l'ancien modèle, BMW préférant avancer par petites touches sur l'évolution de ces modèles.

 

[Blac-k]

Le K 1300 GT est propulsé par le 4-cylindres en ligne de la série, qui connaît son premier changement depuis trois ans. Cette BMW prend l’avantage sur la concurrence en performance, comportement et agrément du pilote… mais le tarif a de quoi faire réfléchir, surtout en ces temps de crise.

 

Pour Contre

+ Motorisation sans reproche - Selle dure

+ Partie-cycle efficace - Boutons de commande trop petits

+ Protection - Prix des options

L’ancien 1200 cm3 nous ayant déçu, ce K 1300 GT était attendu au virage : il nous réconcilie avec le 4-cylindres allemand ! Pari gagnant donc pour BMW qui, comme à son habitude, privilégie les retouches à la refonte : les Bavarois ont travaillé avec bonheur le bloc-moteur, la boîte et la transmission.

 

Évolutions

Le gain de 136 cm3 booste la puissance de 8 ch et le couple de 5 N.m en version libre. Mais à un régime moins élevé ; un bénéfice pour nos versions bridées.

La boîte est plus douce et précise, et la transmission, toujours sans entretien, fait appel à un nouvel ensemble arbre-cardans.

 

Pas de révolution non plus sur la partie-cycle : le train avant (Duolever) abandonne l’acier pour l’aluminium, tandis que l’intelligent système de pilotage des suspensions (ESA II, en option) joue l’hydraulique, mais aussi sur la raideur du ressort.

 

Pour l’ergonomie, le GT profite toujours d’une selle et d’un guidon réglables. L’assise est reste certes un peu ferme, mais accessible à tous.

La moto est aussi désormais équipée de nouveaux commodos « à la japonaise ». La place gagnée permet de multiplier le nombre de commandes… ce qui pose au final des problèmes de préhension, surtout avec des gants d’hiver !

 

L’équipement d’origine peut être enrichi en ayant recours à la liste des nombreuses options, de quoi saler la note (voir photos).

 

Comportement

Dès les premiers tours de roues, nous notons le fonctionnement parfait de l’ensemble moteur-boîte à bas régime. Finis les à-coups désagréables sur un filet de gaz, le « treize cents » conjugue agréablement souplesse et douceur d’emploi.

 

Sur voie rapide, et même en 100 ch, la « patate » permet de doubler sans arrière-pensée. À l’attaque des petites départementales, la boîte bien étagée, conjuguée à un meilleur couple, apporte un peps surprenant à cette lourde GT (288 kg avec les pleins).

Et le pilote profite toujours de l’efficace Duolever pour tenir le cap. À faible allure, il faut toutefois gonfler ses biceps, la direction se montrant toujours un peu lourde.

 

Verdict. Performances, comportement et environnement du pilote : le BMW K 1300 GT a une longueur d’avance sur ses concurrents, surtout avec quelques options décisives. Mais côté tarif, l’intérêt prend du plomb dans l’aile avec lesdites options : de 18.170 € (15.800 € pour la Honda Pan Euro et 15.590 € pour la Yamaha FJR), le prix grimpe à 21.350 € pour une machine équipée comme celle de notre essai.

Même dans notre version française bridée à 100 ch (version essayée), la K 1300 GT dispose d’une bonne réserve. Pas d’inquiétude à avoir, elle vous propulsera gaillardement sur la voie de gauche au moment de doubler sur voie rapide. Et si elle esthétiquement identique à la 1200 qu’elle remplace, les défauts de cette dernière ont été corrigés : finis les à-coups désagréables (ancien bridage) lorsque l’on roule sur un filet de gaz…

Pour « coller » au mieux à la morphologie du pilote, cette K 1300 GT conserve une selle et un guidon réglables. L’assise est certes un peu ferme, mais a tout de même le bon goût d’être accessible à tous.

Le travail sur le moteur et la boîte de vitesses est d’un bénéfice indéniable. Le bon étagement de cette dernière, conjugué au couple supplémentaire, confère un peps étonnant à cette GT dont l’embonpoint n’est pas négligeable (288 kg avec les pleins). Enveloppée mais relativement agile, quoi !

Côté équipement, notre version d’essai est richement dotée : projecteur au xénon, ESA II, selle et poignées chauffantes, témoin de pression des pneus (RDC), régulateur de vitesse, ordinateur de bord et antipatinage (ASC)… Au total, 3.000 € d’options !

Avec sa bulle électrique et son carénage enveloppant, la 1300 GT permet de rouler des heures sous une pluie fine sans que le pantalon du pilote ait à en souffrir. C’est assez rare pour être souligné.

Difficile de faire plus complet. Au milieu des cadrans à aiguilles (compteur et compte-tours), on trouve un écran digital qui regroupe le reste des infos. Température des poignées, réglage de l’ESA, jauge à carburant, kilométrage possible avec le restant du plein, conso et vitesse moyennes, etc. Le tout se commande par le petit bouton « info », sur le commodo gauche.

Pour guider la machine, le pilote profite toujours de l’efficace Duolever qui dissocie guidage et amortissement. Cet élément a abandonné l’acier au profit de l’alumnium.

Les à-coups de transmission à bas régime des précédents millésimes étaient, il faut bien le dire, pénibles. Le couple moteur-cardan offre désormais une douceur de fonctionnement quasi parfaite. On aime.

FICHE TECHNIQUE

(données constructeur)

Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soup. par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 1293 cm3 (80 x 64,3 mm) ; Puissance maxi 160 ch (118 kW) à 9.000 tr/min ; Couple maxi* 13,7 m.kg (135 N.m) à 8.000 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection/Euro 3

Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par arbre et cardan

Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 294 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 24 litres (4) ; Poids à sec (avec pleins) 255 kg (288 kg)

Pratique Coloris rouge, bleu, beige ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (tarif 02/09) 18.170 € (version de base) ; 21.350 € (version essayée)

IL FAUT LE VIRER CELUI CI PFFFFFFFFFFFFF CHUIS NUL!!!

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Le nouveau dessin des bras dédiés au Duolever (désormais en aluminium) n'entache en rien le comportement : le train avant assure toujours un parfait guidage de la moto.

 

 

C'est la fin des boutons de clignotants séparés, chers à BMW. Désormais, les séries K profitent d'une commande unique, comme celles dévolues aux motos japonaises.

 

Plus court et plus design, ce nouveau silencieux délivre aussi une meilleure sonorité, plus rauque, en accord avec l'esprit sportif de la machine.

 

Pas de gros changements, la K 1300 S garde ses deux cadrans à aiguille pour l'affichage de la vitesse et la rotation du moteur (le design a été légèrement revu). Si l'on prend l'option « ordinateur de bord », le nombre d'informations disponibles part à la hausse.

 

FICHE TECHNIQUE

 

Moteur Type 4-cylindres en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soup. par cyl. ; Cylindrée (al. x cse) 1293 cm3 (80 x 64,3 mm) ; Puissance maxi 175 ch (129 kW) à 9.250 tr/min ; Couple maxi* 14,8 m.kg (140,9 N.m) à 8.250 tr/min ; Alimentation/Dépollution Injection/Euro 3

Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par arbre et cardan

Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 265 mm (2 opp.) ; Réservoir (réserve) 19 litres (4) ; Poids à sec (avec pleins) 228 kg (254 kg)

Pratique Coloris rouge, bleu, beige ; Garantie 2 ans pièces et M.O., assistance ; Prix (11/08) 16.270 €