Triumph 675 Daytona 2009 - Essai

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Triumph a peaufiné la 675, en attendant une 1050 qui serait en préparation. Au programme : 3 ch en plus, 3 kg en moins, de nouvelles épures de suspensions et un prix certes en augmentation, mais qui reste attractif face à la concurrence japonaise. Premier essai sur piste.

 

POUR CONTRE + Caractère moteur - Prix en hausse + Précision du train avant - Position de conduite trop basculée sur l'avant + Look réussi - Vitesse peu lisible

 

 

Sensiblement plus légère, la 675 Daytona 2009 l'est déjà de lignes : dessin des phares modifié, cockpit affiné. Les échancrures du carénage permettent ensuite de distinguer le travail effectué sur le châssis pour gagner du poids. Malgré cette modification, l'empattement, la chasse et l'angle de chasse restent les mêmes. Triumph annonce un gain total de 3 kilos, dont 1 sur les seules jantes.

 

La Daytona adopte une nouvelle fourche Kayaba, qui conserve les trois possibilités de réglages et y ajoute un bonus : l'affinage différencié de la compression rapide et lente. Enfin, le vigoureux trois-cylindres gagne 3 chevaux, 400 tr/mn plus haut (128 ch à 11.900 tr/mn), et 1 m.kg de couple, à haut régime aussi (11.750 tr/mn). Bien sûr, on ne vous parle pas ici de la version française, limitée à 106 ch.

 

De la glu ! ces Pirelli Diablo Corsa SP, nouvelle monte d'origine. Sur le circuit de Carthagène (Espagne), ils ont permis mesurer les avantages de l'évolution. Soyons francs, la petite sportive anglaise n'est pas transfigurée : les sensations délivrées sont très similaires à l'ancien modèle.

 

C'est donc avec jubilation qu'on retrouve l'incomparable feeling du train avant. Toujours copieusement balancé sur l'avant, le pilote apprécie le gain de poids sur les jantes : il vise – et réussit – à rendre la moto plus vive et facile à mettre sur l'angle.

 

Il faudra toutefois confronter la machine aux exigences de la route pour se prononcer quant aux épures modifiées de suspension. Sur circuit, le système est en effet parfois à la peine : un freinage très appuyé est interprété comme un tassement sur une déformation importante de la chaussée, ce qui se traduit par un « gel » marqué du travail de la fourche.

 

Mais au final, la 675 se montre très efficace sur piste : elle associe les avantages d'une 600 cm3 (vivacité du train avant, légèreté) à ceux d'un plus gros moteur. Pas de détour : sa motorisation fait nettement la différence avec les 4-cylindres pointus des « six-cents » japonaises, notamment avec un couple supérieur de 1,5 m.kg sur toute la phase d'accélération.

 

Associé à la large plage d'utilisation (2.000 à 13.900 tr/min), le « trois-pattes » propulse cette 675 dans la catégorie des 750 cm3. Quant à la boîte, bien qu'un poil ferme, elle travaille avec discrétion.

 

 

 

Verdict. Le tarif du petit bolide Triumph grimpe de 580 € pour atteindre 10990 €, mais reste très attractif face à celui de la concurrence nippone (10.999 € pour la Kawasaki ZX-6R, 11.650 € pour la Yamaha R6). Et la 675 prendra aisément l'avantage, surtout sur route, où le punch de son 3-cylindres à bas et mi-régime a toujours fait merveille.

 

 

 

Rien de révolutionnaire sur ce nouveau modèle de 675 Daytona… c'est-à-dire qu'on retrouve avec un grand bonheur la vivacité du train avant de la p'tite Triumph ! Un petit avantage en plus, du moins sur piste : la moto a perdu 3 kilos au total, dont 1 sur les seules jantes. Cette baisse des masses non suspendues que sont ces dernières permet à l'anglaise d'être encore plus vive et facile à inscrire en courbe.

 

 

 

 

Sur la nouvelle mouture de la « petite » sportive Triumph, le pilote ne sera pas dépaysé : il retrouvera donc la vivacité du train avant, mais il sera aussi toujours autant basculé sur l'avant. Sur piste, passe encore, mais au quotidien…

 

 

 

 

Outre les quelques retouches esthétiques (voir photo « jeu des 7 erreurs »), la nouvelle Triumph 675 Daytona se différencie de l'ancienne par le gain de 3 chevaux (en « full ») et la perte de 3 kilos. Des différences qui sont surtout perceptibles sur piste !

 

 

 

 

Nous devrons confronter la machine aux exigences de la route pour mesurer le travail accompli concernant les épures modifiées de suspensions. Sur piste, ce système (qui différencie la compression rapide et lente) marque parfois le pas : un freinage appuyé, par exemple, est interprété comme un tassement sur une déformation importante de la chaussée, le travail de la fourche se « gèle » alors.

 

 

 

 

En fait, entre l'ancien millésime et celui-ci, il n'y a même pas suffisamment de modifications esthétiques pour y jouer ! La 675 Daytona 2009 ne subit qu'un léger lifting facial : la ligne du cockpit s'est affinée, et les phares et la bulles ont vu leur dessin modifié.

 

 

 

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En version libre, le trois-cylindres s'enrichit de 3 chevaux, mais, il faut aller les chercher haut dans les tours (12.600 tr/min !). Sur circuit, ce moteur surclasse aisément les 600 cm3 japonais.

 

 

 

 

Le nombre d'informations proposées dépassent nos espérances par leur abondance (conso moyenne et instantanée, vitesse moyenne etc.). Mais on peste contre l'emplacement de l'écran réservé à l'affichage de la vitesse : trop petit, il empêche de bien visualiser son allure. Pas très utile sur piste, mais sur route…

 

 

 

 

Rien à redire sur le freinage, mordant, progressif, performant. Il a même un peu gagné en puissance sur ce nouveau millésime.

 

 

 

 

On ne tarit pas d'éloges sur le trois-cylindres Triumph, quelle que soit la cylindrée. En 675 cm3, grâce à un couple supérieur (+1,5 m.kg) et une plus large plage d'utilisation, il se permet de surclasser la concurrence japonaise 600 quatre-cylindres.

 

 

 

 

Pour les coloris, le choix n'est pas pléthorique : ce sera rouge ou noir.

 

 

FICHE TECHNIQUE

(données constructeur)

Moteur Type 3-cylindres en ligne, 4 T à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée 675 cm3 ; Alésage x course 74 x 52,3 mm ; Puissance maxi 128 ch (94 kW) à 12.600 tr/mn (106 ch/78 kW en France) ; Admission/Dépollution Injection/Euro 3 ; Démarrage Électrique

Transmission ; Boite de vitesses à 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16x47)

Partie cycle ; Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 308 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (1) ; Réservoir (réserve) 17,4 litres (3,5) ; Poids à sec 162 kg

Pratique Coloris rouge, noir ; Garantie 2 ans Pièce et M.O. ; Prix (tarif 02/09) 10.990 €