Entretien du kit chaine

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S'il s'avère difficile de gèrer l'usure des consommables d'une moto, tels que pneus et plaquettes, il s'avère assez facile de prévenir celle du kit chaîne. En effet, la durée de vie du kit chaîne est étroitement liée à la régularité et à la qualité de son entretien.

kit chaîne, kézako ?

Sur la moto, la transmission est un ensemble de pièces soumises à des efforts intenses et à une agression permanente des agents extérieurs. La transmission doit s'adapter aux besoins du moteur et en assumer les contraintes, tout en assurant la mobilité de ses propres pièces. Pour ce faire, hormis sur les petites cylindrées, la chaîne est équipée de joints thoriques en caoutchouc, mais le téflon est également utilisé. Ces joints jouent un rôle d'étanchéité, en gardant la graisse à l'intérieur des rouleaux afin d'offrir une lubrification permanente. Il exite différents profils communément appellés O'Ring, X'Ring et XW'Ring. L'intérêt des deux derniers réside en une diminution des frictions destinée à minimiser les pertes de puissance ; une chaîne absordant environ 10 % de la puissance moteur.

 

 

Les facteurs d'usures du kit chaîne

Le manque d'entretien est la première cause d'usure du kit chaîne. Il convient de savoir qu'une chaîne sous carter étanche a une durée de vie voisinne de ± 50 000 km – l'usure survenant souvant du fait de l'absence d'entretien et donc de lubrification –, ce qui démontre bien que la pluie et la poussière sont des facteurs aggravants. De fortes accélérations, une conduite sur le couple, l'architecture moteur, ainsi que la puissance jouent également un rôle non négligeable sur la durée de vie du kit chaîne. Une chaîne trop tendue travaille mal et entraîne une usure des roulements de roue, voire plus conséquemment ceux de la boîte de vitesse. A l'inverse, une chaîne trop détendue fonctionnera de manière non linéaire et transmettra des chocs à la transmission – rendant le passage des vitesses saccadé –, elle viendra également taper sur les pièces statiques de la moto : bras oscillant, carter moteur… Attention lors du nettoyage de la chaîne, les solvants – qu'ils soient issus du gas-oil, de l'essence, ou d'autres éthers – diminuent l'étanchéité des joints.

 

Comment nettoyer et dégraisser une chaîne moto ?

Il y a quelques années les mécaniciens dégraissaient les chaînes avec de l'essence normale – sous-entendez plombée et peu raffinée. La suppression du plomb dans les carburants nous incite à proscrire le nettoyage des kits chaînes à l'essence, les esthers contenus dans l'essence sans plomb (SP 95 et SP 98) finissant par attaquer les joints thoriques.

 

L'idéal serait de dégraisser la chaîne avec du kérozène, mais il est difficile de s'en procurer. De fait, une des alternatives les plus intéressantes est de frotter la chaîne avec un chiffon et, avec une brosse à dent dure sèche de faire de même pour les rouleaux. Une fois le gros de la graisse partie, il suffit de passer une éponge bien imbibée d'eau et de produit de liquide pour la vaisselle, qui dissout la graisse sans être agressif pour les joints.

 

Après ce nettoyage, l'idéal est de rouler une petite dizaine de kilomètres pour que la force centrifuge fasse sortir des rouleaux le reste d'eau et de saleté. Celà va également dans un second temps dilater les joints, et vous pourrez alors, à votre retour graisser la chaine.

 

Comment graisser une chaîne moto ?

 

Il existe quatre méthodes pour lubrifier la transmission d'un quad ou d'une moto :

Installation d'un système de lubrification permanent comme le Cameleon Oiler ®

 

L'installation d'un système de lubrification permanent comme le Cameleon Oiler ® – ou le Scott Oiler ® – permet une lubrification optimale pour le kit chaîne, c'est de loin la meilleure solution pour entretenir son kit chaîne. Le réservoir est rempli d'huile de transmission, d'huile fluide de tronçonneuse ou d'une huile moteur SAE 90 à 240. La durée de vie du kit chaîne est largement prolongée avec ces systèmes – exemple d'une Honda VFR 800 dont le kit chaîne a 58 000 km et est à l'état neuf, avec pour seul entretien un réglage à 13 000 km…

 

Bien que couteux à l'achat ces produits s'avèrent rapidement amortis, et l'entretien de la moto en est grandement facilité. Cameleon Oiler™ a été testé, approuvé et adopté par la rédaction de Moto-monde.com.

 

L'huile de tronçonneuse étant une huile filante de faible qualité, nous testons actuellement l'huile proposée par le fabriquant du Cameleon Oiler ®, Cameleon Chain Oil ®, nous vous tiendrons au courant de sa valeur ajoutée par rapport aux huiles filantes de tronçonneuses.

Cameleon Oiler

 

Cameleon Oiler ®

Application de graisse en pot ou en tube à l'aide d'une brosse à dents

 

L'application de graisse en pot ou en tube à l'aide d'une brosse à dents est un bon compromis et présente l'avantage d'offrir un graissage complet et soigné, tout en évitant le gaspillage de produit. Cette méthode permet de bien graisser les joints, car ce sont eux qui ont le plus besoin d'être lubrifiés. C'est également la meilleure méthode pour les motos équipées d'un carter de chaîne secondaire étanche.

 

Les professionnels de la moto utilisent la graisse Molykote BR 2 plus au bisulfure de molybdène, étalée à la brosse à dents, qui est la meilleure graisse épaisse sur le marché. La graisse Castrol LMX, largement diffusée en grandes-surfaces, peut également être utilisée.

 

Les graisses crémeuses de type Afam Powerlub et France Équipement Chain Lub se révèlent être des produits de bonne facture, mais leur prix est supérieur aux produits précédemment cités.

 

Bien que la graisse ne représente pas autant de risque de dispersion sur le pneu faites attention à ne pas surgraisser votre kit-chaîne, le point faible de la graisse en tube ou en pot restant l'encrassement rapide qu'elle provoque sur le kit chaîne (chaîne, couronne, pignon, protège chaîne…) et l'usure inhérente, si l'on ne procède pas à un nettoyage rigoureux avant chaque regraissage.

 

L'application de la graisse sur la chaîne doit se faire après un parcours ayant permis de dilater les joints de par l'action de la chaleur. Une fois la chaîne chaude et dilatée, la graisse pénètre mieux dans les maillons et permets également une évaporation plus rapide des solvants. Ensuite il faut laisser reposer la graisse une dizaine d'heures pour assurer sa résistance à la force centrifuge.

Application de d'huile de tronçonneuse à la brosse à dents

 

L'application d'huile de tronçonneuse à la brosse à dents est une variante de l'application de la graisse en pot ou en tube. Du fait que l'huile de tronçonneuse est une huile filante, elle se glisse parfaitement entre les joints des rouleaux et permet une lubrification de bonne qualité. Son dosage est néammoins fastidieux, et – bien que plus efficace que la lubrification par graisse en pot ou en tube –, elle s'adresse plus à des motards aimant mettre la main dans le cambouis.

 

Attention à la surlubrification, la force centrifuge entrainera l'excédent d'huile sur la jante voir le pneu arrière, rendant votre première sortie potentiellement dangereuse.

Vaporisation de graisse à l'aide d'une bombe de graisse spéciale

 

La solution la moins efficace des quatre proposés dans cet article. Elle a pour elle sa praticité lors des voyages, mais s'avère rapidement onéreuse. La durée de lubrification de telles bombes est faible et il convient de regraisser la chaîne secondaire tous les 300 km après avoir roulé, et également après chaque roulage sous la pluie.

 

La vaporisation de graisse à l'aide d'une bombe de graisse spéciale utilise une graisse fluide, qu'il faut pulvériser à l'intérieur de la chaîne, la graisse se centrifugeant d'elle même sous l'action de la roue arrière. Il va de soi que la roue arrière est, durant cette opération, tournée à la main et non en ayant enclenché la première – combien de motards ce sont ainsi vu broyer les doigts par la chaîne et la couronne ?!

 

 

En bref…

 

Nous vous conseillons donc l'utilisation d'un système de lubrification permanent. Si vous ne souhaitez pas opter pour l'un de ses systèmes, le second meilleur choix se porte sur la lubrification au pinceau. La bombe de graisse, quant à elle, ne devrait être utilisée qu'occasionnellement.

Vérifications et tension

 

La tension d'une chaîne se vérifie tous les 1 000 km environ. Il convient également de vérifier son degré d'usure, pour ce faire, saisir la chaîne à deux doigts sur l'arrière de la couronne et tirer pour essayer de la décoller. Si vous parvenez à sortir la chaîne de plus de 50 % de la denture de la couronne, c'est que le kit chaîne est usé et doit être remplacé dans les plus brefs délais. Une fois la vérification d'usure effectuée, faites faire un tour complet à la roue, et la positionner là ou la chaîne semble la plus tendue, ensuite suivez les instructions constructeur. La flèche à respecter est d'environ 2 cm entre le point haut et le point bas de la chaîne ; mesure effectuée avec un pied à coulisse à égale distance de l'axe de roue arrière et du pignon de sortie de boîte, un doigt tendant la chaîne. Vérifier que les repères des bras oscillants soient bien en face ; faire un contre-controle en se mettant derrière la roue et en faisant tourner celle-ci. L'axe de roue arrière est à serrer au couple de 10 m.kg (1 m.kg = 1 m.daN = 10 Nm).

Remplacement

 

Il est nécessaire de changer pignon de sortie de boîte, couronne et chaîne en même temps, sinon la pièce neuve serait roder en tenant compte des défauts des autres pièces, qui elles mêmes sont en partie usées. La conséquence première serait une mauvaise transmission de la puissance, la seconde conséquence serait l'usure voire la casse des dents de couronne ou de pignon. Enfin n'hésitez pas à investir 20 EUR de plus et privilégiez le profil XW'Ring qui est le modèle le plus renforcé, et donc le plus durable dans le temps.

Les risques en cas de négligence

 

Sans lubrifiant (graisse ou huile) les rouleaux s'usent, se déforment, s'oxydent et forment des points durs. La mobilité inter maillons se retrouve altérée et la chaîne devient rigide, créant ainsi des surtensions et des vrillages. Il résulte un risque de bris de chaîne accru, mais aussi une usure prématurée de pignon de sortie de boite et de la couronne de roue arrière. En cas de rupture de chaîne, celle ci s'enroule fréquemment autour de la roue, entrainant un blocage de cette dernière, ou autour du pignon de boîte cassant au passage le carter moteur, les dégâts sont alors très conséquents.

 

 

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