Amortisseurs, les différents types, fonctionnements et réglages

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L'amortisseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement de votre moto. Il permet d’assurer la liaison au sol des roues et d’amortir les chocs. Sans lui, pas de confort ni de sécurité et encore moins de performances possibles.

 

 

Quand on parle d'amortisseurs il faut plutôt dire les combinés amortisseurs puisqu’il s’agit d’éléments regroupant la fonction de suspension assurée par le ressort et celle d’amortissement assurée par un procédé (frein) hydraulique maîtrisant les mouvements de cette suspension.

Ce frein hydraulique est constitué d’un piston placé sur la tige de l’amortisseur qui coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement impose à l’huile qu’il contient de passer via ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur apporte une certaine souplesse permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro on parle de seeting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de seeting différent de l’origine.

 

Les différents types d'amortisseurs

1 : Amortisseur à émulsion

Le corps n’est pas rempli intégralement d’huile. Une poche de gaz pressurisé se maintient naturellement au-dessus du niveau d’huile pour compenser

les variations de volume

dues à l’échauffement.

 

2 : Amortisseur de type « De Carbon ». Procédé sous brevet De Carbon

Huile et gaz sont séparés par un piston flottant. La pression du gaz peut être augmentée, permettant de maintenir une constance nettement supérieure lors de l’échauffement. Ce montage est le plus répandu dans toute la production auto et moto.

 

3 : Amortisseur de type « De Carbon » avec réservoir externe

Il s’agit du même principe de fonctionnement que le précédent, mais avec un réservoir accolé permettant l’augmentation du volume d’huile. Ceci toujours dans un souci de maîtrise des variations de température.

 

4 : Amortisseur de type « De Carbon » avec réservoir externe séparé

Idem, avec réservoir séparé imposé pour certains montages. La bonbonne accolée peut ne pas trouver sa place sur une moto avec un bras oscillant présentant un renfort conséquent.

Fonctionnement et réglages

 

 

5 : Le piston et son rôle de frein hydraulique

Placé sur la tige de l’amortisseur, il coulisse dans le corps de ce dernier. Son déplacement contraint l’huile à passer à travers ses orifices. Ceux-ci sont en partie obstrués par les clapets. Leur empilage pyramidal leur impose une certaine souplesse, permettant ainsi de faire varier le débit en fonction de la vitesse de déplacement du piston. C’est en jouant sur cet empilage que le comportement d’un amortisseur se façonne. En langage pro, on parle de setting. Une préparation amortisseur consiste en un choix de setting différent de l’origine.

 

6 : Réglages compression/détente externes

 

 

Un amortisseur dédié à la performance vous propose d’affi ner les circuits hydrauliques depuis l’extérieur via des molettes. Agissant en parallèle des circuits principaux, elles ajustent les sections de passage des combinaisons puits/aiguilles les composant. Concernant la compression, un système double (gérant les hautes et basses vitesses) permet d’affiner encore plus la mise au point. En effet, les chocs à absorber ne sont pas tous du même ordre. La fermeté souhaitée lors d’une grosse accélération en appui est totalement différente de celle nécessaire à encaisser un choc violent (par exemple provoqué par une irrégularité du type ralentisseur, vibreur ou autre).

 

7 : Choix et réglage du ressort

 

 

Simple mais primordial pour un bon équilibre : trouver le bon ressort. Telle est la mission première de tout pilote pour jouir des performances de sa machine.

• Placer la machine sur cale.

- Mesurer les distances R1 et F1 (R1 depuis axe de roue vers point fixe de la moto, F1 depuis axe de roue vers haut de fourche)

• Reposer la machine sur ses roues.

- Mesurer R2 et F2 sans pilote.

Pour l’arrière : R1-R2 = 5 à 10 mm

Pour l’avant : F1-F2 = 25 à 30 mm

- Mesurer R3 et F3 avec pilote en position de roulage et avec son équipement.

Pour l’arrière : R1-R3 = 30 à 40 mm

Pour l’avant : F1-F3 = 35 à 48 mm

 

article vu sur motorevue.com

[Invité The Pat]

Principe de réglage de suspension : La théorie

Il existe 3 sortes de réglage :

- la précontrainte.

- la détente.

- la compression.

Ouvrir/fermer un amortisseur revient a desserrer/serrer la vis pour le rendre plus mou ou ferme.

 

Définition de la précontrainte :

C'est le tarage d'origine du ressort. On règle cette précontrainte en fonction du pilote et ou du (de la) passager (ère). Elle permet de garder la moto à une certaine hauteur. Régler trop dur, la suspension sera ferme et ne descendra pas assez pour amortir les chocs. A l'inverse, trop mou, le moindre choc mettra l'amortisseur en butée. On dit qu'il "talonne".

 

Définition de la compression :

C'est la vitesse à laquelle l'amortisseur s'enfonce. Plus la fourche sera molle, et plus elle aura tendance au "talonnement", et inversement, plus elle sera dure, et plus elle aura du mal à suivre sur chaussée déformée.

 

Définition de la détente :

C'est la vitesse de remontée de l'amortisseur après la compression. Plus la vis sera fermée, plus la moto aura du mal à reprendre sa position initiale. A l'inverse, ça risque de bouger pas mal.

 

Avant de toucher à tout et n'importe quoi, notez les réglages d'origine.

 

1 - La précontrainte

C'est le premier réglage qu'il faut modifier. Le réglage idéal de précontrainte consiste à ce que quand vous vous asseyez dessus, l'avant et l'arriere descendent en même temps. La moto doit rester horizontale. Si l'un des deux descend plus vite que l'autre, il est à régler. Placez la moto sur cales, de façon à délester les suspensions avant et arrière. Mesurez la longueur totale des débattements. Posez un collier rislan sur un tube de fourche a l'avant, en butée sur le cache poussière, et sur la tige de l'amortisseur arrière, en butée sur le "joint". Remettre la moto sur ses roues, puis asseyez vous dessus. Reste plus qu'à remettre la moto sur cales, puis mesurez la longueur du débattement. Faites la différence entre les 2 mesures. Si le résultat se trouve au tiers , c'est bon, sinon, faut régler.

Pour l'arriere, il suffit d'agit sur l'ecrou et contre écrou, (généralement, une clef de 32, ou la clef a ergot fournit dans la trousse de bord de la moto. On vis pour comprimer, et on devisse pour détendre.

Pour l'avant, c'est avec l'ecrou qui se situe en haut des tubes de fourche. L'avant trop bas, on tourne a gauche, l'avant trop haut, on tourne a droite, mais toujours par quart de tour.

 

2 - La compression

Ici, même principe que pour la précontrainte. Si la moto pompe plus sur l'avant que sur l'arriere, il faut agir sur la vis qui se situe en tête du tube de fourche. Attention, c'est très sensible.

Dévissez à fond en comptant de nombre de "clic", généralement entre 20 et 24. Le réglage d'usine se situe à peu près entre 10 et 12 clics, (voir la notice de la moto). Pour une compression plus fermée, visser par rapport à l'origine. Faites de même avec l'autre tube.

Sur l'amortisseur arrière, il se situe en haut, sur la bonbonne de gaz.

Le principe reste le même que pour les tubes de fourche.

 

3 - La détente

Pour ce réglage, il faut observer la moto au moment de sa remontée. Il faut qu'elle reste parallèle entre l'arriere et l'avant. Pour la vis de l'avant, en général, elle se situe sous les tubes de fourche.

On prend comme base la moitié du réglage, puis on ajuste en fonction.

Pour l'arriere, la vis se situe au niveau de la base de l'amortisseur. Plus la vis sera serrer, plus la détente sera lente.

 

Pour le nettoyage, ne pas utilisez de karcher, les joints n'aiment pas du tout. Un jet d'eau en pression normale, (genre 3 a 4 bar de pression suffit) et une éponge suffit.

 

Reste plus cas aller essayer la bête, mais attention, les réglages étant modifies, la moto va réagir différemment...

Pour une utilisation piste, le réglage des suspensions est très délicat et demande une sérieuse expérience. Les modifications influencent fortement sur la motricité, les réactions et capacités de freinage, la moto aura tendance à élargir ou se rapprocher du point de corde. Et surtout, n'allez pas copier les réglages du voisin qui va 3 secondes plus vite que vous. LE REGLAGE UNIVERSEL IDEAL N'EXISTE PAS - cela dépend de votre moto, du circuit, de votre style de pilotage et de votre morphologie.

 

source : motomag hors-série (entretien et mécanique)