Moto Guzzi 1200 Stelvio Ntx - 2009 - éssais

[Invité The Pat]

Le gros trail de Moto Guzzi se décline dans une version plus apte à la pratique au long cours, notamment hors bitume. Grâce à un équipement complet, la démarche est réussie, avec, en prime, un tarif qui reste contenu comparé à la concurrence.

 

 

POUR CONTRE + Maniabilité améliorée - Finition du faisceau électrique + Équipement digne d'un trail - Autonomie + Couple moteur en hausse - Rapport encombrement/capacité des valises

 

 

 

La NTX, c'est la version globe-trotteuse de la Stelvio, pour découvrir le monde, sur bitume comme sur piste... ou imaginer pouvoir le faire. De trail routier à machine de raid, la mutation passe par une partie-cycle modifiée et un équipement adapté : cantines en aluminium, jeu de feux halogènes additionnel, pièces essentielles du moteur (cylindres, carters) abritées par un kit de protection, pare-mains et nouveau sabot en aluminium. Pour le cardan, la protection est une option.

 

Les premiers kilomètres confirment le naturel de la position de conduite. Une fois dans lacets des Dolomites (Italie), lieu de ce premier essai, on oublie le gabarit de la Stelvio NTX : la moto se laisse conduire du bout des doigts, enchaînant virages et épingles à cheveux sans jamais nécessiter de forcer sur le guidon. Le secret ? Une roue arrière plus étroite : 150/70 au lieu de 180/55.

 

Et la NTX n'en est pas moins stable, elle garde le cap lorsque le rythme s'accélère. Les suspensions – réglables – effectuent bien leur travail d'absorption des chocs et contribuent ainsi à la sérénité générale. Une sensation accentuée par la présence d'un ABS (option à 700 €) : il apporte des garanties de sécurité à un freinage déjà excellent. Et il est débrayable au pouce pour la pratique hors bitume.

 

Le bicylindre profite d'un couple en hausse (de 108 N.m à 6.400 tr/min à 113 N.m à 5.800 tr/min) grâce à de nouveaux profils de cames, une boîte à air et un échappement retravaillés. La Stelvio tracte fort, mais sait aussi se faire docile : le moteur broute légèrement sous 3.500 tr/min. Au-dessus, il montre une belle allonge, seulement parasitée par des vibrations vers 4.500 tr/min. Dommage toutefois que l'autonomie n'ait pas été améliorée par l'augmentation de la capacité du réservoir, toujours de seulement 18 l : de quoi assurer environ 320 km.

 

 

 

Verdict. Sans aucun doute, la Stelvio NTX dispose d'arguments solides : équipement pléthorique, caractère moteur, tenue de route, confort... De plus, son tarif (14.890 €) est, à équipement égal, inférieur à celui de sa rivale et reine de la catégorie, la BMW 1200 GS Adventure. Reste qu'hors d'Europe, notamment en Afrique, il ne faudra pas compter sur un réseau de concessionnaires. Mais les globe-trotteurs le savent...

 

 

 

 

Avec une liste d'équipements pléthorique, et quelques options, cette déclinaison globe-trotteuse de la Stelvio mérite bien son appellation NTX, du patronyme des modèles de rallye-raid des années 1980. Ajoutez à ça un moteur à la fois coupleux et docile et une partie-cycle très saine, et vous trouverez une fameuse concurrente à la BMW R 1200 GS Adventure.

 

 

 

 

Le gabarit de la Stelvio peut paraître impressionnant. À regarder la machine, on se dit que seuls les gros bras pourront s'en sortir avec, surtout sur les routes sinueuses (ce premier contact ayant été effectué dans les Dolomites, en Italie). Hé bien non ! cette moto se laisse conduire du bout des doigts et enchaîne les lacets avec une agilité assez déconcertante.

 

 

 

 

Cantines en aluminium, jeu de feux halogènes additionnel, pièces essentielles du moteur (cylindres, carters) abritées par un kit de protection, pare-mains et nouveau sabot en aluminium… La Stelvio NTX se pare d'atouts propres à séduire les roule-toujours adeptes d'escapades dans les chemins. Parmi les options proposées par Moto Guzzi, le freinage ABS et la protection du cardan (sur le principe des pare-carters).

 

 

 

 

Dans sa version NTX, la Stelvio donne l'impression d'avoir des fourmis dans les roues. L'ensemble des pièces rapportées fait un peu fouillis, mais puisque c'est pour la bonne cause, on lui pardonne facilement !

 

 

 

 

Pièces « maîtresses » de cette version NTX, le maniement des valises (signées Hepko & Becker) est simplissime. Mais leur capacité est limitée par leur étroitesse et leur forme biseautée. De plus, il manque des anneaux pour arrimer des sacs supplémentaires sur le couvercle. Attention lors des manœuvres, leur écartement important peut occasionner des touchettes.

 

 

 

 

Plein de santé, le V-twin transalpin a gagné en couple (de 108 N.m à 6.400 tr/min à 113 N.m à 5.800 tr/min). Il tracte fort mais sait aussi se faire docile. Sous 3.500 tr/mn, tout juste broute-t-il un peu, comme son allonge est légèrement parasitée par des vibrations aux alentours de 4.500 tr/mn

 

 

 

 

Disponible en option (700 €), l'ABS est développé par Brembo pour la partie mécanique et par Bosch pour l'électronique. Le système se fait légèrement sentir lors de sa mise en route : levier et pédale sont agités de petits soubresauts toutefois peu gênants.

 

 

 

 

Le seul vrai bémol. Derrière le carénage, sous le tableau de bord, ce fatras électrique n'est pas du meilleur effet, surtout pour une moto de ce tarif. Pour le reste, la finition n'appelle pas de critique particulière.

 

 

FICHE TECHNIQUE

 

 

 

(données constructeur)

MoteurType bicylindre en V longitudinal refroidi par air ; 4T, culbuté, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 1151 cm3 (95 x 81,2 mm) ; Puissance maxi 105 ch (77 kW) à 7.250 tr/min ; Couple maxi 11,5 m.kg (113 N.m) à 5.800 tr/min ; Alimentation/dépollution injection/Euro 3

Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par cardan

Partie-cycle Frein Av (étrier x pist.) 2 disques Ø 320 mm (4 opp.) ; Frein Ar (étrier x pist.) 1 disque Ø 282 mm (2 juxt.) ; Réservoir (réserve) 18 litres (4,5) ; Poids à sec 251 kg ;

Pratique Garantie 2 ans pièces et M.O. ; Prix (tarif 09/09) : 14.890 € (15.590 avec ABS)