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Sur la suggestion du prof et suite à mes réponse à Will, j'ouvre ce post type Mototechnologie ok ? Logique aussi puisque je fut l'un de ses rédact'chef en 2001...Et pour infos, j'ai toute la collection + HS et encore quelques doubles pour les amateurs et collectionneurs avisés !! Résumons : Architectures et caractère moteurs... Pour compléter ton cours (Will), précise que tu raisonnes 4 temps en cylindrée unitaire et non pas totale :Exemple : En Cross 'moderne' un 450 Mono est hyper-creux à bas régime, assez puissant en haut mais bien plus acyclique et fragile (soupapes titane notamment) que les 2 temps qu'il a remplacé...pour des raisons purement marketing : je vais encore m'énerver là ! A l'autre extrême, le 4 pattes de la CB 750 de mon ostéo Gabriel avec sa distribution tranquille ne peut pas bien se remplir à 10000 ou 12500 tr/mn donc couple maxi très CORRECT à moyen régime (6.3 m.kg @ 7500 tr/mn) et Pmax faible (73 cv) car à 8500 tr/mn seulement : typage presque automobile, bonne régularité cyclique du 4L donc très souple mais coupleux en réalité (à 2 c mieux !!). Toutes choses étant égale par ailleurs (remplissage, températures, densités,carburants etc.), la cylindrée unitaire (et totale) donne le couple moteur (moment de rotation en fait...) et le régime maximal de ce couple (maxi) donne la puissance maxi (P= C x W= Couple x regime de ce couple, unités SI). Or ce régime dépend essentiellement de l'inertie des pistons+bielles qui induisent des forces de n Tonnes !! Donc à cylindrée égale, le 6 ou 4 cylindres pourra tourner + vite que le mono ok ? Le couple ne dépendant que de la cylindrée (ttes choses étant égales par ailleurs genre diam injection ou carbus), la puissance sera + grande mais à un régime + élevé permis par ces multicylindres ok ? Cf Formule 1 à + 20 000 tr/mn avant le retour (logique) au Turbos ! Dernière chose : la puissance P conditionne la vitesse de pointe V et le couple les reprises ok ? Pour un taxi donné( K), P= K x V ^3 Et en pratique, la distribution de ce couple plus ou moins acyclique surtout en 4 temps et la courbe non linéaire sont des défauts mécaniques que les ingénieurs s'efforcent de corriger, surtout Honda et Yam (admission et echap variables voire compresseur chez Kawa )! Coté MT09, le bloc est REUSSI !!! Il me tarde de l'essayer en version Tracer ! Les chiffres de couple (élevé/cylindrée) au régime moyen sont très bon (plus de 10 m.kg/Litre et sans sural svp) et la puissance qui en découle (P=CxW) est logique vu les régimes modérés au banc (vilo !) : Yamaha MT-09 Street Rally (courbes rouges très régulières donc...moins de caractère moteur!) : 112 ch à 9 802 tr/min, 9,3 mkg à 6 858 tr/min Mais...c'est ce qui donne le caractère ou pas au moteur (+bruit!) et à la moto donc...le client décide par passion ! Idem 911...et Perso, le 3L Triumph 675 est TOP coté sensations donc couple (même comparé avec un bi de meme cyl et régimes), un compromis idéal dans cette cylindrée et à des régimes faciles à utiliser sur route ! Donc le Tri 900 de Yam doit être génial aussi et encore mieux en duo ! Sur circuit ? Je reste en 4L pour sa puissance et donc sa Vmax...Faute de tri 2 temps ! Ton résumé final me rappelle le fabuleux 4L 1000 Gsxr que j'ai essayée autrefois en bridée, full et Turbo (+0.45bars)...Trop parfait pour être charmeur ? Certes !! Tres Japonais en tout cas... Bref ! Vive les 2 temps en injection directe Euro 3 et 4 ready !! Marc Twostroke (vrai pseudo presse...hérité de Mototechnologie , merci David Mortreuil !)