Rechercher dans la communauté

Chacun des constructeurs moto présent sur le marché possède dans son passé des évènements, des choix ou des inventions qui ont marqué leur histoire et celle de la moto. Laissez moi revenir brièvement sur celle de la marque ailée : Honda. N’en déplaise aux médisants, Honda à toujours brillé en championnats par la performance de ses moteurs ; tout en osant régulièrement des solutions techniques avant-gardistes. C’est aujourd’hui encore la signature de la marque ailée, fruit d’une longue expérience d’exploration de toutes les architectures 4 temps. Le 4 cylindres en V transcende aujourd’hui les choix des différents constructeurs en moto GP. Mais ce choix n’a pas toujours été aussi universel et si Honda fut le premier à croire en cette architecture, cette conviction est avant tout le résultat d’années de recherche et de développement. Revenons sur ce cheminement. Mai 1959. Honda est encore peu connu, et encore moins reconnu. Dans ce contexte, les 5 pilotes alignés au Tourist Trophy font largement sourire l’ensemble du plateau incrédule. Honda le fera déchanter en remportant le trophée de la fiabilité quand toutes ses motos franchissent la ligne d’arrivée. 7 ans plus tard, les sourires sont tombés, Honda est champion du monde dans toutes les catégories de 50 à 250cc. Fin des années 60, ne trouvant plus de défi technique intéressant, Honda se retire de la compétition. Non sans avoir brillé dans de nombreuses catégories avec des solutions chaque fois innovantes : le 50 bicylindres 4 temps (!), un 125 5 cylindres, et des 6 cylindres de 250 et 350cc3. Les nouveaux règlements successifs du moto GP castrent le constructeur dans le lancement de technologies que la concurrence ne saurait égaler. Honda se contente donc ridiculiser ses adversaires dans leurs domaines de prédilection avec un bicylindres en L (à la Ducati) ou un moteur en V longitudinal (comme Guzzi). Quelques années plus tard, son retour est voulu écrasant sur un plateau dominé par Yamaha et Suzuki. Honda décide de marquer les esprits, et malgré une réglementation qui impose un maximum de 4 cylindres, le constructeur aimerait faire passer ce gout amer l’ayant privé d’un 8 cylindre en V à la veille de son retrait. Alors une fois de plus, le constructeur en appelle à la technique pour osn nouveau RCV disposant de 4 cylindres en V à pistons ovales et 32 soupapes (!). Les pistons ovales n’étant finalement que des doubles pistons (2 bielles par piston) solidaires, ce qui rend ce moteur comparable à un V8 (mais à quatre cylindres). Ce contournement de la règlementation entrainera de nouveaux problèmes (dribble) dont Honda saura une fois de plus sortir vainqueur en imposant l’embrayage à glissement limité bien avant que cette technologie ne se démocratise. Malgré les performances encore inégalée de ce moteur atteignant les 20000 tour/min, il ne connaitra pas le succès escompté face aux 2 temps plus légers et aux démarrages à la « poussette » de l’époque. La réglementation jouant à nouveau en sa faveur avec la nécessité de moteurs plus que jamais fiables et optimisés ; Honda profite de ses années d’expérience en la matière et sa persévérance lui a offert une compétence unanimement reconnue en compétition. La firme persévère encore dans ce schéma qui a fait son image ; proposant encore et toujours de commercialiser aujourd’hui les technologies de demain. Bref, j’ai acheté une DCT, ou les vitesses se passent à la main.