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Je l'avais achetée pensant qu'elle irait bien avec l'achat de ma prochaine moto, la Transalp couleurs bleu blanc rouge classic. A l'époque, j'étais encore en CB500x donc la Transalp me semblait la suite logique. Mais après plusieurs essais, me voilà aujourd'hui l'heureux propriétaire d'une Suzuki V-Strom 800 DE couleur verte et jaune. Rien à voir avec la choucroute. Du coup, la belle tenue fait un peu décalée. C'est pour ça que je la revends. Elle aura fait en tout et pour tout 4000kms jusque dans les Dolomites l'été dernier, puis, une seule sortie off-road avec Luc. Précisions importantes : la veste est la version 3 Andes, mais le pantalon est la version 2 Andes. Me demandez pas pourquoi, j'ai acheté l'ensemble qu'on m'avait proposé tel quel (chez le concessionnaire Honda Nîmes) avant de m'apercevoir de ce détail. l'ensemble dispose des protections épaules, coudes, genoux, mais pas de dorsale (poche prévue), ni de protections hanches (velcros prévus). veste et pantalon disposent chacun d'une doublure hiver amovible. Achat il y a presque deux ans. Facture dispo. Le tout en excellent état. Pour une idée des prix neufs, je vous mets les liens Dafy : https://www.dafy-moto.com/veste-andes-v3-drystar-honda-alpinestars-blanc-bleu-noir.html https://www.dafy-moto.com/pantalon-andes-v3-drystar-honda-alpinestars-blanc-noir-bleu.html Je laisse l'ensemble veste+pantalon pour 300€ ferme. Si vous êtes sérieusement intéressé, il vaut mieux essayer la tenue. La taille est XL. Je suis à Vic le Fesq, mais on peut se donner rdv qq part pas trop loin si besoin.

Bonjour à tous, Suite à mon changement de monture, il me reste les supports de valises latérales SHAD System 4p pour Honda CB500X. Etat très correct. Je précise, ce ne sont que les supports, je garde les valises ! Vu que je ne me déplace qu'en moto, il faudrait venir les chercher chez moi (Vic le Fesq). L'annonce est sur le bon coin, mais je ferais un petit prix pour les copains d'Evasion Moto ! https://www.leboncoin.fr/ad/equipement_moto/2487299171

Bonjour à tous, Suite à mon changement de monture, il me reste le Support Top Case Shad pour Honda CB500X. Etat très correct. Vu que je ne me déplace qu'en moto, il faudrait venir les chercher chez moi (Vic le Fesq). L'annonce est sur le bon coin, mais je ferais un petit prix pour les copains d'Evasion Moto ! https://www.leboncoin.fr/ad/equipement_moto/2484111704

RDV est donné chez Pascal Moto en fin de journée pour mon essai de cette tant encensée Africa Twin. Après les formalités d’usage, on me présente la bête. Premier contact. L’ensemble est plutôt bien fait, comme de coutume chez Honda. Les finitions sont bonnes sans être irréprochables, quelques détails bénins comme ces câbles d’accélérateur disgracieux trop visibles. Le modèle de prêt de couleur rouge Honda dispose d’une boite mécanique. Ce n’est pas la couleur qui la met le plus en valeur, mais l’ensemble reste plutôt joli. J’enfourche la bête. La selle standard est réglée au plus bas. Mes pieds sont bien posés au sol sauf mes talons pour qui il manque 1 cm, normal pour un trail. La moto est plutôt fine à l’entrejambe et la position de conduite naturelle, le dos bien droit. L’instrumentation repose sur un large écran à cristaux liquides bleuté dans la lumière du soir. L’essentiel y est mais pas plus. Le compte-tours digital me conforte dans l'idée que rien n'a encore efficacement remplacé l’aiguille sur ce point ; je chipote. Le traction-control est réglable sur 4 positions du plus permissif au plus strict. Contact. Au démarrage, le moteur laisse entendre une agréable sonorité à la fois franche et discrète. De ce point de vue, elle n’a rien à envier à feu ma GS bien que la mélodie de la Honda trahisse déjà sa plus faible cylindrée. Je me promène un peu dans les réglages de l’ordinateur de bord pour vite réaliser que je n’y trouverais rien d’extraordinaire. Il est donc temps d’y aller. Premiers tours de roues. La moto est très légère, et se prend rapidement en main. Si ce n’est une petite période d’adaptation qui me vaudra quelques nausées sur ce cheval à bascule et quelques coups de klaxon indésirés. La suspension progressive de la Honda est en effet très souple en haut. Chaque freinage fait plonger l’avant de façon assez prononcée sans pour autant trop nuire à la trajectoire. Je mets ce désagrément sur le compte de l’habitude de l’efficacité germanique. Pas de freinage combiné. Je trouve cela dommage et l’argument du vendeur ne m’aura pas du tout convaincu. Je suis persuadé que cela aurait limité ces transferts de masse pour une efficacité accrue du freinage. Une fois encore, j’ai peut-être été trop mal habitué ces dernières années. Plusieurs fois, je me suis surpris à poser le pied sur la protection du pot. Ça doit être une question d'habitude, mais c'est tout ce que j'ai eu a reprocher à l'ergonomie du poste de pilotage, qui enveloppe naturellement le pilote. Le son à l’échappement est vraiment agréable. Très bas dans les tours, on se croirait sur un mono alors que beaucoup plus haut, sur de grosse accélérations, on devinerait presque un V4. Enivrant, si ce n’est ce sifflement continu de la boite à air très (trop) perceptible à basse vitesse. Dans la circulation, la moto se faufile sans effort et son gabarit contenu permet des remontées de files ininterrompues. Pas de place au doute, ça passe ! Le moteur chauffe un peu les jambes, ce qui n’est pas désagréables à l’heure qu’il est, et ça reste dans une proportion très acceptable. Par contre, pas de poignées chauffantes sur ce modèle ; mais cette option m’a de toute façon parue plutôt cheap avec de simples poignées à commande intégrée, sans remontée d’information à l’ordinateur de bord. N’importe quel modèle générique remplacera avantageusement et à moindre coût l’option proposée par Honda. Sorti de la circulation Montpellieraine, je compte bien tester le comportement de la bête sur tous les terrains. J’emprunte donc la voie rapide pour quelques kilomètres. La moto reste stable, mais la bulle non réglable (pourtant je dispose de l’option bulle haute) fait tout juste son boulot. Je ne sais pas ce que doit valoir la bulle d’origine. Rien à redire sinon, si ce n’est la mélodie envoûtante de ce moteur qui invite à trop tourner la poignée. Les reprises sont bonnes, les dépassements se font aisément, ses 95 chevaux suffisent amplement. Je bifurque au bien nommé tortueux col de la tortue. La légèreté de la machine se fait encore ressentir. Elle flip-flap sans effort à chaque virage. Quelques appréhensions encore dues à ma réadaptation aux amortisseurs, mais aucune frayeur. Le comportement de la moto reste sain et le revêtement approximatif de la route est complètement gommé par la moto. Je ne me tente pas encore au hors chemin, je ne le sens pas et la monte pneumatique n'est pas du tout adaptée. Retour par Fabrègues direction Villeneuve. A mi-chemin, je tente une petite escapade sur une route délabrée finissant en chemin DFCI stabilisé. J’ai douté sur la route délabrée, j’avais dû régler trop haut le control de traction et les assistances me privaient d’un bon ressenti de la route. Par contre, sur le chemin DFCI, rien à dire mais j’y suis allé très tranquille et le chemin était plutôt propre. La légèreté de la moto s'est une fois encore avérée très appréciable sur ce tronçon. Direction enfin la concession, encore quelques bouchons vite négociés. Je rends la clé au commercial en y adjoignant quelques questions auxquelles chaque réponse semblait signifier « on ferme dans 15 minutes ». Message reçu : si je cherche une moto, ce n’est pas chez toi qu’il faut que j'aille. Conclusion (pour ceux qui sont encore là) : Une moto que j’ai du mal à comparer à mon ex 1200GS. Pour moi, il s’agit d’une petite moto qu’il conviendrait plutôt de comparer à la 800 d’outre Rhin. D’ailleurs, elles se trouvent sur le même créneau prix et les allemands s'apprêtent à gonfler le rotax à 900cc. Une moto simple comme Honda sait les faire. Peut-être un peu trop simple. Quand on débourse un budget aussi conséquent, on s’attend à un peu plus de flatterie. C’est déjà à l'époque ce qui m’avait conduit à troquer ma CB contre la BMW bien plus gratifiante. Dans le positif, je retiens donc : - La sonorité et l’efficacité du moteur. - La prise en main rapide et naturelle. Une moto extrêmement saine au détriment d’un peu de fun. - La digne descendante de ses aînées. Dans le négatif : - Le sifflement de la boite à air. - La philosophie du motoriste « Simpler is better » hélas perçue « Simpler make it Cheaper ». Une moto dont on a vite fait le tour et dont on pourrait vite se lasser. - Pas de CBS. Pas de limitateur de vitesse. Prise allume cigare en option. - Les chambres à air. - Le prix du pack Expedition (2662€) ; qui n'est autre que la combinaison du pack confort (1296€) et du pack travel (990€). Trouvez l'erreur et gagnez 376€ !

Chacun des constructeurs moto présent sur le marché possède dans son passé des évènements, des choix ou des inventions qui ont marqué leur histoire et celle de la moto. Laissez moi revenir brièvement sur celle de la marque ailée : Honda. N’en déplaise aux médisants, Honda à toujours brillé en championnats par la performance de ses moteurs ; tout en osant régulièrement des solutions techniques avant-gardistes. C’est aujourd’hui encore la signature de la marque ailée, fruit d’une longue expérience d’exploration de toutes les architectures 4 temps. Le 4 cylindres en V transcende aujourd’hui les choix des différents constructeurs en moto GP. Mais ce choix n’a pas toujours été aussi universel et si Honda fut le premier à croire en cette architecture, cette conviction est avant tout le résultat d’années de recherche et de développement. Revenons sur ce cheminement. Mai 1959. Honda est encore peu connu, et encore moins reconnu. Dans ce contexte, les 5 pilotes alignés au Tourist Trophy font largement sourire l’ensemble du plateau incrédule. Honda le fera déchanter en remportant le trophée de la fiabilité quand toutes ses motos franchissent la ligne d’arrivée. 7 ans plus tard, les sourires sont tombés, Honda est champion du monde dans toutes les catégories de 50 à 250cc. Fin des années 60, ne trouvant plus de défi technique intéressant, Honda se retire de la compétition. Non sans avoir brillé dans de nombreuses catégories avec des solutions chaque fois innovantes : le 50 bicylindres 4 temps (!), un 125 5 cylindres, et des 6 cylindres de 250 et 350cc3. Les nouveaux règlements successifs du moto GP castrent le constructeur dans le lancement de technologies que la concurrence ne saurait égaler. Honda se contente donc ridiculiser ses adversaires dans leurs domaines de prédilection avec un bicylindres en L (à la Ducati) ou un moteur en V longitudinal (comme Guzzi). Quelques années plus tard, son retour est voulu écrasant sur un plateau dominé par Yamaha et Suzuki. Honda décide de marquer les esprits, et malgré une réglementation qui impose un maximum de 4 cylindres, le constructeur aimerait faire passer ce gout amer l’ayant privé d’un 8 cylindre en V à la veille de son retrait. Alors une fois de plus, le constructeur en appelle à la technique pour osn nouveau RCV disposant de 4 cylindres en V à pistons ovales et 32 soupapes (!). Les pistons ovales n’étant finalement que des doubles pistons (2 bielles par piston) solidaires, ce qui rend ce moteur comparable à un V8 (mais à quatre cylindres). Ce contournement de la règlementation entrainera de nouveaux problèmes (dribble) dont Honda saura une fois de plus sortir vainqueur en imposant l’embrayage à glissement limité bien avant que cette technologie ne se démocratise. Malgré les performances encore inégalée de ce moteur atteignant les 20000 tour/min, il ne connaitra pas le succès escompté face aux 2 temps plus légers et aux démarrages à la « poussette » de l’époque. La réglementation jouant à nouveau en sa faveur avec la nécessité de moteurs plus que jamais fiables et optimisés ; Honda profite de ses années d’expérience en la matière et sa persévérance lui a offert une compétence unanimement reconnue en compétition. La firme persévère encore dans ce schéma qui a fait son image ; proposant encore et toujours de commercialiser aujourd’hui les technologies de demain. Bref, j’ai acheté une DCT, ou les vitesses se passent à la main.